Ramo North Shore - North Shore Branch

North Shore Branch
O ramo abandonado de North Shore. A ponte de Bayonne pode ser vista ao fundo.
Visão geral
Status	Abandonado
Proprietário	Staten Island Railway
Localidade	Staten Island , Nova York, EUA
Termini	Saint George Aldene Junction
Estações	14
Serviço
Modelo	Trânsito rápido Transporte ferroviário de carga
Sistema	Staten Island Railway
Operador (es)	Staten Island Railway
História
Aberto	23 de fevereiro de 1886
Fechadas	31 de março de 1953
Técnico
Número de faixas	2
Bitola	4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação	1925

O North Shore filial é um ramo abandonado da estrada de ferro Staten Island em Nova York , que operou ao longo Staten Island 's North Shore de São Jorge para Porto Marfim . A linha continua em New Jersey através da Arthur Kill Vertical Lift Bridge para Aldene Junction em Cranford .

A linha começou a ser construída em 1884, e o serviço de trânsito rápido na linha começou em 23 de fevereiro de 1886. O serviço de passageiros no North Shore Branch terminou em 31 de março de 1953, embora o serviço de frete continuasse a operar ao longo de parte do North Shore Branch até 1989 Em 2005, o serviço de frete na parte oeste da linha foi reativado, e há propostas para reativar a antiga linha de passageiros para o serviço ferroviário ou de ônibus.

Operação

Os trens no ramal usavam os trilhos 10 a 12 no Terminal Saint George . Os trens consistiam originalmente em dois e três vagões durante os horários de pico da manhã e da tarde, e um vagão nas demais horas; ao final do serviço de passageiros, os trens usavam apenas um vagão.

As passagens do ramal eram cobradas pelo condutor do trem, que precisava puxar um cordão, da mesma forma que se fazia com os carrinhos. A Baltimore & Ohio Railroad , proprietária da filial, queria reduzir o serviço na filial e, por fim, abandoná-la. Eles propositadamente olharam para o outro lado quando os condutores pegaram algo do topo, permitindo que eles mostrassem um número menor de passageiros para a Comissão de Comércio Interestadual e, em troca, aumentassem suas chances de abandonar a filial.

Descrição da rota

O viaduto sobre a Nicholas Avenue (voltado para o leste) entre o Port Richmond Viaduct e a seção aberta da linha.

O ramal North Shore do SIRT começou no Terminal Saint George, usando a plataforma mais ao norte e os trilhos do terminal. Depois de passar pelo St. George Freight Yard (perto da moderna estação Ballpark ), a linha passou pela costa do Kill Van Kull de New Brighton a West Brighton . A linha correu em terreno entre St. George e New Brighton, e em um cavalete de madeira cheio de lastro apoiado por um muro de contenção de madeira através de Livingston e West Brighton. Embora o direito de passagem seja distinguível, poucas evidências desta parte da linha existem hoje, exceto para faixas e suportes abandonados, muitos dos quais foram corroídos para o abate.

Além de West Brighton, perto de uma instalação de controle de poluição de água do NYCDEP , a linha subia até um cavalete de concreto armado conhecido como Port Richmond Viaduct, cruzando Bodine Creek e percorrendo cerca de um quilômetro pelo bairro de Port Richmond . A oeste da Nicholas Avenue, perto da Port Richmond High School , a linha entrou em um corte aberto, cruzando sob a abordagem da Ponte Bayonne e continuou a oeste até o Arlington Yard e a estação na South Avenue. O serviço de trânsito rápido continuou através de um contraforte norte para Port Ivory ; O serviço de frete passou pelo atual Howland Hook Marine Terminal (adjacente a Port Ivory) e cruzou a Arthur Kill Vertical Lift Bridge para Cranford Junction em Nova Jersey. A faixa de domínio do viaduto de Port Richmond para Arlington Yard permaneceu intacta e em boas condições, embora os locais da antiga estação e a infraestrutura estejam em ruínas e precisem de reabilitação ou substituição caso o serviço de passageiros seja reativado.

História

Um mapa da Staten Island Rapid Transit Company de 1885

Viaduto de Baltimore e Ohio em construção sobre Arthur Kill conectando Staten Island e Nova Jersey

Abertura

A Baltimore & Ohio Railroad , operadora da SIRT até 1971, começou a construção na linha em 1884. Para construir o North Shore Branch, uma propriedade precisava ser adquirida ao longo da North Shore de Staten Island. Cerca de 2 milhas (3,2 km) de preenchimento de rocha ao longo do Kill Van Kull precisavam ser construídos para lidar com a oposição dos proprietários de Sailor's Snug Harbor . Para conseguir que a propriedade da linha passasse pela enseada na corrida de Palmer, a empresa teve que passar por um litígio. Em Port Richmond, algumas propriedades foram adquiridas, deslocando empresas e residências. No canto noroeste de Staten Island, o B&O comprou uma fazenda e a renomeou como " Arlington "; a B&O construiu um pátio de carga na fazenda em 1886.

O SIR foi alugado para a B&O por 99 anos em 1885. Os rendimentos da venda foram usados ​​para completar as instalações do terminal em St. George, pagar por 2 milhas (3,2 km) de propriedade à beira-mar, completar a ferrovia de trânsito rápido, construir um ponte sobre o Kill Van Kull em Elizabethport e construir outras instalações de terminal. O North Shore Branch abriu para serviço em 23 de fevereiro de 1886, até Elm Park, reduzindo o tempo de viagem de uma hora e meia para 39 minutos através do sistema de balsas. O Terminal Saint George foi inaugurado em 7 de março de 1886, e todas as linhas do SIR foram estendidas para esta estação. Em 8 de março de 1886, a South Beach Branch foi aberta para o serviço de passageiros em Arrochar . O restante do North Shore Branch para seu término em Erastina foi inaugurado no verão de 1886. As novas linhas abertas pela ferrovia B&O foram chamadas de Staten Island Rapid Transit Railway, enquanto a linha original de Clifton a Tottenville foi chamada de Staten Island Estrada de ferro. Em 1889-1890, uma estação foi instalada na passagem de nível da South Avenue em Arlington em 1889-1890, onde os trens foram virados de volta para St. George.

Várias propostas foram feitas pela B&O para uma ferrovia entre Staten Island e New Jersey. A proposta aceita consistia em uma linha de 5,25 milhas (8,45 km) de Arthur Kill para atender a Jersey Central em Cranford, através de Union County e as comunidades de Roselle Park e Linden . A construção desta estrada começou em 1889 e a linha foi concluída no final daquele ano. O Congresso aprovou uma lei em 16 de junho de 1886 autorizando a construção de uma ponte giratória de 500 pés (150 m) sobre o Arthur Kill , após três anos de esforços de Erastus Wiman. O início das obras foi adiado em nove meses pela necessidade de aprovação do Secretário de Guerra , e mais seis meses devido a liminar do Estado de New Jersey . Essa construção exigiu que continuasse durante o inverno brutal de 1888 porque o Congresso fixou o prazo de conclusão de 16 de junho de 1888, dois anos após a assinatura do projeto. A ponte foi concluída três dias antes, em 13 de junho de 1888, às 15h. Na época de sua inauguração, a Arthur Kill Bridge era a maior ponte levadiça já construída no mundo. Não houve fatalidades na construção da ponte. Em 1º de janeiro de 1890, o primeiro trem operou do Terminal Saint George a Cranford Junction . Assim que a ponte Arthur Kill foi concluída, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos pressionou a Lehigh Valley Railroad e a Pennsylvania Railroad para que a ponte recém-construída fosse demolida e substituída por uma ponte com um projeto diferente, alegando que era uma obstrução para a navegação de um grande número de barcaças de carvão passando por Howland Hook no Arthur Kill. Eles não tiveram sucesso nesses esforços, no entanto.

1900

Estação de viaduto em Tower Hill

Em 1905, a Procter & Gamble abriu uma grande fábrica perto de Arlington Yard , mais tarde chamada de Port Ivory , resultando em tráfego adicional. O projeto de eletrificação da linha foi concluído no dia de Natal de 1925, reduzindo em dez minutos o tempo de viagem de Arlington a Saint George.

Na década de 1930, o SIRT começou diversos projetos para remover passagens de nível ao longo da antiga superfície de nível direito de passagem , construir as seções atuais viaduto concreto e a céu aberto da linha. Em 25 de fevereiro de 1937, o viaduto Port Richmond – Tower Hill foi concluído, tornando-se o maior projeto de eliminação de passagens de nível nos Estados Unidos . O viaduto tinha mais de 1 milha (1,6 km) de comprimento e se estendia por oito travessias de nível no North Shore Branch do SIRT. A abertura do viaduto marcou a parte final de um projeto de eliminação de passagens de nível de US $ 6 milhões em Staten Island, que eliminou 34 passagens de nível nas costas norte e sul de Staten Island. Enquanto o viaduto estava sendo construído, o serviço no ramal foi operado em um trilho. Com a abertura do viaduto, as estações de Port Richmond e Tower Hill reabriram como estações elevadas. Arthur S. Tuttle, diretor estadual da PWA, cortou fitas para dedicar as estações reabertas e percorreu a 1 milha (1,6 km) do viaduto e os 7 milhas (11 km) do projeto da rota em um trem de dois carros. O projeto eliminou 37 passagens de nível, incluindo aquelas em várias interseções perigosas e a passagem de 2,4 m de altura sobre o riacho Bodine. Por volta dessa época, as estações Lake Avenue e Harbor Road foram construídas.

Na década de 1940, o tráfego de carga e da Segunda Guerra Mundial ajudou a pagar parte da dívida que o SIRT havia acumulado, tornando o SIRT lucrativo por um breve período. Durante a Segunda Guerra Mundial, todos os trens do hospital militar da costa leste foram administrados pela SIRT, com alguns trens parando em Arlington, em Staten Island, para transferir os soldados feridos para um grande hospital militar. A necessidade de transportar material de guerra, trens POW e tropas tornou o trecho da ferrovia Baltimore & New York entre Cranford Junction e Arthur Kill extremamente agitado. A B&O também operava trens especiais para funcionários importantes, como Winston Churchill .

Em 1945, a SIRT comprou a propriedade da B&NY e a fundiu com a Staten Island Railway. A linha tinha funcionado com equipamentos da B&O e SIRT desde sua inauguração em 1890. Em 1949, não havia mais escritórios com funcionários ao longo da linha, exceto em Arlington. Todas as estações da linha, com exceção de Harbor Road, Lake Avenue, Livingston e Snug Harbor, tinham salas de espera e agentes. As estações sem salas de espera eram paradas de bandeira ; o trem só pararia se houvesse alguém esperando na estação. A estação de Port Ivory, que era usada para os trabalhadores da fábrica da Procter & Gamble e funcionava apenas nos horários de pico da manhã e da noite, fechou por volta do ano 1950.

Este pôster, de março de 1953, era um protesto contra a planejada descontinuação do serviço nas filiais de North Shore e South Beach do SIRT.

A SIRT interrompeu o serviço de passageiros no ramal North Shore para Arlington à meia-noite de 31 de março de 1953, junto com o serviço no ramal South Beach . O serviço de passageiros foi interrompido devido à concorrência dos ônibus municipais, embora a agência continuasse a transportar cargas. O terceiro trilho da linha foi removido em 1955.

Em 21 de outubro de 1957, quatro anos após o término dos trens de passageiros da North Shore Branch, o último SIRT especial - um trem de Washington levando a Rainha Elizabeth II e o Príncipe Philip para a balsa de Staten Island de uma reunião estadual em Washington, DC com o Presidente Eisenhower - cruzou a ponte de elevação vertical Arthur Kill . Havia um trem real e um trem da imprensa e eles viajaram pela Reading Railroad e pela B&O para chegar a Camp Kilmer em Nova Jersey. Como a realeza britânica estava sendo transportada, o movimento foi feito em sigilo com alta segurança. Os trens chegaram ao acampamento passando pelo ramal Port Reading da Reading Railroad. Para viajar para Staten Island, que exigia viajar pela ponte giratória Arthur Kill, os dois trens tiveram que ser reconfigurados. Feito no Acampamento, as duas locomotivas a diesel da frente foram lançadas das duas composições, permitindo a passagem dos trens pela ponte, que tinha capacidade de carga limitada. Aguardando a devolução do equipamento de Staten Island, os dois trens a diesel foram enviados para Cranford Junction. Na manhã de 21 de outubro, o trem de imprensa, composto por 10 carros, deixou o acampamento em Nova Jersey e viajou para o SIRT pela Lehigh Valley Railroad. O trem real, que foi construído pela Pullman Standard, seguiu uma hora depois. Esses dois trens terminavam no pátio de carga de Stapleton, que foi limpo para a ocasião. Cada um dos trens foi rebocado de volta para Cranford Junction por um switcher SIRT depois que a comitiva da Rainha deixou o pátio. Os trens, naquela tarde, seguiram para o sul, para Baltimore.

Serviço de frete

Em novembro de 1957, a ponte giratória Arthur Kill foi danificada por um petroleiro Esso e foi substituída por uma ponte elevatória vertical de última geração, de via única, 558 pés em 1959. O vão de elevação de 2.000 toneladas foi pré-fabricado, então flutuou no lugar. A nova ponte foi erguida a 135 pés e como a nova ponte auxiliou a navegação no Arthur Kill, o governo dos Estados Unidos assumiu 90% do custo de US $ 11 milhões do projeto. Os trens de carga começaram a cruzar a ponte quando ela foi inaugurada em 25 de agosto de 1959.

A B&O tornou-se parte do sistema C&O maior por meio de uma fusão com a Chesapeake and Ohio Railway . A operação de frete na ilha foi rebatizada de Staten Island Railroad Corporation em 1971. A B&O e a C&O ficaram isoladas de suas outras propriedades em New Jersey e Staten Island, com a criação da Conrail em 1º de abril de 1976, por fusão de linhas falidas em o nordeste dos Estados Unidos. Como resultado, seu serviço de frete foi truncado para a Filadélfia , no entanto, por vários anos depois, um trem de carga da B&O por dia ia para Cranford Junction , com locomotivas da B&O passando também. Até o ano de 1973, o de Jersey Central quintal carro flutuador em Jersey Central foi fechada. Posteriormente, a operação de flutuação de carros da B&O foi trazida de volta para Staten Island em Saint George Yard. Esta operação de carros flutuantes foi assumida pela New York Dock Railway em setembro de 1979, e foi encerrada no ano seguinte. Apenas algumas indústrias isoladas em Staten Island estavam usando o serviço ferroviário para frete, o que significa que o pátio de Saint George foi essencialmente abandonado. O sistema C&O foi forçado a vender a Staten Island Railroad para a New York, Susquehanna & Western Railroad , que era propriedade da Delaware Otsego Corporation em abril de 1985, devido à falta de negócios. O Susquehanna então embargou a pista a leste de Elm Park no North Shore Branch, encerrando o tráfego ferroviário de carga para Saint George. Em 1990, a Procter & Gamble , o maior cliente da linha, fechou. Isso levou a uma grande queda no tráfego de carga, com o último trem de carga sobre a ponte chegando em 1990, e todas as operações terminando em 25 de julho de 1991, quando a ponte Arthur Kill foi retirada de serviço. Posteriormente, o North Shore Branch e a Arthur Kill Bridge foram assumidos pela CSX. A linha, assim como a ponte, foram compradas novamente em 1994, desta vez pela New York City Economic Development Corporation (NYCEDC), cuja compra foi seguida por uma década de falsos começos.

Durante o início dos anos 2000, os planos para reabrir a linha Staten Island Rapid Transit em Nova Jersey foram anunciados pela Autoridade Portuária de Nova York. Uma vez que a Central Railroad de New Jersey se tornou uma linha de New Jersey Transit , um novo entroncamento seria construído para a antiga Lehigh Valley Railroad . Para que toda a Nova Inglaterra e a carga do sul passassem pela área metropolitana de Nova York, um túnel ferroviário de Brooklyn a Staten Island e um túnel ferroviário de Brooklyn a Greenville, New Jersey foram planejados. Em 15 de dezembro de 2004, um projeto de US $ 72 milhões para reativar o serviço de frete em Staten Island e consertar a Arthur Kill Vertical Lift Bridge foi anunciado pelo NYCEDC e pela Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey . Projetos específicos na ponte de elevação vertical Arthur Kill incluíram a repintura da superestrutura de aço e a reabilitação do mecanismo de elevação. Em junho de 2006, a conexão da linha de carga de New Jersey à Staten Island Railway foi concluída e passou a ser operada em parte pela Morristown and Erie Railway sob contrato com o Estado de New Jersey e outras empresas.

A ponte elevatória vertical Arthur Kill foi reformada em 2006 e começou a funcionar regularmente em 2 de abril de 2007, dezesseis anos após o fechamento da ponte. Uma parte da Linha North Shore foi reabilitada e o Arlington Yard foi ampliado. Logo depois que o serviço foi reiniciado na linha, o prefeito Michael Bloomberg comemorou oficialmente a reativação em 17 de abril de 2007. Ao longo do restante do ramal North Shore, ainda existem trilhos e viadutos ferroviários em alguns lugares.

Possível reativação para serviço de passageiros

O Regional Plan Association 's A Framework for Transit Planning na região de Nova York, lançado em 1986, recomendava estender o proposto Second Avenue Subway de Manhattan under Water Street para Staten Island via Liberty State Park em New Jersey. A linha teria descido para o alicerce na Pine Street, parando em South Ferry, e teria emergido sob o Liberty State Park em Communipaw, New Jersey, com uma transferência para o Hudson – Bergen Light Rail proposto . De lá, teria percorrido a linha da Central de Jersey até o policial Hook , e depois passado por um túnel sob o Kill Van Kull e conectado com o ramal North Shore em New Brighton. Eles propuseram várias paradas em Bayonne e Jersey City e uma parada em Richmond Terrace. Estima-se que esta linha de 10 milhas (16 km) levará um pouco menos tempo do que a balsa de Staten Island, mas resultaria em menos tempo de espera e transferência dos passageiros.

O Departamento de Transporte da cidade de Nova York realizou um estudo chamado North Shore Transit Corridor, que propôs o uso da faixa de domínio como uma via de ônibus guiada , o que diminuiria os tempos de viagem de e para St. George nas rotas de ônibus de toda a ilha. Os ônibus especialmente equipados deveriam entrar e sair da guia em Howland Hook, Morningstar Avenue, Broadway ou Bard Avenue, e operar sem escalas até a balsa, ou com uma parada local perto de St. George. O estudo estimou que a via de ônibus guiada transportaria 12.000 passageiros na direção de pico na hora de pico, em comparação com 9.000 para uma via de ônibus regular, 18.000 para ferrovia leve e 24.000 para ferrovia pesada. A via de ônibus guiada foi estimada em $ 20,5 milhões para construir, abaixo dos $ 20,8 milhões estimados para a via de ônibus e $ 36 milhões e $ 38,5 milhões estimados para ferrovia pesada e leve, respectivamente.

Um relatório concluído pelo Departamento de Planejamento Urbano (DCP) da cidade de Nova York em 1991, que analisou o uso potencial de direitos de passagem de ferrovias inativas para o serviço de trânsito, recomendou que o North Shore Branch fosse reativado para uso por ferrovias pesadas em dois fases. Como parte da primeira fase, St. George seria conectado com Arlington Yard, onde uma instalação intermodal poderia desviar passageiros de ônibus expresso e carros que fossem para Manhattan através da Ponte Verrazzano-Narrows. A segunda fase conectaria o pátio com o sistema de trânsito de New Jersey e o Travis Branch, fornecendo maneiras alternativas de chegar a Manhattan e capturar o mercado de passageiros reversos de Staten Island a New Jersey. O Estudo UTMA do DCP de Staten Island Reverse Commute projetou 419 viagens de trabalho de Staten Island a Woodbridge e Edison em New Jersey, e esperava que esse número aumentasse se a linha fosse estendida usando a Staten Island Railroad Company Line em New Jersey e o Amtrak Northeast Corridor.

No mesmo ano, o estudo Revitalizing the Staten Island Railroad foi conduzido pela New York Cross Harbor Railroad Terminal Corporation, que recomendou restaurar a linha de St. George a Cranford em Union County, New Jersey, com conexões em Elizabeth Arch para o Northeast Corridor e North Jersey Coast Line of New Jersey Transit.

Em 2001, algumas centenas de metros da porção mais oriental do North Shore Branch foram reabertos a oeste para a estação Richmond County Bank Ballpark para fornecer serviço de passageiros para o novo Richmond County Bank Ballpark , casa do time de beisebol da liga secundária Staten Island Yankees . Este serviço foi descontinuado em 2010, mas os trilhos e a estação permanecem no local.

Em 2003, o Presidente do Borough, James Molinaro, e a Autoridade Portuária encomendaram um estudo sobre a viabilidade de reconstruir a linha North Shore e restaurar o serviço de passageiros para St. George. Em um relatório de 2006, o Staten Island Advance explorou a restauração dos serviços de passageiros em 5,1 milhas (8,2 km) do North Shore Branch entre o Terminal de Balsas de St. George e a estação de Arlington . O estudo precisava ser concluído para qualificar o projeto em um valor estimado de US $ 360 milhões, mas um estudo preliminar descobriu que o número de passageiros diários poderia ultrapassar 15.000. Chuck Schumer , senador do estado de Nova York, pediu US $ 4 milhões em financiamento federal. Um estudo semelhante, realizado em 2009, explorou a possibilidade de expandir a linha Hudson Bergen Light Rail sobre a Bayonne Bridge e ao longo da West Shore (incluindo o direito de passagem de Travis Branch ), adicionando serviço ao Staten Island Teleport e West Shore Plaza , e criando a possibilidade de um cinturão ferroviário ao redor da ilha. O prefeito Michael Bloomberg incluiu a reativação da linha North Shore em sua campanha de 2009 para prefeito, e o MTA contratou a SYSTRA Consulting em 2009 para pensar em outras opções para o direito de passagem da Linha North Shore.

Uma porção de aproximadamente 1 milha (1,6 km) da extremidade oeste é usada para o serviço de frete como parte do sistema de transporte do Terminal Marítimo Howland Hook chamado ExpressRail , que foi inaugurado em 2007 e se conecta à Costa Química após cruzar o elevador vertical Arthur Kill Bridge . Uma porção oriental menor fornecia serviço sazonal para a estação de passageiros do RCB Ballpark , onde o Staten Island Yankees joga. Este serviço operou de 24 de junho de 2001 a 18 de junho de 2010. Em 2008, a restauração estava sendo discutida ao longo desta linha de 6,1 milhas (9,8 km) abandonada como parte do plano de metrô leve de Staten Island .

Em 2012, a Metropolitan Transportation Authority divulgou uma análise das soluções de transporte para o North Shore, que incluiu propostas para a reintrodução de trens pesados, trens leves ou ônibus de trânsito rápido usando a faixa de domínio da linha North Shore. Outras opções incluíam a gestão dos sistemas de transporte, que melhoraria o serviço de ônibus existente, e a possibilidade de futuros serviços de balsa e táxi aquático . O transporte rápido de ônibus foi a opção preferida por seu custo e relativa facilidade de implementação, o que exigiria US $ 352 milhões em investimento de capital. A análise avaliou as alternativas de acordo com sua capacidade de "Melhorar a Mobilidade", "Preservar e Valorizar o Meio Ambiente, Recursos Naturais e Espaços Abertos" e "Maximizar Recursos Financeiros Limitados para o Maior Benefício Público". Desde 2015, o MTA planeja utilizar a antiga faixa de servidão para o transporte rápido de ônibus. Os planos de 2012 incluíam a extensão West Shore / Teleport, que acrescentaria sete novas estações, incluindo duas novas paradas nas proximidades do antigo terminal de Arlington. Em julho de 2018, o MTA indicou que estava contratando um consultor para aconselhar sobre uma avaliação de impacto ambiental para a linha de ônibus rápido no ramal North Shore.

Lista de estações

Notas e referências

Notas

Referências

links externos

• Mídia relacionada ao North Shore Branch (Staten Island Railway) no Wikimedia Commons
• Página principal de análise de alternativas de North Shore - mta.info