BR Standard Classe 5 - BR Standard Class 5

BR Standard Classe 5
73043 em Salisbury em 1963
Tipo e origem Tipo de energia Vapor Designer RA Riddles Construtor BR Derby Works (130) BR Doncaster Works (42) Data de construção Abril de 1951 - junho de 1957 Total produzido 172
Especificações Configuração: ​  •  Whyte 4-6-0  •  UIC 2′C h2 Medidor 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) Diâm. 3 pés 0 pol. (0,914 m) Driver dia. 6 pés 2 pol. (1.880 m) Comprimento 62 pés 7 pol. (19,08 m) Largura 2,67 m (8 pés e 9 pol.) Altura 3,96 m (13 pés 0 pol.) Carga do eixo 19,70 toneladas longas (20,02 t; 22,06 toneladas curtas) Peso adesivo 58,05 toneladas longas (58,98 t; 65,02 toneladas curtas) Peso Loco 76,00 toneladas longas (77,22 t; 85,12 toneladas curtas) Peso de concurso BR1 / BR1H: 49,15 toneladas longas (49,94 t; 55,05 toneladas curtas); BR1B: 51,25 toneladas longas (52,07 t; 57,40 toneladas curtas); BR1C: 53,25 toneladas longas (54,10 t; 59,64 toneladas curtas); BR1F: 55,25 toneladas longas (56,14 t; 61,88 toneladas curtas); BR1G: 52,50 toneladas longas (53,34 t; 58,80 toneladas curtas); Tipo de concurso BR1 (50), BR1B (62), BR1C (35), BR1F (10), BR1G (3), BH1H (12) Capacidade de combustível BR1C: 9,00 toneladas longas (9,14 t; 10,08 toneladas curtas); Todos os outros: 7,00 toneladas longas (7,11 t; 7,84 toneladas curtas) Tampa de água BR1 / BR1H: 4.250 imp gal (19.300 l; 5.100 US gal); BR1B / BR1C: 4.725 imp gal (21.480 l; 5.674 US gal); BR1F: 5.625 imp gal (25.570 l; 6.755 US gal); BR1G: 5.000 imp gal (23.000 l; 6.000 US gal) Firebox:  • Área Firegrate 28,7 pés quadrados (2,67 m 2 ) Caldeira BR3 Pressão da caldeira 225 psi (1,55 MPa) Superfície de aquecimento:  • Tubos e condutas 1.479 pés quadrados (137,4 m 2 )  • Firebox 171 pés quadrados (15,9 m 2 ) Superaquecedor: ​  • Área de aquecimento 358 pés quadrados (33,3 m 2 ) Cilindros Dois, fora Tamanho do cilindro 19 pol. X 28 pol. (483 mm x 711 mm) Engrenagem da válvula Walschaerts (73000–73124, 73155–73171) Caprotti (73125–73154)
Figuras de desempenho Esforço de tração 26.120 lbf (116,2 kN) Fator de adh. 4,97
Carreira Operadores British Railways Classe de poder 5MT Números 73000-73171 Classe de carga do eixo Disponibilidade de rota 7 BR (WR) : Vermelho Retirado Fevereiro de 1964 - agosto de 1968 Disposição Cinco preservados, restante descartado

A British Railways Standard Class 5MT 4-6-0 foi uma das 12 classes padrão de locomotivas a vapor construídas pela British Railways na década de 1950. Foi essencialmente um desenvolvimento do LMS Stanier Class 5 4-6-0 ("Black Five"). Um total de 172 foram construídos entre 1951 e 1957.

Fundo

Os Black Five de William Stanier foram o tipo de tráfego misto de maior sucesso na Grã-Bretanha. A construção das Black Fives começou em 1934 e continuou com a nacionalização até 1951. Um novo conjunto de locomotivas "padrão" seria construído pela British Railways, com base em projetos LMS e incorporando idéias modernas.

Em particular, o projeto padrão incorporou recursos projetados para facilitar o descarte do motor após uma "volta" de trabalho: uma caixa de fumaça com autolimpeza e uma grade de balanço eliminaram a necessidade de as equipes realizarem tarefas sujas e extenuantes no final de um longo turno . Este foi um investimento necessário com os custos cada vez maiores de mão-de-obra após a Segunda Guerra Mundial .

A proposta do projeto original para a locomotiva classe 5 tinha um arranjo de rodas 4-6-2 , semelhante em conceito ao Bulleid Light Pacifics, que teve um desempenho impressionante durante as Trocas de Locomotivas de 1948 . No entanto, isso foi considerado desnecessariamente grande e caro para um requisito de energia de classe 5, então o design LMS Class 5 4-6-0 bem-sucedido foi usado como base. O projeto pacífico passou a ser ampliado e utilizado para o BR Standard Classe 6 .

Design e construção

73140 com engrenagem de válvula Caprotti e um grande leilão em Chester General em 1964.

O trabalho de design foi feito na ex-LNER Doncaster Works, mas a maior parte da construção foi feita na Derby Works . A locomotiva apresentava uma caldeira padrão BR muito semelhante em dimensões à Stanier Tipo 3B instalada no Black Fives, mas feita de aço manganês em vez de aço níquel . As mudanças visíveis mais óbvias foram uma placa giratória mais alta, rodas motrizes ligeiramente aumentadas (de 6 pés 0 pol. (1.829 m) para 6 pés 2 pol. (1.880 m)), diâmetro do cilindro aumentado (de 18½ pol. (457 mm) para 19 pol. (483 mm)), uma cabina standard com tubagem exterior e bucim regulador do lado do condutor da caldeira por baixo da cúpula. Muitas dessas mudanças visavam reduzir a manutenção ou incorporar componentes padrão que poderiam ser compartilhados entre outras classes padrão.

O primeiro da classe, 73.000, foi superado pelo Derby em abril de 1951 e 30 estavam em serviço em janeiro de 1952. Houve então uma lacuna na construção antes que o Derby retomasse a construção de seus 100 motores restantes. 42 foram construídos em Doncaster, começando em agosto de 1955 e terminando em maio de 1957, com o último motor do Derby um mês depois.

Trinta motores, números 73125 a 73154, foram construídos com engrenagem de válvula Caprotti e válvulas de gatilho .

Em serviço

Essas locomotivas tiveram uma introdução livre de problemas em comparação com várias das outras classes padrão e foram usadas alternadamente com os motores da classe 5 de pré-nacionalização que eles suplementaram. Eles foram utilizados como a força de transporte em tarefas que variam de trens de passageiros rápidos a trens de carga desajustados lentos, exibindo sua versatilidade.

Diferentes alocações regionais tiveram projetos de licitação diferentes, com locomotivas atribuídas à Região Sul tendo licitações com alta capacidade de água para compensar a falta de cochos de água .

Como as locomotivas da classe "Clan", as Standard 5s, com seu estribo alto, foram parcialmente concebidas para serem substituições mais econômicas e úteis para o Bulleid Pacific, e as Standard Class 5 eram rápidas, eles podiam realmente voar com bom vapor, facilmente a pouco menos de 100 mph na visão de muitos motoristas. Como os Clãs, que conseguiam apenas mais uma carruagem em um expresso do que um 'Cinco', os Cincos Padrão demoraram muito para sacudir e só começaram a puxar realmente quando diferentes técnicas de disparo, o que lhes permitiu vaporizar usando carvão de baixa qualidade Foram desenvolvidos. Eles puxaram grande parte do tráfego nas últimas linhas expressas para vapor em meados e no final dos anos 1960: Edimburgo-Aberdeen, Londres-Southampton-Bournemouth- Weymouth e o tráfego expresso local no Norte e Midlands ao redor de Sheffield e Leeds. Eles também foram usados ​​nos locais entre Liverpool, Manchester e Blackpool, algum vapor transportado para o último dia de vapor em 1968.

Nomeação

Nomeada Classe 5MT, No. 73113 Lyonesse no viaduto Battledown. A placa de identificação está posicionada acima da roda motriz central.

Em 1959, 20 das locomotivas da Região Sul foram nomeadas, os nomes sendo transferidos das locomotivas da classe SR King Arthur que estavam sendo retiradas. Estes foram:

Cancelamento

Acidentes e incidentes

Artigo principal: acidente ferroviário de Eastbourne

• Em 25 de agosto de 1958, a locomotiva nº 73042 transportava um trem de vagões-leito que ultrapassou um sinal e colidiu frontalmente com um trem formado por duas unidades elétricas múltiplas em Eastbourne , East Sussex . Cinco pessoas morreram e 40 ficaram feridas.
• Em 1958, a locomotiva nº 73111 estava transportando um trem de passageiros que descarrilou em Millbrook , Hampshire , devido a um motor de ponto com defeito movendo um conjunto de pontos sob o trem.

Variações e mudanças propostas

A principal variação na classe foi a engrenagem da válvula, com 142 usando a engrenagem da válvula Walschaerts e os 30 restantes usando a engrenagem da válvula Caprotti britânica. Houve pouca diferença no desempenho entre os dois grupos, mas os motores equipados com Caprotti tinham a reputação de apresentar um bom desempenho em velocidades mais altas. Havia potencial para que mais locomotivas padrão BR tivessem a engrenagem da válvula Caprotti instalada, pois isso permitia períodos mais longos entre as inspeções, compensando o custo inicial mais alto dessa engrenagem da válvula.

Doncaster projetou chaminés duplas para a classe, semelhantes às usadas em várias das BR Standard Class 4 4-6-0. Se aplicado, isso teria melhorado o desenho e aumentado a eficiência das locomotivas. Com o Plano de Modernização de 1955 e o bom desempenho da turma desde o início, esses planos foram arquivados definitivamente.

Outra proposta era produzir locomotivas de carga baseadas neste projeto em resposta às críticas da Região Oeste sobre a BR Standard Classe 9F. A gerência acreditava que as 9Fs eram muito grandes e potentes para a maioria do tráfego de cargas pesadas, além de serem muito mais caras para construir e operar do que as locomotivas 2-8-0 mais antigas que suplementaram. Em resposta a isso, a Comissão de Transporte Britânica desenhou um 2-8-0 Classe 8F com base na Classe 5 Padrão, de maneira semelhante ao LMS classe 5 e 8Fs. As mudanças incluíram uma pressão mais alta da caldeira de 250 psi e rodas motrizes de 1,524 m (5 pés 0 pol.) De diâmetro para aumentar o esforço de tração. Foram feitos preparativos para o início da produção em série, mas a obra cessou após a publicação do Plano de Modernização.

Preservação

Cinco membros da classe sobreviveram para preservação e todos foram preparados para preservação. O 73050 foi comprado diretamente do serviço da British Railways para preservação, mas os outros quatro motores foram todos resgatados do ferro-velho da Woodham Brothers em Barry Island . Até o momento, 73096 foi o único membro da classe a operar nas linhas principais de transporte ferroviário, mas em 2018 não. 73082 foi transferido por trem de sua casa na Bluebell Railway para a West Somerset Railway .

Número e Nome	Proposta anexada	Construtor	Construído	Retirado	Vida de serviço	Localização	Libré	Status	Imagem
73050 "Cidade de Peterborough"	BR1G	Derby Works	Abril de 1954	Junho de 1968	14 anos, 2 meses	Ferrovia do Vale de Nene	BR alinhado preto, emblema inicial	O tíquete da caldeira expirou em 2015, sob revisão
73082 "Camelot"	BR1B	Derby Works	Julho de 1955	Junho de 1966	10 anos, 11 meses	Bluebell Railway	BR alinhado preto, emblema inicial	Operacional até 2031 recentemente completou uma revisão intermediária
73096	BR1G	Derby Works	Novembro de 1955	Novembro de 1967	12 anos	Ferrovia Mid Hants	BR Green, emblema tardio	Adquirida e transferida para a Linha Watercress , na qual era anteriormente residente de propriedade privada, em novembro de 2017.
73129	BR1B	Derby Works	Agosto de 1956	Dezembro de 1967	11 anos, 4 meses	Midland Railway - Butterley	BR alinhado preto, emblema inicial	Exibição estática, tíquete da caldeira expirou em 2016. Um dos apenas dois motores restantes na Grã-Bretanha com engrenagem de válvula Caprotti .
73156	BR1B	Doncaster Works	Dez. 1956	Novembro de 1967	10 anos, 11 meses	Great Central Railway	BR alinhado preto, emblema inicial	Saiu recentemente da condição de ferro-velho e entrou com tráfego intenso em maio de 2018.

Notas

Referências

• Uma história detalhada das locomotivas a vapor BR Standard , - Vol 2 - As classes 4-6-0 e 2-6-0. RCTS ISBN  0-901115-93-2
• Bradley, Rodger P. (1984). As locomotivas a vapor padrão da British Railways . David e Charles. ISBN 0715383841.
• Atkins, CP (1988) The BR Standard 2-8-0s. Rly Wld , 49, 222-3.
• Cliffe, Joseph. (2012) Tudo começou com 'Turbomotive'. Backtrack , 26, 637.

links externos

• http://www.steamindex.com/locotype/brloco.htm#br5

• Galeria de fotos do Southern E-group