Ferrovia Erie - Erie Railroad
Visão geral | |
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Quartel general | Nova York, Nova York (1832–1931) Cleveland, Ohio (1931–60) |
Marca de relatório | ERIE |
Localidade |
Nova Jersey Pensilvânia Nova York Ohio Indiana Illinois |
Datas de operação | 1832–1960 |
Sucessor | Ferrovia Erie Lackawanna |
Técnico | |
Bitola | 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
Medidor anterior | Medidor de 6 pés ( 1.829 mm ) |
Comprimento | 2.316 milhas (3.727 quilômetros) |
A Erie Railroad ( marca relatora ERIE ) era uma ferrovia que operava no nordeste dos Estados Unidos , conectando originalmente a cidade de Nova York - mais especificamente Jersey City, Nova Jersey , onde ficava o Terminal Pavonia de Erie , há muito demolido - com o Lago Erie . Ela se expandiu para oeste até Chicago com sua fusão em 1865 com a antiga Atlantic and Great Western Railroad , também conhecida como New York, Pennsylvania and Ohio Railroad (NYPANO RR). Sua rota principal mostrou-se influente no desenvolvimento e crescimento econômico da camada sul do estado de Nova York, incluindo cidades como Binghamton , Elmira e Hornell . As oficinas de conserto da Erie Railroad estavam localizadas em Hornell e eram o maior empregador de Hornell. Hornell também era onde a linha principal de Erie se dividia em duas rotas, uma ao norte para Buffalo e outra ao oeste para Chicago.
Em 17 de outubro de 1960, o Erie se fundiu com o ex-rival Delaware, Lackawanna & Western Railroad para formar a Erie Lackawanna Railroad . As oficinas de conserto de Hornell foram fechadas em 1976, quando Conrail assumiu, e as operações de conserto foram transferidas para as instalações de Scranton de Lackawanna . Isso teve um efeito devastador em Hornell, do qual nunca se recuperou. (As oficinas foram posteriormente usadas, de forma intermitente, para a montagem de ferrovias e vagões .) Agora é administrada pela Alstom . Parte da antiga linha Erie entre Hornell e Binghamton foi danificada em 1972 pelas enchentes do furacão Agnes , mas o dano foi rapidamente reparado e hoje esta linha é um elo chave na linha principal do Southern Tier da Norfolk Southern Railway . O que restou do Erie Lackawanna tornou-se parte da Conrail em 1976. Em 1983, os restos de Erie tornaram-se parte das operações ferroviárias do New Jersey Transit , incluindo partes de sua linha principal . Hoje, a maioria das rotas sobreviventes da Erie Railroad são operadas pela Norfolk Southern Railway .
História
New York and Erie Rail Road: 1832–61
A New York and Erie Rail Road foi fretada em 24 de abril de 1832 pelo governador de Nova York, Enos T. Throop, para conectar o rio Hudson em Piermont , ao norte da cidade de Nova York , a oeste do Lago Erie em Dunquerque . Em 16 de fevereiro de 1841, a ferrovia foi autorizada a cruzar o canto nordeste da Pensilvânia, no lado oeste do rio Delaware . A construção começou em 1836 e foi aberta em seções até atingir a extensão total até Dunquerque em 19 de maio de 1851. Em Dunquerque, os barcos a vapor continuaram cruzando o Lago Erie até Detroit, Michigan .
Quando a rota foi concluída em maio de 1851, o presidente Millard Fillmore e vários membros de seu gabinete, incluindo o secretário de Estado Daniel Webster , fizeram uma excursão especial de dois dias para abrir a ferrovia. É relatado que Webster viu toda a corrida de uma cadeira de balanço presa a um vagão-plataforma, com um tapete de vapor e uma jarra de rum Medford de alta qualidade . Nas paradas, ele descia do vagão e fazia discursos.
A linha foi construída com bitola de 6 pés ( 1.829 mm ) de largura ; esta era considerada uma tecnologia superior ao medidor padrão, proporcionando mais estabilidade.
Em 1848, a ferrovia construiu o Viaduto Starrucca , uma ponte ferroviária de pedra sobre Starrucca Creek em Lanesboro, Pensilvânia , que sobreviveu e ainda está em uso hoje. O viaduto tem 317 m de comprimento, 30,5 m de altura e 7,6 m de largura no topo. É a ponte ferroviária de pedra mais antiga da Pensilvânia ainda em uso.
Erie Railway: 1861-78
Em agosto de 1859, a empresa entrou em concordata por incapacidade de fazer o pagamento das dívidas incorridas pelos grandes custos da construção e, em 25 de junho de 1861, foi reorganizada como Ferrovia Erie. Esta foi a primeira falência de uma importante linha tronco nos Estados Unidos
Na Guerra Erie da década de 1860, quatro financistas famosos lutaram pelo controle da empresa; Cornelius Vanderbilt contra Daniel Drew , James Fisk e Jay Gould . Gould finalmente triunfou nessa luta, mas foi forçado a renunciar ao controle em 1872-73, devido à opinião pública desfavorável após seu envolvimento no escândalo de manipulação de ouro de 1869 e à perda de US $ 1 milhão em ações da Erie Railroad para o lorde vigarista britânico Gordon-Gordon .
Em 1869, a ferrovia mudou suas instalações comerciais principais de Dunquerque para Buffalo . Em vez de demolir as lojas em Dunquerque, as instalações foram alugadas para Horatio G. Brooks , o ex-engenheiro-chefe da NY&E que estava no controle do primeiro trem para Dunquerque em 1851. Horatio Brooks usou as instalações para iniciar a Brooks Locomotive Works , que permaneceu em negócios independentes até 1901, quando foi fundida com sete outras empresas de fabricação de locomotivas para criar a ALCO . A ALCO continuou a produção de novas locomotivas nesta instalação até 1934, depois fechou a fábrica completamente em 1962.
O custo de quebrar a carga a granel para intercambiar com linhas de bitola padrão levou o Erie a introduzir uma linha de carros projetados para operar em caminhões de bitola larga ou padrão . A partir de 1871, isso permitiu o tráfego de intercâmbio por meio de troca de caminhões , inclusive por meio de conexões de passageiros e carga para Saint Louis, Missouri, usando uma talha de carro Nutter em Urbana, Ohio .
A partir de 1876, o Erie começou a planejar a conversão de sua linha para a bitola padrão, pois ficou claro que o custo de mudar de uma bitola para outra não era justificado pela estabilidade proporcionada pela bitola mais larga. Na época de sua reorganização em 1878, o Erie havia construído um terceiro trilho ao longo de toda a linha principal de Buffalo a Jersey City. Esse projeto quase levou a ferrovia à falência.
Nova York, Lake Erie e Western Railroad: 1878-1895
O Erie ainda não teve lucros e por meio de falência foi vendido em 1878 para se tornar o New York, Lake Erie e Western Railroad.
O trabalho de conversão da ferrovia para a bitola padrão continuou e, em 22 de junho de 1880, toda a via do Erie foi convertida para a bitola padrão.
Em 1886, foi relatado que a Erie e a Filadélfia e a Reading Railway compartilhavam serviços de balsa entre seus dois terminais em Jersey City , sendo o maior o Terminal Pavonia e o Fulton Ferry no Brooklyn, Nova York, por 11 viagens de ida e volta durante a semana e aos sábados, e quatro viagens de ida e volta no domingo. Em 1889, ela abriu uma nova ponte sobre o rio Hackensack, melhorando o serviço para seus terminais.
Erie Railroad: 1895–1960
Em 1893, a New York, Lake Erie e Western Railroad entraram em concordata novamente e emergiram em 1895 como a Erie Railroad.
George W. Perkins trouxe Frederick D. Underwood para a ferrovia Erie em 1910. Durante a greve da ferrovia oriental de 1913, Underwood concordou em aceitar qualquer decisão feita por mediadores sob a Lei de Reclamação de Newlands . Uma das reivindicações feitas pelos funcionários da Erie foi um aumento de 20% no salário. A gerência de Erie recusou um aumento de salário, mas fez concessões pedindo aos funcionários que esperassem até janeiro de 1915 por qualquer adiantamento. Os líderes sindicais concordaram em tornar essa questão uma questão que a administração de Erie resolveria com seus próprios homens. No entanto, WG Lee, presidente da irmandade dos ferroviários, afirmou que a única maneira "de lidar com o Erie é por meio do JP Morgan & Company , ou dos bancos". Underwood respondeu de sua casa em Wauwatosa, Wisconsin , dizendo "Estou administrando a Ferrovia Erie: não George W. Perkins, nem JP Morgan & Co., nem qualquer outra pessoa."
Em meados da década de 1920, os irmãos Van Sweringen bem-sucedidos ganharam o controle do Erie, melhorando as operações (como a padronização das locomotivas e o material rodante da ferrovia) e os lucros financeiros. Infelizmente, os dois irmãos - que na época eram donos de várias outras ferrovias - morreram cedo, mas se tivessem vivido, o formato das ferrovias no leste provavelmente seria muito diferente hoje.
Apesar dos estragos da Grande Depressão , o Erie conseguiu se manter até entrar em falência em 18 de janeiro de 1938. Sua reorganização, realizada em dezembro de 1941, incluiu a compra da ferrovia alugada de Cleveland e Mahoning Valley , trocando aluguel alto por baixo pagamento de juros e compra de linhas anteriormente subsidiadas e alugadas. A reorganização valeu a pena, pois o Erie conseguiu pagar dividendos aos seus acionistas depois que a poeira baixou.
Em 1938, a Erie Railroad estava envolvida no famoso caso da Suprema Corte dos EUA de Erie Railroad Co. v. Tompkins . A doutrina Erie , que rege a aplicação do common law estadual nos tribunais federais, ainda é ensinada nas faculdades de direito americanas hoje.
Em 15 de setembro de 1948, a Cleveland Union Terminal Company permitiu que o Erie usasse o Union Terminal adjacente à Terminal Tower no lugar de sua antiga estação. Também naquele ano, o Erie comprou uma ação da Niagara Junction Railway , junto com o New York Central e o Lehigh Valley .
O vapor operou no Erie pela última vez em 17 de março de 1954, quando os incêndios foram lançados na locomotiva K-1 Pacific nº 2530, usada em um trajeto entre Jersey City e Spring Valley, Nova York .
O Erie prosperou em meados da década de 1950, mas então começou um declínio irreversível. A receita da empresa em 1957 era metade da de 1956; em 1958 e 1959, o Erie registrou déficits. A recessão de negócios que ocorreu na década de 1950 levou o Erie a explorar a ideia de fazer negócios com as vizinhas Delaware, Lackawanna e Western Railroad (DL&W). O primeiro resultado disso foi o abandono de instalações de frete duplicadas em Binghamton e Elmira, Nova York. Entre 1956 e 1957, o Erie mudou seus trens de passageiros do Terminal Pavonia para o Terminal Hoboken mais recente da DL&W . Além disso, a linha principal da DL&W entre Binghamton e Elmira foi abandonada em favor da linha principal paralela do Erie em 1958. Essas consolidações de negócios bem-sucedidas levaram a negociações de fusão (que, a princípio, também incluíram a ferrovia Delaware e Hudson ); em 17 de outubro de 1960, as duas ferrovias se fundiram para criar a ferrovia Erie Lackawanna . A grande instalação de reparos de Erie em Hornell foi fechada quando a Conrail assumiu em 1976 e as operações foram consolidadas nas instalações de Scranton da Lackawanna . No entanto, a ferrovia fundida só sobreviveu por uma década e meia antes que o declínio contínuo forçou-a a se juntar à Conrail em 1976.
Milhagem de fim de ano operada, incluindo C&E, mas não NYS & W / WB & E: 2.451 milhas de rota, 6.013 milhas de trilha em 1925; 2.320 milhas de rota, 5395 milhas de trilha em 1956. NJ&NY adiciona 46 milhas de rota em 1925, 39 em 1956.
Ano | Tráfego |
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1925 | 9474 |
1933 | 6318 |
1944 | 15004 |
1960 | 8789 |
Os antigos trilhos de Erie entre Hornell e Binghamton foram parcialmente danificados em 1972 pelo furacão Agnes .
Linhas operadas
Ferrovia | Filial | A partir de | Para | Aproximadamente. Quilometragem | Years Erie-Operated | Notas |
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Erie Railroad | Linha Principal Original | Piermont | Dunquerque | 448 milhas (721 km) | 1841 - 1960 | A construção começou em 1836 e foi inaugurada de Piermont a Goshen em 23 de setembro de 1841. Após alguns problemas financeiros, a construção foi retomada em agosto de 1846, e a seção seguinte, em Port Jervis , inaugurada em 7 de janeiro de 1848. Outras extensões foram abertas em Binghamton em dezembro 27, 1848, Owego , 1º de janeiro de 1849, e toda a extensão até Dunquerque em 19 de maio de 1851. Em Dunquerque, os barcos a vapor continuaram cruzando o Lago Erie até Detroit, Michigan . |
Newburgh Branch | Linha principal em Greycourt perto de Chester | Newburgh | 18,6 milhas (29,9 km) | 8 de janeiro de 1850 - 1960 (exceto cinco milhas na extremidade leste) | O estatuto do Erie foi emendado em 8 de abril de 1845 para permitir a construção da congênere. Esta emenda foi usada mais tarde para estimular a construção de uma linha férrea para a movimentada cidade portuária de Newburgh, NY. Newburgh já foi o local dos píeres de carvão pertencentes à Pennsylvania Coal Company e, mais tarde, serviu como uma conexão com a New York and New England Railroad por meio de uma operação de flutuação de carros através do rio até Beacon, Nova York. Quando inaugurada em 1850, foi a primeira ferrovia de Newburgh. Hoje, a linha está completamente abandonada, exceto por uma pequena parte entre Newburgh e Vails Gate que é usada como um ramal industrial. | |
Newburgh and New York Railroad (Newburgh Shortcut) | Newburgh Junction, perto de Harriman | Newburgh Branch em Vails Gate | 12,7 milhas (20,4 km) | Julho de 1869 - 1936 | Conhecido como "o atalho" porque era uma ligação mais direta entre Newburgh e a seção sul da linha principal, quando comparado ao Newburgh Branch. Quando a Graham Line foi construída entre 1906 e 1909, as primeiras duas a três milhas do direito de passagem do "Atalho" foram utilizadas e, portanto, elevadas para eliminar quaisquer passagens de nível. Devido ao declínio da indústria de carvão de Newburgh, a linha foi formalmente abandonada entre 1936/37. Partes dele permanecem em serviço hoje como a linha Port Jervis da Metro North e um curto ramal industrial em Vails Gate, NY, enquanto outros, como uma pequena seção em Highland Mills, NY, permanecem intactos, mas abandonados. | |
Graham Line | Newburgh Junction, perto de Harriman | Otisville | 42,3 milhas (68,1 km) | 1909 - 1960 | Devido às inclinações íngremes, curvas acentuadas e numerosas passagens de nível da linha principal de Erie entre Harriman e Otisville, NY, a Linha Graham foi construída entre 1906 e 1909 como um desvio de carga. A fim de eliminar quaisquer passagens de nível, a linha foi elevada consideravelmente. Inúmeras maravilhas ferroviárias locais foram construídas como parte da Linha Graham, como o Viaduto Moodna e o Túnel Otisville . A linha continua em serviço hoje como Metro-North Port Jervis Line . | |
Ferrovia Paterson e Ramapo | New Jersey Line | New York Line em Mahwah | Paterson | 14,5 milhas (23,3 km) | 1852 - 1960 | Inaugurada como empresa independente em 1848. A bilheteria teve início em 1851, com troca obrigatória de carros no Ramapo devido à quebra de bitola . Um terceiro trilho de bitola foi construído em 1853. |
Linha de Nova York: Union Railroad | Linha de Nova Jersey em Suffern | Linha Principal em Suffern | 0,82 milhas (1,32 km) | |||
Paterson and Hudson River Railroad | Paterson | Penhorn Creek em Jersey City | 15,7 milhas (25,3 km) | 1852 - 1960 | Aberta como uma empresa independente em 1833. A emissão de bilhetes começou em 1851. Em novembro de 1853, as ações da Erie começaram a operar no terminal de Jersey City da New Jersey Rail Road após a conclusão de um terceiro trilho para bitola larga . | |
Ferrovia Buffalo e New York City | Hornellsville | Búfalo | 92,3 milhas (148,5 km) | Alugado em 17 de novembro de 1852 - 1857; possuída em 31 de outubro de 1857 - 1859 | Fundada como Attica and Hornellsville Railroad em 1845. Em 1852, comprou o antigo alinhamento da Buffalo and Rochester Railroad de Buffalo a Attica, e posteriormente renomeou-se para Buffalo and New York City Railroad, e convertido para a bitola larga do Erie . O Buffalo e a cidade de Nova York começaram a alugar seus trilhos para o Erie após a conclusão de sua extensão de Attica a sudeste para Hornellsville , inaugurada em 17 de novembro de 1852, dando ao Erie acesso a Buffalo, um terminal melhor do que Dunquerque - portanto, tornou-se uma filial da linha principal do Erie. Após a falência do Erie, vendeu a linha de Buffalo para Attica para Buffalo, Nova York e Erie. | |
Ferrovia Chemung | Horseheads | Watkins | 16,7 milhas (26,9 km) | Arrendado em 1850-1853; 1857-1859 | Após a independência de Canandaigua e Elmira, a Erie sublocou a Ferrovia Chemung para Canandaigua e Elmira. Revertido para o Erie em 1858 durante a falência do C&E. | |
Ferrovia Elmira, Canandaigua e Niagara Falls | Watkins | Canandaigua | 47,7 milhas (76,8 km) | Arrendado em 1851-1853; 1859 - 1866 | Fundada como Ferrovia Canandaigua e Corning em 14 de maio de 1845. Após a conclusão, foi renomeada para Ferrovia Canandaigua e Elmira, e imediatamente alugada para Erie. Após a independência de Erie, começou a sublocar o Chemung. Renomeado para EC&NF 1857. Foi à falência de 1858-9, período durante o qual o Chemung foi alugado para Erie. Reorganizado em 1859 como Elmira, Jefferson e Canandaigua Railroad, época em que o Erie o alugou novamente. Em 1866 transferido para o Centro-Norte, e um terceiro trilho foi construído para permitir que o centro-norte de 4 pés 8+Trens de bitola padrão de 1.435 mm( 1 ⁄ 2 pol.)Para operar sobre ele. | |
Ferrovia Canandaigua e Niagara Falls | Canandaigua | Tonawanda do Norte | 86,5 milhas (139,2 km) | Alugado 1853 - 1858 | Alugado pelo Canandaigua e Elmira para continuar além de Canandaigua. Quando a linha faliu em 1858, foi reorganizada como Niagara Bridge e Canandaigua Railroad e foi alugada pela New York Central Railroad . O NYC o converteu para a bitola padrão e bloqueou o Erie dele. | |
Ferrovia Buffalo e Niagara Falls | Tonawanda do Norte | Ponte suspensa das Cataratas do Niágara em Cataratas do Niágara | 12,2 milhas (19,6 km) | Direitos de rastreamento 1853 - 1858 | Direitos de rastreamento obtidos por C&NF | |
Buffalo, Bradford and Pittsburgh Railroad Company | Erie Main Line em Carrollton | Gilesville (mais tarde Buttsville) no sudeste de Lafayette | 25,97 milhas (41,79 km) | 26 de fevereiro de 1859 | Formado pela fusão de duas ferrovias anteriores no noroeste da Pensilvânia para o Erie adquirir uma fonte de combustível para suas locomotivas. Estendeu-se de Bradford a Gilesville, local de uma mina betuminosa , em 1º de janeiro de 1866. | |
Nova York, Lago Erie e Western Coal and Railroad | BB&P em Lafayette | Johnsonburg | 29,68 milhas (47,77 km) | 1882- | Esta seção abrangia a outrora importante Ponte Kinzua . | |
Seção da ferrovia da Pensilvânia | Johnsonburg | Brockway, Pensilvânia | 27,76 milhas (44,68 km) | Direitos de rastreamento 1897-1907 | ||
Seção da ferrovia de Buffalo, Rochester e Pittsburgh | Clarion Junction, norte de Johnsonburg | Eleanora Junction (mais tarde Cramer), a nordeste de Stump Creek | 50,67 milhas (81,55 km) | Arrendado em 1907- | ||
Ferrovia Eriton | Eriton Junction, SE de West Liberty | Eriton Mines, ao sul de West Liberty | 0,869 milhas (1,399 km) | 1908- (1940) | ||
Buffalo, New York and Erie Railroad | Linha Principal Original | Erie Main Line na Corning | Búfalo | 41,6 milhas (66,9 km) | Alugado em 1863- | Criada durante a falência do Erie em 1858. Assumiu o controle de Buffalo e New York City de Attica a Buffalo em 1859. Adquiriu a Buffalo, Corning e New York Railroad no mesmo ano e conectou as duas linhas. Locou a Rochester and Genesee Valley Railroad em 1858. |
Rochester e Genesee Valley Railroad | BNY & E na Avon | Rochester | 98,5 milhas (158,5 km) | Concluído em 1853; alugado para Buffalo, NY e Erie 1858 | ||
Ferrovia Avon, Geneseo e Mt. Morris | BNY & E na Avon | Mount Morris | 15,3 milhas (24,6 km) | Alugado em 1872- | Fundada como Genesee Valley Company. Adquiriu terras inicialmente compradas por Rochester e Genesee Valley em 1856. Em 1859, reorganizou-se como AG&MM. | |
Ferrovia Atlantic e Great Western | Ferrovia Erie e New York City | Erie linha principal em Salamanca | Linha da Pensilvânia perto de Niobe em Harmony | 47,7 milhas (76,8 km) | 1868-1880, 1874-1880, 1883-1960 | Fundada em 1862, quando as três ferrovias se fundiram foram renomeadas em seus respectivos estados como A&GW Rail way. Reorganizada como a ferrovia de Nova York, Pensilvânia e Ohio em 1880 |
Ferrovia Meadville | Linha de Nova York em Freehold Township | Linha Ohio em South Pymatuning Township | 87,9 milhas (141,5 km) | |||
Franklin and Warren Railroad | Pennsylvania Line em Orangeville | Dayton | 250 milhas (402 km) | |||
Oil City Branch | Em Meadville perto de Meadville | Oil City | 33,3 milhas (53,6 km) | |||
Ponte Pênsil e ferrovia Erie Junction | Búfalo | Ponte suspensa das Cataratas do Niágara em Cataratas do Niágara | 23,2 milhas (37,3 km) | 1871- | Fretado por Erie em 1868 para restaurar o acesso à Ponte Suspensa das Cataratas do Niágara | |
Erie International Railway | Junção Internacional em Buffalo | Ponte Internacional | 4,86 milhas (7,82 km) | Erie-fretado em 1872 | ||
Ferrovia Lockport e Buffalo | Tonawanda | Lockport | 13,1 milhas (21,1 km) | 1879 | Erie-fretado em 1871 | |
Jefferson Railroad | Linha principal | Lanesboro | Carbondale | 37,5 milhas (60,4 km) | 1870-1960 | Já em 1840, houve várias tentativas de construir uma ferrovia da linha principal de Erie até o vale de Wyoming, na Pensilvânia. O Jefferson foi incorporado em 1851 pela legislatura da Pensilvânia, que esmagou as tentativas locais de construir uma linha naquela rota. |
Edgerton Branch | Mayfield | Minas de carvão de Hosie e Park | 1,5 milhas (2,4 km) | 1884-1910 | Abandonado em 1910 | |
Honesdale Branch | Erie e Wyoming Valley em Hawley | Honesdale | 9,03 milhas (14,53 km) | 1869-1960 | Construído para criar uma conexão mais direta do terminal sul de Jefferson em Carbondale para pontos a leste via E&WV e Delaware e Hudson Gravity Railroad (embora os trilhos das duas empresas não estivessem explicitamente ligados) | |
Ferrovia de Erie e Wyoming Valley | Linha principal | Lackawaxen | Plains Junction em Wilkes-Barre | 63,8 milhas (102,7 km) | 1863-1960 | |
Jefferson Railroad Connection | E&WV Mainline | Jessup | 7,72 milhas (12,42 km) | |||
Conexão DL&W e WB&E | Plains Junction em Wilkes-Barre | Ashley | 11,3 milhas (18,2 km) | |||
Scranton Branch | Linha principal de E&WV | Scranton | 2,4 milhas (3,9 km) | |||
Jones Lake Railroad | Manning Junction | Lago Ariel | 2,142 milhas (3,447 km) | 1888- | ||
Ferrovia de conexão Susquehanna | Suscon Junction | Old Forge | 7,72 milhas (12,42 km) | Junho de 1938 - | Consolidado a partir de ferrovias existentes | |
Ferrovia Delaware e Hudson | Carbondale | Moosic | 24,1 milhas (38,8 km) | 1900 (?) - | Conectou o Vale do Erie e Wyoming e o Jefferson | |
Moosic Mountain e Carbondale Railroad | Throop | Jessup | 3,43 milhas (5,52 km) | 1888- | ||
Ferrovia Buffalo e Jamestown | Jamestown | Búfalo | 57,3 milhas (92,2 km) | 1881- | Fretado em 1872 para conectar o A&GW com a linha principal Erie. Logo depois que a linha foi concluída em 1873, a empresa foi reorganizada como Buffalo and Southwest Railroad. | |
Ferrovia Chicago e Erie | Linha principal | Marion | Illinois Line em Hammond | 249 milhas (401 km) | 1895- | Fundada em 1871 como Chicago and Atlantic Railway, e faliu em 1890. |
Ferrovia Chicago e Western Indiana | Linha Indiana em Calumet City | Chicago | 19 milhas (31 km) | Já pertence à C&E em propriedade conjunta com 4 outras empresas | ||
Nova York, Susquehanna e Western Railway | Linha principal | Jersey City | Stroudsburg | 100,7 milhas (162,1 km) | 1898-1940 | O financista americano JP Morgan começou a notar a ferrovia, que na década de 1890 havia se tornado uma transportadora de carvão em rápida expansão; ele silenciosamente comprou suas ações em nome do Erie. A ferrovia foi alugada e logo após assumiu a operação completa da linha. A depressão causou a falência do NYSW, que foi desmembrada como empresa privada em 1940, trabalhando em estreita colaboração com NYO & W . |
Ferrovia Erie Terminals | Ridgefield | Edgewater | 3,74 milhas (6,02 km) | |||
Middletown Branch | Ogdensburg | Middletown | 33,8 milhas (54,4 km) | |||
Wilkes-Barre e Eastern Railroad | Stroudsburg | Planícies | 64,4 milhas (103,6 km) | 1898-1939 | Como o Erie decidiu enviar todo o seu tráfego ao longo do Vale do Erie e Wyoming, a linha estava fadada ao fracasso e foi abandonada em 1939. | |
Lodi Branch Railroad | Teterboro | Lodi | 0,996 milhas (1,603 km) | 1883- 1898 | ||
Ferrovia Hackensack e Lodi | Hackensack | Lodi | 1,403 milhas (2,258 km) | 1898-1940 | ||
Ferrovia Macopin | Macopin Lake Junction em Charlottesburg | Macopin Pond (Echo Lake) em West Milford | 1,533 milhas (2,467 km) | 1887-1940 | ||
Ferrovia Bath and Hammondsport | Banho de banheira | Hammondsport | 8,2 milhas (13,2 km) | 1903-1935 | Após uma enchente em 1935, a linha foi comprada por moradores que a renomearam como Ferrovia B&H . | |
Ferrovia Cleveland e Mahoning | Linha principal | Cleveland | Youngstown | 68,4 milhas (110,1 km) | 1941- | |
Hubbard Branch | Youngstown | Linha da Pensilvânia em Masury | 12,1 milhas (19,5 km) | |||
Niles e a Nova Ferrovia de Lisboa | Niles | Lisboa | 33,1 milhas (53,3 km) | |||
Sharon Railway | Linha principal | West Middlesex | Pymatuning Township | 13,6 milhas (21,9 km) | C&MV de propriedade | Durante a construção absorveu Sharpsville, Wheatland, Sharon e Greenfield Railroad em 1881 |
Westerman Coal and Iron Railroad | Linha Ohio em Sharon | Wheatland | 1,5 milhas (2,4 km) | |||
Ferrovia do Novo Castelo e Vale do Shenango | West Middlesex | Novo castelo | 16,1 milhas (25,9 km) | 1900- | ||
Ferrovia Tioga | Extensão Norte | Pennsylvania Line em Lindley | Corning | 11,392 milhas (18,334 km) | 1876- | |
Ferrovia Corning e Blossburg | Linha de Nova York em Lawrenceville | Blossburg | 27,00 milhas (43,45 km) | 1882- | Fretado pela Tioga Navigation Company | |
Extensão Sul | Blossburg | Morris Run | 3,592 milhas (5,781 km) | 1853- | ||
Ferrovia Goshen e Deckertown | Goshen | Pine Island | 11,3 milhas (18,2 km) | 1872- | Operado de forma independente 1869-1872 | |
Wallkill Valley Railroad | Montgomery | Kingston | 33,0 milhas (53,1 km) | 1866-1876 | ||
New York and Greenwood Lake Railroad | Linha principal | Jersey City | Sterling Forest | 41,2 milhas (66,3 km) | 1878- | Empresa formada sob Erie como reorganização da Montclair and Greenwood Lake Railway. As peças foram realinhadas devido à criação do Reservatório Wanaque |
Ringwood Branch | Linha principal | Ringwood | 3,8 milhas (6,1 km) | |||
Arlington Railroad | Linha principal | Newark e Hudson perto do rio Hackensack | 1,128 milhas (1,815 km) | 1890- | Construído para oferecer uma conexão mais direta com Jersey City | |
Orange Branch | Newark | laranja | 4,04 milhas (6,50 km) | 1895- | Fundada como Watchung Railway | |
Caldwell Branch | Little Falls | Caldwell | 5,51 milhas (8,87 km) | 1897- | Fundada como Caldwell Railway e Roseland Railway | |
Paterson e Newark Railroad | Jersey City | Paterson | 16,5 milhas (26,6 km) | 1869- | Fundada em 1864 como subsidiária da Erie | |
Ferrovia de Nova Jersey e Nova York | Rutherford | Nanuet | 20,7 milhas (33,3 km) | 1896- | Fundada como Hackensack and New York Railroad em 1856 | |
Ferrovia do Norte de Nova Jersey | Sparkill | Jersey City | 26,8 milhas (43,1 km) | 1859- | Fundada em 1854 como subsidiária da Erie | |
Nyack e Southern Railroad | Nyack | Piermont | 4,343 milhas (6,989 km) | 1870- | ||
Ferrovia Middletown e Crawford | Middletown | Pine Bush | 11,3 milhas (18,2 km) | 1882- | Fretado em 1868. Concluído em 1872 sob o contrato da New York and Oswego Midland Railroad ; desmembrada como uma empresa privada em 1875. | |
Ferrovia Montgomery e Erie | Goshen | Montgomery | 10,1 milhas (16,3 km) | 1872- | Construído para se conectar à ferrovia Wallkill Valley | |
Ferrovia Arnot e Pine Creek | Arnot | Hoytville | 11,4 milhas (18,3 km) | 1883- | ||
Ferrovia do condado de Bergen | Linha principal | Glen Rock | East Rutherford | 9,8 milhas (15,8 km) | 1883- | |
Ferrovia Bergen e Dundee | Garfield | Passaic | 1,1 milhas (1,8 km) | 1885- | ||
Columbus and Ohio Railroad | Colombo | Niobe | 13,1 milhas (21,1 km) | 1908- | ||
Ferrovia Conesus Lake | Avon | Lakeville | 1,4 milhas (2,3 km) | 1882- | ||
Ferrovia de conexão das docas | Túnel Bergen em Jersey City | Ferrovia New Jersey Junction em Jersey City | 0,916 milhas (1,474 km) | 1886- | ||
Long Dock Company | Penhorn Creek em Jersey City | Docas em Jersey City | 2,882 milhas (4,638 km) | 1861- | ||
Seção da ferrovia de junção de Nova Jersey | Ferrovia de conexão das docas em Jersey City | Nova York, Lake Erie e Western Docks and Improvement Company em Weehawken | 2,06 milhas (3,32 km) | 1886 (?) - | Presumivelmente alugado, pois é a única ferrovia entre a Docks Connecting Railroad e a New York, Lake Erie e Western Docks and Improvement Company | |
Nova York, Lake Erie e Western Docks and Improvement Company | Ferrovia de junção de Nova Jersey em Weehawken | Rio Hudson | 26,895 milhas (43,283 km) | 1881- | Pista composta inteiramente por tapume; a distância máxima da junção com NJJ é pouco mais de meia milha | |
Elmira State Line Railroad | Elmira | Pennsylvania Line em Pine City | 6,503 milhas (10,466 km) | 1876- | ||
Ferrovia Erie e Black Rock | Black Rock Junction em Black Rock | Docas em Black Rock | 1,455 milhas (2,342 km) | 1883- | ||
Ferrovia Penhorn Creek | Jersey Avenue em Jersey City | Seacaucus | 5,422 milhas (8,726 km) | 1910- | ||
West Clarion Railroad | Brockway | West Clarion | 2.646 milhas (4.258 km) | 1898-1925 | ||
Ferrovia Youngstown e Austintown | Linha principal | Youngstown | Austintown | 3,777 milhas (6,078 km) | 1882- | Peças construídas pela Youngstown Railroad Company e pela Wicks and Wells Railroad |
Manning Branch | Linha principal em Austintown | Eixo Tippecanoe em Austintown | 6,088 milhas (9,798 km) |
Um mapa de 1960 mostra que o Erie tinha algum controle sobre a antiga Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis Railway e a New York Central de Lawrenceville a Newberry Junction perto de Williamsport, PA.
Serviço de passageiros
A estrada de ferro de Erie operado uma série de comboios de passageiros nomeados, embora nenhum foi tão bem conhecido ou bem sucedido quanto outros como a Pennsylvania Railroad 's Broadway limitada ou New York Central Railroad ' s 20th Century limitada . Alguns dos trens mais conhecidos do Erie incluem o Erie Limited , Lake Cities , Pacific Express , Atlantic Express , Midlander , Southern Tier Express e Mountain Express . Todos eles tinham seus terminais ocidentais em Chicago, exceto o Mountain Express que terminava em Hornell , na camada sul de Nova York.
O Erie operava uma extensa rede de rotas de transporte regional no norte de Nova Jersey e no vale do Hudson inferior de Nova York. A maioria dessas rotas tornou-se parte de Conrail junto com o resto das operações ferroviárias de Erie Lackawanna em 1976. As rotas de Nova Jersey agora fazem parte da Divisão de Hoboken da NJ Transit, originando e terminando no Terminal de Hoboken. As rotas do Vale do Hudson agora fazem parte da Metro-North Railroad .
Além de seus serviços a vapor e diesel, a Erie também operava uma linha de trens urbanos elétricos para sua estação terminal em Rochester, Nova York . A estação era uma das poucas estações ferroviárias eletrificadas de Erie, e a ferrovia se tornou uma das primeiras a fornecer serviços elétricos de transporte regional em 1907.
Oficiais da empresa
- Eleazer Lord (1833–35), (1839–41), (1844–1845)
- James Gore King (1835-1839)
- James Bowen (1841-1842)
- William Maxwell (1842–1843)
- Horatio Allen (1843-1844)
- Benjamin Loder (1845-1853)
- Homer Ramsdell (1853-1857)
- Charles Moran (1857-1859)
- Samuel Marsh (1859-1861), (1864)
- Nathaniel Marsh (1861-1864)
- Robert H. Berdell (1864-1867)
- John S. Eldridge (1867-1868)
- Jay Gould (1868-1872)
- John A. Dix (1872)
- Peter H. Watson (1872-1874)
- Hugh J. Jewett (1874–1884)
- John King (1884-1894)
- Eben B. Thomas (1894–1901)
- Frederick Douglas Underwood (1901–1926)
- John Joseph Bernet (1927–1929)
- Charles Eugene Denney (1929-1939)
- Robert Eastman Woodruff (1941-1949)
- Paul W. Johnston (1949–1956)
- Harry W. Von Willer (1956-1960)
Unidade do patrimônio
Como parte do 30º aniversário da formação da Ferrovia do Sul de Norfolk , a NS decidiu pintar 20 novas locomotivas no esquema de pintura das ferrovias predecessoras. NS # 1068, um EMD SD70ACe , foi pintado no esquema de passageiros verdes da Erie Railroad. Foi lançado em 25 de maio de 2012.
Veja também
- Lista de locomotivas da Erie Railroad
- Lista de estruturas da ferrovia Erie documentada pelo Historic American Engineering Record
Notas
Referências
Leitura adicional
- Ackerman, Kenneth D. (2011). O anel de ouro: Jim Fisk, Jay Gould e Black Friday, 1869 .( trecho )
- Meyer, BH; MacGill, Caroline E. (1917). História do Transporte nos Estados Unidos antes de 1860 (PDF) . pp. 366–72.
- Mott, Edward Harold (1908). Entre o oceano e os lagos: a história de Erie. Nova York: Ticker Publishing Co., 1908.
- Reynolds, William; Gifford, Peter K .; Ilisevich, Robert D. (2002). Capital Europeia, British Iron e um American Dream: The Story of the Atlantic & Great Western Railroad . The University of Akron Press.
Fontes primárias
- Daniel C. McCallum, "Superintendent's report: 1856" em Shafritz, Jay; et al., eds. (2015). Clássicos da Teoria da Organização . Cengage Learning. pp. 47–48. ISBN 9781305688056.; outra cópia em Chandler, Alfred D., Jr. (ed.). As ferrovias: o primeiro grande negócio da nação .
- Edições digitalizadas das revistas Erie, Lackawanna e Erie-Lackawanna, principalmente para funcionários
- Mott, EH [Edward Harold] (1882). A rota Erie: um guia para New York, Lake Erie & Western Railway e suas ramificações, com esboços das cidades, vilas, cenários e objetos de interesse ao longo da rota e conexões de ferrovia, barco a vapor e palco. Mapa e ilustrações . O autor é identificado como "Do Departamento Geral de Passageiros da New York, Lake Erie & Western Railroad". Irmãos Taintor.
- Erie Railway Tourist , 1874 . “A direção da Erie Railway Company apresenta o Turista aos seus patronos, amigos e ao público em geral, desta forma, para apresentar um conhecimento mais íntimo e detalhado das belezas, vantagens e recursos de sua linha. A rota do A Erie Railway é peculiarmente rica entre as ferrovias americanas na variedade e extensão de seus cenários. "