McDonnell Douglas A-4G Skyhawk - McDonnell Douglas A-4G Skyhawk

A-4G Skyhawk
Fotografia colorida de uma aeronave militar cinza no convés de um porta-aviões
Um A-4G pousando no HMAS Melbourne em 1980
Função Ataque leve de defesa aérea de frota
origem nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas
Introdução 1967
Aposentado 1991
Usuários primários Marinha Real Australiana,
Força Aérea Real da Nova Zelândia
Produzido 1967, 1970-1971
Número construído 20
Desenvolvido a partir de Douglas A-4 Skyhawk

O McDonnell Douglas A-4G Skyhawk é uma variante da aeronave de ataque Douglas A-4 Skyhawk desenvolvida para a Royal Australian Navy (RAN). O modelo foi baseado na variante A-4F do Skyhawk e foi equipado com aviônicos ligeiramente diferentes , bem como a capacidade de operar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder . O RAN recebeu dez A-4Gs em 1967 e outros dez em 1971, e operou o tipo de 1967 a 1984.

No serviço australiano, os A-4Gs faziam parte do grupo aéreo do porta-aviões HMAS  Melbourne e eram usados ​​principalmente para fornecer defesa aérea para a frota. Eles participaram de exercícios em toda a região do Pacífico e também apoiaram o treinamento de navios de guerra RAN, bem como outros elementos do exército australiano. Os Skyhawks não viram combate, e uma implantação planejada de alguns de seus pilotos para lutar na Guerra do Vietnã foi cancelada antes de acontecer. Dez A-4Gs foram destruídos como resultado de falhas de equipamentos e quedas não relacionadas a combate durante o serviço do tipo na Marinha, causando a morte de dois pilotos.

O RAN não precisou da maioria de suas aeronaves de asa fixa depois que Melbourne foi desativado em 1982, e dois anos depois os dez A-4Gs restantes foram vendidos para a Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) para fins de treinamento. Entre 1986 e 1991, essas aeronaves foram atualizadas e re-designadas como A-4Ks. Dois dos antigos A-4Gs caíram em 2001, resultando na morte de um piloto. Os Skyhawks do RNZAF foram aposentados em 2001. Oito A-4Ks, incluindo seis ex-A-4Gs, foram vendidos para a Draken International em 2012 e estão em serviço apoiando exercícios de treinamento militar dos Estados Unidos.

Aquisição

Durante o final dos anos 1950, o governo australiano e a Marinha Real Australiana (RAN) consideraram opções para substituir o porta-aviões HMAS Melbourne e seu grupo aéreo. Enquanto Melbourne só havia sido comissionado em 1955, os caças de Havilland Sea Venom e as aeronaves de patrulha marítima Fairey Gannet operadas pelo Fleet Air Arm (FAA) estavam se tornando obsoletos. Acreditava-se que Melbourne era muito pequena para operar tipos de aeronaves mais modernos, e a RAN investigou opções para comprar um porta-aviões maior. O Governo considerou que o custo de um novo porta-aviões era muito alto, especialmente devido às despesas dos programas de aquisição do Exército Australiano e da Força Aérea Real Australiana (RAAF) na época, e em novembro de 1959 foi anunciado que as FAA cessariam de operar aeronaves de asa fixa em 1963. Como resultado da intervenção do Ministro da Marinha , senador John Gorton , o governo acabou concordando em comprar novas aeronaves de asa fixa. Gorton havia servido como piloto de caça na Segunda Guerra Mundial e tinha um grande interesse em seu portfólio. Em 1961, Gorton convenceu o Gabinete a financiar um programa para revigorar as FAA, começando com a compra de 27 helicópteros anti-submarinos Westland Wessex . Nessa época, planejava-se manter Melbourne como porta-helicópteros , mas em meados de 1963 o governo deu permissão à Marinha para manter os Sea Venoms e Gannets em serviço até pelo menos 1967. Em junho de 1964, o Ministro da Defesa, Senador Shane Paltridge, rejeitou uma proposta da Marinha para comprar um porta-aviões da classe Essex da Marinha dos Estados Unidos ,

Foto em preto e branco de uma aeronave no convés de um porta-aviões
Um A-4G sendo içado para o convés do HMAS Melbourne em San Diego em novembro de 1967

Durante julho de 1964, Melbourne sediou testes de vôo de A-4 Skyhawks e Grumman S-2 Trackers , durante uma visita à Base Naval dos Estados Unidos em Subic Bay, nas Filipinas. O Skyhawk era um avião de ataque particularmente leve e compacto, com uma asa pequena o suficiente para não exigir um mecanismo dobrável. A American Trackers já havia voado do porta-aviões durante exercícios em 1957, e a Royal Canadian Navy também havia testado com sucesso Skyhawks do navio irmão de Melbourne , HMCS  Bonaventure . Os testes conduzidos em Subic Bay foram bem e confirmaram que Melbourne precisaria apenas de pequenas modificações para operar com segurança os dois tipos de aeronave. No final de 1964, a RAN buscou a aprovação do governo para atualizar Melbourne e comprar uma força de 18 Skyhawks e 16 Trackers. Os Skyhawks deveriam ser usados ​​para fornecer defesa aérea para a frota, bem como para atacar navios de guerra e alvos em terra. Embora o Conselho Naval considerasse o ataque marítimo uma tarefa lógica para as FAA, a RAAF argumentou que as 24 aeronaves General Dynamics F-111C encomendadas seriam mais eficazes nessa função. O Gabinete concordou com a proposta de modernizar a transportadora e adquirir Trackers em novembro de 1964, mas atrasou uma decisão sobre os Skyhawks naquela época. Após mais lobby e trabalho de equipe da Marinha, o governo finalmente concordou em comprar dez Skyhawks no início de 1965 por um custo de £ 9,2 milhões. Este pedido compreendia oito aeronaves de caça monoposto e um par de treinadores TA-4 Skyhawk de dois lugares. Essas aeronaves foram os primeiros Skyhawks recém-construídos a serem vendidos para um país diferente dos Estados Unidos.

Fotografia colorida de um caça a jato militar branco taxiando ao longo de uma pista
Skyhawk 886 no HMAS Albatross em 1969

Os Skyhawks australianos, designados A-4G, eram uma variante do A-4F Skyhawk. O A-4F foi a versão final de um único assento do Skyhawk a ser projetada especificamente para a Marinha dos Estados Unidos e voou pela primeira vez em 1966; 164 foram finalmente entregues. Ele tinha um motor mais potente do que o dos Skyhawks anteriores, bem como melhor proteção contra fogo terrestre. Por outro lado, o A-4G não tinha o distinto "hump" contendo aviônicos atrás da cabine do A-4F (que ganhou o apelido de "Camel"). O A-4G também era mais adequado para o combate aéreo e tinha a capacidade de transportar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, embora não tivesse a capacidade do A-4F de lançar armas ar-solo guiadas. Os treinadores TA-4G de dois lugares foram equipados com os mesmos aviônicos e armas da aeronave monoposto, mas não puderam ser operados de Melbourne , pois suas características de voo significavam que eles não poderiam decolar com segurança do navio em caso de um pouso " bolter ".

Os 10 Skyhawks foram entregues à RAN durante 1967. O primeiro vôo de teste A-4G ocorreu em 19 de julho daquele ano, e o TA-4G inicial voou pela primeira vez dois dias depois. Em 26 de julho, um A-4G e um TA-4G foram entregues ao RAN em uma cerimônia realizada na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach, Califórnia . Em outubro daquele ano, Melbourne navegou para os Estados Unidos para pegar os Skyhawks e Trackers, com os A-4 sendo embarcados na Naval Air Station North Island em San Diego . O porta-aviões transportou essas aeronaves de volta para Jervis Bay , New South Wales, de onde foram descarregadas e transportadas por estrada para a estação aérea da Marinha em HMAS Albatross perto de Nowra . Depois de completar essa tarefa, Melbourne seguiu para Sydney para começar uma reforma que a prepararia para operar o novo grupo aéreo.

Outros dez A-4Gs foram comprados em 1969. As aeronaves foram financiadas pelo cancelamento de planos para expandir a força da Marinha de submarinos da classe Oberon de seis para oito barcos; esta mudança foi justificada com o fundamento de que iria melhorar a eficácia do porta-aviões e expandir as capacidades de ataque das FAA. Assim como no primeiro pedido, essa compra incluiu oito A-4Gs e dois TA-4Gs. Os Skyhawks eram antigos A-4Fs da Marinha dos EUA e foram modificados para o padrão A-4G antes de serem entregues à Austrália. Essas aeronaves foram recolhidas em San Diego pela HMAS  Sydney em julho de 1971, que as entregou a Jervis Bay no mês seguinte.

Os Skyhawks australianos mantiveram seus números de série da Marinha dos EUA, mas também foram alocados números "buzz" mais curtos pintados perto de seu nariz. O primeiro lote de A-4Gs recebeu os números de buzz 882 a 889 e o segundo lote foi atribuído de 870 a 877. Os primeiros dois TA-4Gs foram 880 e 881 e o segundo par 878 e 879.

Histórico operacional

Marinha Real Australiana

Um Skyhawk do 805 Squadron operando do USS  Kearsarge em 1969

As operações da RAN Skyhawk começaram em 1968. Em 10 de janeiro daquele ano, o 805 Squadron foi recomissionado no HMAS Albatross para operar o tipo de Melbourne . O treinamento de vôo Skyhawk começou no final daquele mês, com seis pilotos experientes sendo instruídos por um oficial da Marinha dos EUA e dois outros pilotos australianos que haviam sido destacados para os Estados Unidos para se qualificarem como instrutores. A escassez de peças sobressalentes interrompeu as atividades de vôo durante grande parte do ano, e o primeiro curso foi concluído em meados de dezembro de 1968, em vez de em maio, como havia sido originalmente planejado; a escassez foi em grande parte o resultado da Marinha dos EUA priorizando entregas para suas forças lutando no Vietnã sobre as necessidades do RAN. Os A-4Gs operaram no mar pela primeira vez em novembro de 1968, quando pousaram a bordo do porta-aviões britânico HMS  Hermes enquanto ela visitava a Austrália.

Fotografia colorida de um avião militar branco que acaba de decolar da cabine de comando de um porta-aviões no mar
Um Skyhawk sendo lançado de Melbourne em 1976

O governo australiano considerou o envio de pilotos do Esquadrão 805 para lutar no Vietnã durante 1967 e 1968. Em 12 de maio de 1967, o Conselho Naval recomendou ao governo que seis pilotos Skyhawk e sua tripulação de terra fossem oferecidos à Marinha dos EUA durante o mês de maio do ano seguinte esse pessoal havia concluído o treinamento na nova aeronave. Esta decisão foi motivada pelo desejo de manter os pilotos ocupados de forma vantajosa enquanto Melbourne completava sua remontagem, e não envolveria o desdobramento dos A-4Gs, pois eles não tinham os sistemas de armas e aviônicos necessários para conter as defesas aéreas do Vietnã do Norte . Como parte da consideração inicial dessa opção, o Ministro do Ar sugeriu que os Skyhawks australianos pudessem ser enviados à Base da Força Aérea de Ubon na Tailândia para socorrer o Esquadrão Nº 79 da RAAF equipado com CAC Sabre estacionado lá, mas tal implantação foi encontrada para ser impraticável. O Comitê de Defesa do Governo posteriormente recomendou que os pilotos de caça da FAA fossem integrados a uma unidade do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) estacionada na Base Aérea de Chu Lai e conduzissem missões de combate sobre o Vietnã do Sul. Enquanto as unidades do USMC Skyhawk freqüentemente atacavam alvos no Vietnã do Norte, a tripulação das FAA deveria ser proibida de se juntar a essas operações, pois o governo havia decidido anteriormente restringir o esforço de guerra da Austrália ao Vietnã do Sul. Este plano foi anunciado pelo primeiro-ministro Harold Holt em outubro de 1967 como parte de um pacote de reforços australianos para o esforço de guerra no Vietnã. No evento, o desdobramento não prosseguiu, pois os atrasos no curso de conversão inicial do Skyhawk do 805 Squadron significava que os pilotos não estavam prontos até que Melbourne retornasse ao serviço. A Marinha avaliou que não seria possível tanto o homem um esquadrão de caça sobre a transportadora e os pilotos pós para o Vietnã, e retardar a reativação de Melbourne ' grupo de ar s pode levar a críticas da aquisição Skyhawk. Em fevereiro de 1969, o Ministro da Defesa determinou que nenhuma consideração adicional deveria ser dada ao envio de pilotos de caça naval ao Vietnã.

A unidade de conversão operacional de aviões a jato da RAN , 724 Squadron , também foi equipada com Skyhawks durante 1968. Em dezembro daquele ano, o esquadrão operava uma frota mista de TA-4G Skyhawks, de Havilland Sea Vampires e Sea Venoms de Albatross . Os cursos de conversão Skyhawk conduzidos por esta unidade duraram seis meses e envolveram um total de cerca de 110 horas de vôo em TA-4Gs e A-4Gs. Durante este período, os pilotos se familiarizaram com o tipo de voo e praticaram missões de combate, bem como reabastecimento ar-ar de outros Skyhawks usando tanques de combustível camarários. Eles também foram obrigados a completar cerca de 100 pousos de porta-aviões simulados no Albatross antes de pousar um Skyhawk a bordo de Melbourne .

Depois que a reforma de Melbourne foi concluída, o navio foi colocado no mar com Skyhawks em 1969. Nessa época, seu grupo aéreo era composto por quatro Skyhawks do 805 Squadron, seis S-2 Trackers operados pelo 816 Squadron e oito dos anti-submarinos Wessex do 817 Squadron. helicópteros. A mistura de aeronaves transportadas variava de tempos em tempos. Durante o final dos anos 1960 e 1970, Melbourne fez implantações regulares em toda a região do Pacífico para fazer exercícios com a Marinha Real e a Marinha dos Estados Unidos. Em maio de 1972, a força do 805 Squadron foi aumentada para oito Skyhawks, e operou temporariamente com dez do tipo durante o Exercício Canguru em maio de 1974. A-4Gs embarcaram no porta-aviões quando ela visitou o Reino Unido em 1977 para participar do Jubilee Fleet Review e um dos Skyhawks também participaram da Royal International Air Tattoo daquele ano . Melbourne passou por grandes reformas entre dezembro de 1970 e agosto de 1971, meados de 1975 a junho de 1976 e de julho de 1978 a fevereiro de 1979. Durante os períodos em que a companhia aérea estava sob reforma, seu grupo aéreo operava a partir do Albatross . Melbourne foi a menor companhia aérea a operar regularmente Skyhawks.

Fotografia colorida de um porta-aviões pintado de cinza no mar. Vários aviões brancos estão estacionados em sua cabine de comando.
Melbourne em 1980 com quatro A-4Gs em sua cabine de comando

Os A-4Gs operaram em várias funções enquanto embarcavam a bordo de Melbourne e também participaram de exercícios de treinamento em bases aéreas pela Austrália. Embora seu papel principal fosse fornecer defesa aérea para o porta-aviões e outros navios de guerra usando mísseis e canhões Sidewinder, os Skyhawks não tinham a capacidade de manobra necessária para serem caças eficazes e tinham um desempenho relativamente fraco em grandes altitudes. Os A-4Gs carregavam bombas "burras" e foguetes nas funções de ataque ao solo e ataque marítimo, pois eram incapazes de operar armas guiadas. A aeronave também poderia ser equipada com um sistema de reabastecimento aéreo D-704 buddy pod, que lhes permitia reabastecer uns dos outros em vôo, bem como tanques de descarga com capacidade de 150 ou 300 galões imperiais (680 ou 1.360 l) para estender seu alcance. Naquela época, os A-4Gs eram a única aeronave militar australiana capaz de reabastecimento em vôo. O longo alcance e a capacidade dos Skyhawks de transportar uma grande carga de armas significavam que eles provaram ser mais bem-sucedidos em funções ar-solo do que como caças de defesa aérea. Embora o 724 Squadron não tenha se destacado a bordo do porta-aviões, ele participou de exercícios de treinamento com outras unidades RAN, bem como com elementos do Exército australiano. Uma tarefa particularmente importante para o esquadrão era apoiar o desenvolvimento de navios de guerra RAN agindo como alvos; nesta função, os Skyhawks eram frequentemente implantados na Base Laverton da RAAF em Victoria e na Base Pearce da RAAF no Oeste da Austrália. O 724 Squadron também formou uma equipe de acrobacias com Skyhawk chamada Checkmates.

A partir de meados da década de 1970, a RAN investigou opções para substituir Melbourne e seu grupo aéreo. Em 1977, a Marinha buscou propostas para um porta-aviões capaz de operar os jatos Harrier Jump e helicópteros. Em fevereiro de 1982, o governo australiano chegou a um acordo para comprar o HMS  Invincible da Grã-Bretanha no ano seguinte. Como resultado deste acordo, Melbourne foi desativada em 30 de junho de 1982, seguida pelos Esquadrões 805 e 816 em 2 de julho. Todos os dez Skyhawks restantes foram atribuídos ao 724 Squadron, que continuou a operar a partir do Albatross . A venda de Invincible para a Austrália foi cancelada em meados de 1982 como resultado da Guerra das Malvinas e, em março de 1983, o novo governo Hawke decidiu não substituir Melbourne . Em maio daquele ano, o governo também anunciou que a dissolução da força de asa fixa da FAA seria antecipada, uma vez que a RAN não precisava mais dessas aeronaves. Seis dos A-4Gs foram retirados de serviço em 30 de junho de 1983 e os outros quatro foram retidos para reboque de alvos, tarefas de calibração de radar e armas e outras tarefas de apoio à frota. Embora alguma consideração tenha sido dada ao uso dos Skyhawks no papel de apoio aéreo aproximado, foi decidido aposentar o tipo. Os últimos voos australianos A-4G ocorreram em 30 de junho de 1984.

Força Aérea Real da Nova Zelândia

A Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) comprou uma frota de 14 A-4K Skyhawks em 1970. Essas aeronaves eram uma variante do A-4E e eram usadas principalmente no papel de apoio aéreo aproximado. No início da década de 1980, eles estavam se tornando desatualizados e não tinham as capacidades ar-ar e ar-solo avançadas identificadas como requisitos para o RNZAF na Revisão de Defesa de 1983 . Dois dos A-4Ks foram destruídos em acidentes aéreos e a frota de doze aeronaves restantes não foi considerada uma força viável.

Durante o início dos anos 1980, o RNZAF considerou opções para substituir ou atualizar seus A-4Ks. Uma equipe sênior do RNZAF visitou a França, o Reino Unido e os Estados Unidos para avaliar novas aeronaves, e o governo da Nova Zelândia lançou uma licitação em maio de 1982, buscando propostas para atualizar os Skyhawks. Após a decisão de desmantelar a força de caça da RAN, o governo australiano ofereceu os dez A-4Gs e peças sobressalentes para a Nova Zelândia por $ NZ40 milhões. O Gabinete da Nova Zelândia deu autoridade ao RNZAF para iniciar as discussões formais deste acordo em 5 de setembro de 1983. Uma equipe de pessoal da Força Aérea inspecionou os A-4Gs em Albatross em novembro daquele ano e julgou que eles estavam geralmente em boas condições. O comandante do RNZAF, Vice-Marechal do Ar David Crooks , favoreceu a compra dos A-4Gs e, em seguida, o upgrade de toda a frota A-4 em vez da alternativa de comprar novas aeronaves, já que esta opção era a forma mais barata de melhorar as capacidades da Força Aérea. Ele recomendou ao primeiro-ministro Rob Muldoon que o negócio fosse fechado e a decisão de adquirir a aeronave foi tomada em maio de 1984. Como parte do acordo de compra, o governo da Nova Zelândia se comprometeu a devolver um dos Skyhawks à Austrália para exibição após o tipo foi retirado do serviço.

Foto colorida de um avião a jato militar verde em vôo com o trem de pouso estendido
O antigo A-4G 876 em serviço com a Draken International como A-4K em 2016

Os oito A-4Gs e dois TA-4Gs foram transportados de Nowra para RNZAF Base Ohakea em três grupos de julho de 1984. Enquanto eles receberam pequenas modificações (a um custo total de $ NZ2,7 milhões) e novos números de série antes de entrar em serviço com o RNZAF, a aeronave manteve a designação A-4G neste momento. Todos os A-4Gs foram inicialmente atribuídos ao Esquadrão Nº 2 RNZAF , que foi reformado em 11 de dezembro de 1984 como uma unidade operacional de conversão e treinamento. As peças sobressalentes vendidas com os A-4Gs aumentaram muito os estoques do RNZAF e foram calculadas em cerca de $ NZ30 milhões a taxas comerciais.

A fim de resolver as deficiências da frota Skyhawk do RNZAF, o governo da Nova Zelândia aprovou o programa Projeto Kahu em maio de 1985. Este projeto teve um custo total de NZ $ 140 milhões e envolveu principalmente a atualização dos aviônicos A-4G e A-4Ks quase ao padrão daqueles equipados com o moderno General Dynamics F-16C Fighting Falcon . Os Skyhawks também receberam novas asas retiradas do estoque de peças de reposição adquiridas da RAN em 1984. O trabalho começou na primeira aeronave em 1986, e o programa foi concluído em 1991. Depois de receber o pacote de atualização Kahu, os A-4Gs foram restaurados designados A-4Ks.

De 1990 a 2001, o No. 2 Squadron esteve estacionado no HMAS Albatross , onde operou quatro A-4Ks e dois TA-4Ks e treinou ao lado da Força de Defesa Australiana ; vários ex-aviões australianos estavam entre os que serviram no Esquadrão No. 2 durante este período. O RNZAF continuou a operar Skyhawks até 13 de dezembro de 2001, quando seus dois esquadrões de caças foram dissolvidos. Em 2012, oito dos A-4Ks foram vendidos para a Draken International para fornecer suporte de treinamento para os militares dos EUA; seis dessas aeronaves eram ex-A-4Gs. Os nove A-4Ks restantes foram doados a museus.

Aeronave em exibição

Fotografia colorida de um caça a jato militar pintado em camuflagem azul e cinza em um museu, com outras aeronaves e motores visíveis
A-4G 880 em exibição no Fleet Air Arm Museum em 2015

Em abril de 2011, o governo da Nova Zelândia devolveu o TA-4K N13-154911 (880 no serviço RAN e NZ6255 no serviço RNZAF) para a Austrália. O Skyhawk serviu no 724 Squadron de 1967 até 1984, e voou de volta para a Austrália em abril de 2012 em um dos transportes Boeing C-17 Globemaster III da RAAF . Esta aeronave está atualmente em exibição no Fleet Air Arm Museum da RAN . Desde novembro de 1999, um ex-americano A-4B (142871) foi exibido pela primeira vez como A-4G 885 (154906) e a partir de 2007 como A-4G 882 (154903) neste museu.

Acidentes e incidentes

Dez dos vinte A-4Gs foram perdidos durante o serviço do tipo com o RAN. Isso deu ao Skyhawk um histórico de segurança insatisfatório, mas a alta taxa de perdas era pelo menos parcialmente atribuída aos perigos intrínsecos envolvidos na operação de um porta-aviões. Dois pilotos morreram nesses acidentes.

Fotografia colorida de um avião a jato militar estacionado em um campo de aviação
A-4G 870 em exibição em um show aéreo em 1977. Esta aeronave foi destruída como resultado de uma falha de motor em 1979.

Quatro Skyhawks foram destruídos em acidentes em meados da década de 1970. O primeiro A-4G a ser perdido foi o 873 , que caiu no mar perto de Williamtown, New South Wales , em 5 de junho de 1973 devido a uma falha de motor; seu piloto foi ejetado e resgatado por um helicóptero da RAAF. Em 8 de novembro daquele ano, Melbourne sofreu uma falha de catapulta ao lançar 889 perto de Cingapura , e a aeronave pousou no mar em frente ao porta-aviões. Enquanto Melbourne navegava diretamente sobre o Skyhawk abatido, seu piloto conseguiu se libertar e foi pego por um helicóptero. A próxima derrota ocorreu em 16 de maio de 1974, quando o TA-4G 879 caiu no mar durante um ataque prático em Melbourne , na costa sul de New South Wales, matando o piloto. Em 16 de maio do ano seguinte, 870 e 872 colidiram enquanto voavam perto da Baía de Jervis; 872 caiu, resultando na morte de seu piloto, mas 870 conseguiu retornar ao Albatross .

As outras seis perdas de A-4G ocorreram durante 1979 e 1980. Em 23 de janeiro de 1979, o 870 sofreu uma falha na turbina em vôo e caiu perto de Braidwood, New South Wales ; seu piloto foi resgatado por um helicóptero da RAAF. Em 23 de maio daquele ano, 888 fugiu da cabine de comando de Melbourne depois que um cabo do pára - raios rachou durante um pouso perto da baía de Jervis. Seu piloto, um oficial de intercâmbio da Marinha dos Estados Unidos, sobreviveu. Em 24 de setembro de 1979, o 886 rolou para o lado do porta-aviões ao ser movido ao longo da cabine de comando em mar agitado; um tripulante de solo da FAA que estava sentado na cabine no momento conseguiu escapar depois que a aeronave atingiu a água e foi resgatado pelo destróier HMAS  Hobart . A próxima perda ocorreu em 28 de abril de 1980, quando o motor do TA-4G 878 falhou enquanto se preparava para pousar no HMAS Albatross . O piloto desta aeronave foi ejetado com segurança e foi resgatado por um helicóptero RAN. Em 2 de outubro daquele ano, o 875 caiu no mar perto de Sumatra , quando seu motor falhou ao ser lançado de Melbourne ; seu piloto foi ejetado e foi resgatado. A derrota final ocorreu em 21 de outubro de 1980, quando o 885 caiu no mar como resultado de uma falha de catapulta; o piloto foi pego por um Wessex.

Dois dos antigos A-4Gs também foram perdidos durante o serviço com o RNZAF. Em 16 de fevereiro de 2001, NZ6211 ( 882 em serviço australiano) caiu perto de Nowra enquanto praticava uma manobra acrobática com outro Skyhawk; seu piloto, que também era o comandante do esquadrão nº 2, foi morto instantaneamente. O último ex-A-4G a ser perdido foi o TA-4K NZ6256 (o ex- 881 ), que caiu no Oceano Índico ao largo de Perth, Austrália Ocidental , em 20 de março de 2001. Seu piloto ejetou e sobreviveu.

Operadores

Austrália
Nova Zelândia

Especificações (A-4G Skyhawk)

A-4E 3sd NAN8-71.jpg

Dados de Wilson 1993

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 12,27 m (40 pés 4 pol.)
  • Envergadura: 8,38 m (27 pés 6 pol.)
  • Altura: 4,62 m (15 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 24,15 m 2 (260 pés quadrados)
  • Peso vazio: 4.581 kg (10.100 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 11.113 kg (24.500 lb) (operações com porta-aviões); 12.438 quilogramas (27.421 lb) (operações terrestres)
  • Powerplant: 1 × Pratt & Whitney J52- P8A turbojato , 41 kN (9.300 lbf) empuxo

atuação

  • Velocidade máxima: 1.086 km / h (675 mph, 586 kn) (ao nível do mar)
  • Velocidade de cruzeiro: 788 km / h (490 mph, 425 kn)
  • Alcance de combate: 644 km (400 mi, 350 nmi)
  • Alcance da balsa: 2.440 km (1.520 mi, 1.320 nm) com tanques de combustível externos
  • Teto de serviço: 14.600 m (47.900 pés)
  • Taxa de subida: 28,5 m / s (5.620 pés / min)

Armamento

  • Pistolas: 2 x 20 mm (0,79 pol.) Canhão Colt Mk 12 , 100 tiros / arma
  • Hardpoints: Cinco com uma capacidade de 3.629 kg (8.001 lb), com disposições para transportar combinações de:
    • Foguetes: até cinco foguetes Mk 32 Zuni de 127 mm ou cápsulas de foguete FFAR de 70 mm (2,75 pol.)
    • Mísseis: 4 x AIM-9 Sidewinder
    • Bombas: três grupos de três bombas de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), cinco bombas únicas de 250 ou 500 lb ou três bombas individuais de 1.000 lb (450 kg)

Aviônica

Notas

Referências

Citações

Obras consultadas

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