GE Genesis - GE Genesis
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General Electric Genesis (oficialmente registrada como GENESIS ) é uma série de locomotivas a diesel para passageiros produzidas pela GE Transportation , então uma subsidiária da General Electric . Entre 1992 e 2001, um total de 321 unidades foram construídas para Amtrak , Metro-North e Via Rail .
A série de locomotivas Genesis foi projetada pela General Electric em resposta a uma especificação publicada pela Amtrak e, por fim, selecionada em relação a um projeto concorrente apresentado pela Electro-Motive Diesel (EMD). As séries Genesis eram as locomotivas diesel-elétricas mais baixas da América do Norte até a introdução do carregador Siemens . Essa restrição de altura permite que a locomotiva trafegue facilmente por túneis de baixo perfil no Corredor Nordeste . A série Genesis é menor do que o F40PH da geração anterior em 14 polegadas (356 mm).
Design técnico
A série GE Genesis é única entre as locomotivas de passageiros norte-americanas fabricadas recentemente, pois usa um único design monocoque da carroceria do designer industrial Cesar Vergara, tornando-a mais leve, mais aerodinâmica e mais econômica em combustível do que suas antecessoras ( F40PH , F59PH , P30CH , P32-BWH ). No entanto, isso torna mais caro e demorado manter e reparar. Em 2004, a Amtrak começou a instalar cones de nariz aparafusados em suas unidades para fácil substituição no caso de uma colisão em uma passagem de nível com um veículo. Como um exemplo das melhorias em relação às locomotivas predecessoras, o Genesis é 22% mais eficiente em termos de combustível do que o F40PH, enquanto produz 25% mais potência. Além disso, todas as locomotivas Genesis têm motores de quatro tempos em vez dos motores de dois tempos usados anteriormente nas contrapartes EMD.
A unidade Genesis é uma locomotiva totalmente computadorizada que controla automaticamente todas as funções de bordo, produzindo assim alta confiabilidade e mantendo baixos os requisitos de manutenção. Por exemplo, seus computadores podem reduzir automaticamente a potência da usina caso a locomotiva esteja superaquecendo ou sofrendo de baixa pressão do óleo, baixa pressão da água ou redução do fluxo de ar nas entradas, tornando-a ainda operável.
Todos os motores Genesis podem fornecer potência de ponta (HEP) ao trem retirado de um alternador ou inversor movido pelo motor principal a uma classificação máxima de 800 quilowatts (1.100 HP), tornando cada unidade capaz de fornecer HEP para até 16 Superliner vagões . As usinas de energia P40DC e P42DC podem fornecer energia head-end de 60 hertz a partir do alternador HEP com a rotação do motor travada em 900 rpm (modo normal) ou do alternador de tração com a rotação do motor travada em 720 rpm (modo de espera ) Neste último caso, a força de tração não está disponível. O motor P32AC-DM não precisa ser travado em uma determinada rpm porque utiliza um inversor HEP, que permite que o motor principal funcione a 1047 rpm ao fornecer potência de tração e HEP, e ocorra a 620 rpm (ou entalhe três ) enquanto ainda fornece HEP para iluminação e ar-condicionado quando não fornece força de tração.
Os caminhões das locomotivas Genesis foram feitos pela Krupp Verkehrstechnik , que desde então foi absorvida pela Siemens Mobility ; os caminhões nas mais novas locomotivas Genesis levam o nome Siemens.
Modelos
Três modelos do Genesis foram construídos pela General Electric, o P40DC, P42DC e P32AC-DM.
P40DC
O P40DC ( GENESIS Series I ) ou Dash 8-40BP (originalmente conhecido como AMD-103 ou A mtrak M onocoque D iesel - 103 MPH) é o primeiro modelo da série Genesis, construído em 1993. A locomotiva opera a diesel -configuração elétrica que usa DC para alimentar os motores de tração , produzindo 4.000 cavalos (2.980 kW) de saída a 1.047 rpm. A potência de saída dos motores de tração é de 3.550 hp (2.650 kW) quando operando no modo HEP (900 rpm) com uma carga de 0 kW HEP. A potência de tração no modo HEP diminui para um mínimo de 2.525 cavalos (1.880 kW) ao fornecer a carga HEP máxima de 800 kW (1.100 HP) para o trem. O P40DC é engrenado para uma velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 km / h). O P40DC foi sucedido em 1996 pelo P42DC.
Um recurso exclusivo do P40DC e do P32AC-DM é um suporte hostler na parte traseira da locomotiva, proporcionando maior visibilidade e recursos de reversão para o engenheiro durante as operações reversas. Quando uma unidade está em operação neste suporte, ela é limitada a 10 mph (16 km / h) e um interruptor de homem morto protege contra movimento sem a presença de um operador. Outra característica única do P40DC original eram os dois estroboscópios acima da cabine e um pisca-pisca de emergência entre os estroboscópios. Quando foram revisados, esses recursos foram removidos.
Tanto o P40DC quanto o P42DC permitiram que a Amtrak operasse trens pesados de longa distância com menos locomotivas em comparação com as locomotivas F40PH mais antigas da EMD ; dois P40DCs podem fazer o mesmo trabalho que três F40PHs. Entregas adicionais do P42DC acabaram substituindo os P40DCs. Três unidades foram destruídas (819 no acidente de trem Big Bayou Canot em 1993 e 807 e 829 no acidente de trem em Bourbonnais, Illinois, em 1999 ) e sucateadas. Oito foram alugados e posteriormente vendidos para o Connecticut DOT para a Shore Line East em 2005, e quatro foram reconstruídos e vendidos para o New Jersey Transit em 2007; A NJ Transit vendeu suas unidades para a ConnDOT em 2015. As 29 unidades restantes foram colocadas fora de serviço por muitos anos. 15 dessas unidades foram reconstruídas usando os fundos de estímulo ARRA de 2009 e voltaram ao serviço, agora com as cores da Fase V, exceto 822, que são pintadas com as cores da Fase III Heritage para o 40º aniversário da Amtrak. As unidades que não foram reconstruídas ou vendidas foram descartadas.
Em janeiro de 2018, a ConnDOT fechou um contrato com a Amtrak para reformar suas doze locomotivas P40DC nas lojas Beech Grove . A primeira unidade foi concluída no início de 2021.
P40DCs atualizados e de "estímulo"
Em 2007, a New Jersey Transit atualizou suas unidades P40DC com motores principais atualizados para corresponder aos 4.250 cavalos (3.170 kW) do sucessor P42DC. Isso foi feito reajustando a posição dos eixos de assentamento dentro do motor principal.
A Amtrak devolveu 15 de suas unidades P40DC ao serviço como parte de um projeto financiado pela Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 . A primeira das unidades voltou a funcionar em março de 2010, após uma revisão nas lojas Beech Grove . Eles foram atualizados como as unidades da NJT haviam sido alguns anos antes para ter 4.250 hp (3.170 kW) e corresponder à velocidade máxima do P42DC de 110 mph (177 km / h). Eles também receberam sistemas de sinalização de cabine atualizados . As locomotivas atualizadas ainda possuem freios a ar mecânicos , o que as torna mais adequadas para trens que requerem apenas uma única locomotiva. Isso difere dos freios a ar eletrônicos no P42DC e no P32AC-DM. Eles também apresentam uma placa de construção indicando que foram reconstruídos sob os auspícios do programa de estímulo TIGER .
P42DC
O P42DC ( GENESIS Série I ) é o modelo sucessor do P40DC. Tem uma potência de motor de 4.250 cavalos (3.170 kW) a 1.047 rpm, ou 3.550 cavalos (2.650 kW) quando operando no modo HEP (900 rpm) com uma carga HEP de 0 kW. A potência de tração no modo HEP diminui para um mínimo de 2.525 cavalos (1.880 kW) ao fornecer a carga HEP completa de 800 kW para o trem.
O P42DC tem uma velocidade máxima de 110 mph (177 km / h). O esforço de tração é avaliado em 280,25 kN (63.000 lbf) de esforço inicial e 169 kN (38.000 lbf) de esforço contínuo a 38 mph (61,2 km / h), dada a potência da roda de 3.850 cavalos (2.870 kW).
Os P42DCs são usados principalmente na maioria dos serviços ferroviários de longa e alta velocidade da Amtrak fora dos corredores do Nordeste e do Baixo Império . Eles serão substituídos no serviço de longa distância por 75 locomotivas Siemens ALC-42 Charger entre 2021 e 2024, mas permanecerão em serviço nos trens corredores.
A Via Rail Canada utiliza locomotivas P42DC desde 2001, quando substituíram as locomotivas LRC em 2001. Atualmente , elas operam com velocidades de até 161 km / h (100 mph), principalmente no corredor ferroviário Quebec City-Windsor .
P32AC-DM
O P32AC-DM ( GENESIS Series II , abreviação de "Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode") foi desenvolvido para Amtrak e Metro-North . Eles podem operar com energia gerada pelo motor principal a diesel a bordo ou energia coletada de um terceiro sistema de eletrificação de trilho em corrente contínua de 750 volts . O P32AC-DM é avaliado em 3.200 cavalos (2.390 kW), 2.900 cavalos (2.160 kW) ao fornecer HEP e é equipado para uma velocidade máxima de 110 mph (177 km / h). O esforço de tração é avaliado em 275,8 kN (62.000 lbf) de esforço inicial de 0 mph (0,00 km / h) a 14 mph (22,5 km / h) e 113,43 kN (25.500 lbf) de esforço contínuo a 40 mph (64,4 km / h) ) dada a potência da roda de 2.700 cavalos (2.010 kW).
O P32AC-DM é único, pois é equipado com motores de tração GEB15 AC (corrente alternada) da GE , em vez de motores DC (corrente contínua) usados nos outros subtipos. É também apenas uma das duas locomotivas elétricas a diesel modernas com capacidade de terceiro trilho, junto com a EMD DM30AC operada pela Long Island Rail Road . A locomotiva eletro-diesel Bombardier ALP-45DP da NJ Transit e Exo pode operar a partir da eletrificação catenária aérea .
O modelo é usado apenas em serviços que operam ao norte da cidade de Nova York , onde as emissões de diesel por meio de suas duas estações terminais principais totalmente fechadas são proibidas. O tipo opera nos serviços Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (seção de Nova York), Adirondack e Maple Leaf da Amtrak . Os P32AC-DMs às vezes são trocados por um P42DC ou vice-versa nos trens para o sul em Albany devido à exigência do P32AC-DM se aplicar apenas à seção da rota ao sul de Albany, e a classificação de potência mais alta do P42DC .
Os trens push-pull da Metro-North de e para o Grand Central Terminal também utilizam unidades P32AC-DM. Existem atualmente 31 locomotivas P32AC-DM na Metro-North, das quais quatro são de propriedade do Departamento de Transporte de Connecticut e são pintadas no esquema 'McGinnis' da New Haven Railroad .
As sapatas do terceiro trilho são usadas no terceiro trilho de passagem para a Penn Station para unidades Amtrak e no terceiro trilho de passagem para o Terminal Grand Central para Metro-North.
Todos os modelos P32AC-DM, ao contrário dos modelos P40DC e P42DC, não possuem a porta na parte traseira da locomotiva que normalmente levaria ao próximo vagão, tornando impossível o acesso à locomotiva de um ônibus ou motor traseiro. Outra característica única é que as duas aberturas inferiores próximas à traseira da locomotiva são maiores do que as das P40s e P42s. Além disso, as unidades P32AC-DM da Metro-North apresentam uma escotilha de saída de emergência na frente, devido às folgas estreitas no túnel da Park Avenue, que impossibilitam a evacuação da tripulação do motor pelas portas laterais. Algumas das unidades P32AC-DM da Amtrak foram equipadas com essas escotilhas de saída durante o redirecionamento de 2018 da Penn Station para a Grand Central.
Em dezembro de 2020, o conselho da Autoridade de Transporte Metropolitano de Nova York aprovou um contrato de US $ 335 milhões financiado pela Administração Federal de Trânsito para 27 locomotivas de modo duplo, com base no design do carregador da Siemens . As novas locomotivas dual mode irá substituir as 27 existentes locomotivas P32AC-DM usados em Metro-North de Linha Hudson , Linha Harlem , e Danbury Filial ; eles usarão a energia elétrica do terceiro trilho para entrar no Grand Central Terminal . O pedido inclui opções adicionais para até 144 locomotivas adicionais, incluindo 32 adicionais para uso pela Metro-North, 20 para o Departamento de Transporte do Estado de Nova York (para trens Amtrak Empire Service ) e 20 para o Departamento de Transporte de Connecticut .
Proprietários originais
Ferrovia | Modelo | Quantidade | Números de estradas | Notas |
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Amtrak | P40DC | 44 | 800-843 | 15 unidades atualizadas para especificações P42DC e permanecem em serviço; 29 unidades vendidas ou sucateadas. |
P42DC | 207 | 1-207 | ||
P32AC-DM | 18 | 700-717 | Usado no Empire Corridor entre Albany e New York Penn. | |
Ferrovia Metro-Norte | P32AC-DM | 31 | 201-231 | Modo duplo para operação no Terminal Grand Central. 201-227 estão no esquema de pintura Metro-North, enquanto 228-231 são de propriedade do Departamento de Transporte de Connecticut e apresentam o esquema de pintura de herança "New Haven" |
Via Ferroviária | P42DC | 21 | 900-920 |