Extensão da Península - Peninsula Extension
| Extensão da Península | |
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 A extensão da península da ferrovia de Chesapeake e Ohio levou a Hampton Roads em Newport News, Virgínia, onde o carvão da Virgínia Ocidental foi carregado a bordo de mineiros e enviado para o mundo todo.
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| Visão geral | |
| Outros nomes) | Península Subdivisão |
| Proprietário | Transporte CSX |
| Termini |
Richmond, Virginia Newport News, Virgínia |
| História | |
| Concluído | 16 de outubro de 1881 |
| Técnico | |
| Comprimento da linha | 82,3 mi (132,4 km) |
| Número de faixas | 2 |
| Bitola | 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
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Península Subdivisão |
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A extensão da península que criou a subdivisão da península da ferrovia de Chesapeake e Ohio (C&O) foi a nova linha férrea na península da Virgínia de Richmond ao sudeste do condado de Warwick . Seu principal objetivo era fornecer um novo caminho importante para o carvão extraído na Virgínia Ocidental para chegar ao porto de Hampton Roads para navegação costeira e de exportação em navios mineiros .
Concluída em 16 de outubro de 1881, a nova ferrovia de via dupla e as outras visões de desenvolvimento do industrial Collis Potter Huntington resultaram em uma transição de 15 anos da vila rural de Newport News para uma nova cidade independente que também se tornou o lar do mundo maior estaleiro. A ferrovia, uma das mais tarde desenvolvidas na Virgínia, tornou-se importante para muitas comunidades, abrindo opções de transporte e estimulando o comércio e as operações militares na Península ao longo do século XX.
Mais de 125 anos após sua inauguração, muitas das estações desapareceram. As linhas de estímulo surgiram e desapareceram. Também se foram as locomotivas a vapor , exceto uma em exibição no Huntington Park em Newport News, outra no Science Museum of Virginia em Richmond e uma terceira que foi deixada enterrada no Church Hill Tunnel de Richmond .
Apesar das mudanças, no início do século 21, os trilhos da subdivisão da Península continuam a formar um elo importante para o serviço Amtrak de Williamsburg e Newport News. Carvão betuminoso de alta qualidade foi a motivação para a construção original da linha, e o atual proprietário, CSX Transportation, continua dia e noite entregando grandes quantidades dele para serem carregadas em navios com destino a pontos em todo o mundo.
Ferrovia de Chesapeake e Ohio
Inaugurada no início do último quarto do século 19, a Chesapeake and Ohio Railway (C&O) foi o cumprimento de uma meta de longa data dos virginianos.
Muitos anos antes da Revolução Americana, George Washington , um virginiano licenciado como agrimensor pelo College of William and Mary durante a era colonial, identificou a importância de uma ligação de transporte entre as águas navegáveis que correm para o Oceano Atlântico e aquelas do continente oriental Divida nas montanhas Allegheny que levam ao rio Mississippi e ao Golfo do México . Ele havia mapeado várias rotas potenciais e, em 1785, foi um dos primeiros investidores em um empreendimento de canais .
O rio James era navegável a leste da Fall Line em Richmond e Manchester até Hampton Roads , a baía de Chesapeake e o oceano Atlântico. No entanto, a partir dessas cidades irmãs no topo da navegação , sete milhas (11 km) de corredeiras marcaram a transição para a região de Piemonte , e apenas embarcações muito rasas, como barcos bateau, poderiam navegar porções do rio daquele ponto a oeste. Mais de 250 milhas (400 km) de Richmond, através das Montanhas Blue Ridge, o Vale Shenandoah e o que era chamado de região "Transmountaine" na antiga Virgínia, mais conhecida nos tempos modernos como Montanhas Alleghany , ficavam as quedas do rio Kanawha . Eles marcaram de forma semelhante a cabeça de navegação, mas do oeste. Das cataratas do Kanawha, os navios podiam seguir o rio até sua confluência com o rio Ohio, que, por sua vez, corria para o oeste até o rio Mississippi. Nos primeiros períodos durante os quais uma ligação de transporte foi considerada, a Colônia da Virgínia (de acordo com os britânicos e seus próprios cálculos) estendia-se até o oeste até o que hoje é Cairo, Illinois , onde os rios Ohio e Mississippi se juntam. É claro que o transporte não era o único obstáculo para o desenvolvimento dessas regiões ocidentais, pois franceses e índios não viam da mesma forma.
Em qualquer caso, aquela lacuna de 250 milhas (400 km) nas águas navegáveis tornou-se um foco importante para os virginianos. No final do século 18, esforços para ligar esses chefes de navegação estavam em andamento com a construção de rodovias e canais. O trabalho no James River e Kanawha Turnpike e no James River e Kanawha Canal , ambos melhorias de infraestrutura proeminentes, foi parcialmente financiado pela Assembleia Geral da Virgínia através do Conselho de Obras Públicas da Virgínia , embora o canal nunca tenha sido concluído. Na década de 1830, as ferrovias estavam surgindo como uma tecnologia favorável para esses fins, e a rede de pedivelas, canais e ferrovias da Virgínia cresceu, substancialmente guiada pelas habilidades de engenharia civil de Claudius Crozet . Tanto as ferrovias quanto os canais conquistaram as Montanhas Blue Ridge e entraram na região do Vale Shenandoah quando a Guerra Civil Americana estourou em 1861, trazendo novos trabalhos a uma paralisação virtual. No final da guerra em 1865, muitas das ferrovias, rodovias e canais da Virgínia estavam em ruínas, embora a dívida relacionada que ajudou a financiar sua construção ainda estivesse pendente.
Após a guerra, parte da Virgínia foi subdividida para formar o novo estado da Virgínia Ocidental . Ambos os estados estavam fortemente endividados, mas queriam encorajar a conclusão de uma ligação ferroviária com o rio Ohio, que consideravam vital para reconstruir e expandir o comércio. Para dispensar o financiamento do governo, as legislaturas estaduais da Virgínia e da Virgínia Ocidental tentaram atrair investidores várias vezes em 1866 e 1867. Finalmente, de acordo com um plano oferecido pela Assembleia Geral da Virgínia , em 1868, o novo projeto foi fundido com o existente da Virgínia Ferrovia central , conectava Richmond com o ponto mais ocidental na época. O novo empreendimento ficou conhecido como Chesapeake and Ohio Railway (C&O).
O chefe da Ferrovia Central da Virgínia era o ex- general confederado Williams Carter Wickham, do Condado de Hanover, na Virgínia . Ele era descendente de vários ex-governadores da Virgínia e neto do advogado constitucional John Wickham , que havia se estabelecido em Richmond após a Guerra Revolucionária Americana e serviu como um respeitado agente de interesses financeiros na Inglaterra e na Escócia. No entanto, no período volátil do final da década de 1860, o general Wickham falhou em seus esforços para garantir o financiamento do sul ou do britânico como era esperado. Finalmente, ele viajou para a cidade de Nova York , onde atraiu com sucesso o interesse do industrial Collis P. Huntington e obteve acesso ao novo financiamento necessário. Huntington tinha sido um dos " Quatro Grandes ", os homens envolvidos na construção da parte do Pacífico Central da Ferrovia Transcontinental , que naquela época estava apenas sendo concluída.
Sob a nova liderança e financiamento, durante 1869-1873, o árduo trabalho de construção através da Virgínia Ocidental foi feito com grandes equipes trabalhando em ambas as extremidades, da mesma forma que a Union Pacific Railroad e a Central Pacific Railroad foram construídas para completar seus trilhos transcontinentais .
A cerimônia final do pico da linha de 428 milhas (689 km) de Richmond ao rio Ohio foi realizada em 29 de janeiro de 1873 na ponte da ferrovia Hawks Nest em New River Gorge , perto da cidade de Ansted, West Virginia .
A visão de Huntington para a Península
O longo sonho da Virgínia para o C&O era o comércio com o oeste, e o trabalho de Huntington conseguiu isso em 1873. No entanto, ele e outros também perceberam que as novas ferrovias, pela primeira vez, ofereciam uma maneira prática de transportar carvão. O carvão betuminoso de alta qualidade da região era conhecido por estar entre os vastos recursos naturais da Virgínia Ocidental, mas até agora não havia como transportá-lo para os mercados. A nova ferrovia C&O forneceu um método de transporte desse produto valioso para fora das montanhas e para o leste, para Richmond, onde o transporte marítimo fazia escala. No entanto, um problema que enfrentaram foi que a profundidade dos canais da porção das marés do rio para chegar a Richmond era insuficiente para acomodar o calado exigido pelos grandes carvoeiros.
Quando jovem, em 1837, Collis P. Huntington visitou a vila rural conhecida como Newport News Point, no condado de Warwick, na foz do rio James, no porto de Hampton Roads . Mais tarde, ficou claro que Huntington nunca havia esquecido sua visita de 1837 a Newport News Point. No início da década de 1870, ele e seus associados começaram a comprar terras na Península, em nenhum lugar mais intensamente do que no condado de Warwick, onde sua Old Dominion Land Company logo possuía o suficiente para uma ferrovia, um píer de carvão e ainda mais. Em 1873, o major Robert H. Temple pesquisou uma linha férrea de Richmond até a foz do rio James.
Construindo a Extensão da Península
Para estender a linha para o leste até Hampton Roads a partir do final da ex- Virginia Central Railroad em Richmond, no vale de Shockhoe, havia apenas um único grande obstáculo: Richmond's Church Hill , ocupada por alguns dos edifícios mais antigos e mais bonitos da cidade. De lá, a leste, os únicos obstáculos significativos através das suaves planícies costeiras a uma distância de cerca de 75 milhas (121 km) eram vários rios e alguns pântanos descendo a Península para chegar a Newport News.
A solução inicial para superar esse grande obstáculo em Richmond foi o Church Hill Tunnel . Os trilhos para o novo túnel deixaram a velha linha Virginia Central a oeste da 17th street e fizeram uma curva para sudeste para entrar no túnel a leste da N. 18th Street e ao norte da E. Marshall Street sob a Cedar Street. A extremidade leste do túnel de 4.000 pés (1.200 m) apareceu logo ao norte da atual Williamsburg Road, perto da 31st Street, abaixo do Libby Terrace Park.
A construção do túnel Church Hill foi problemática. Ao contrário da rocha através da qual o C&O esculpiu seus túneis ocidentais, em Richmond, o solo encolhível e encolhido de argila marga azul tendia a mudar com as chuvas e as águas subterrâneas. Houve desmoronamentos durante a construção. Segundo consta, dez trabalhadores foram mortos. O túnel foi concluído e inaugurado em 1875. A leste do túnel, o C&O estabeleceu seu Fulton Yard , com capacidade para milhares de vagões, uma casa redonda para atender as locomotivas a vapor e outras instalações de apoio. O planejamento e a aquisição da faixa de domínio da Extensão da Península demoraram mais 5 anos.
De Fulton Yard, depois de escalar o vale do rio James, os topógrafos geralmente seguiram o terreno elevado da Península entre os rios que o margeiam. Como resultado, a rota selecionada enfrentou apenas declives suaves através das planícies costeiras da região de Tidewater da Virgínia , caindo apenas cerca de 9,1 m de elevação, de Richmond (54 pés acima do nível do mar) a Newport News (a 15 pés (4,6 m) acima do nível do mar). A nova linha de C&O percorreu várias áreas do campo de batalha da Guerra Civil Americana no condado oriental de Henrico e, em seguida, através dos condados de Charles City , New Kent , James City , York e Warwick. Ele cruzou o rio Chickahominy ao sul de Bottoms Bridge , Diascund Creek ao sul de Lanexa e o rio Warwick a leste de Lee Hall.
A construção dos trilhos entre Richmond e Newport News começou em Newport News em dezembro de 1880. Em um método usado anteriormente por Huntington, o trabalho também começou a partir de Richmond em fevereiro seguinte, e as equipes em cada extremidade trabalharam umas para as outras. As equipes se encontraram e completaram a linha 1,25 milhas (2,01 km) a oeste de Williamsburg em 16 de outubro de 1881, embora trilhos temporários tenham sido instalados em algumas áreas para acelerar a conclusão. Foi bem a tempo porque Huntington e seus associados prometeram fornecer serviço ferroviário para Yorktown, onde os Estados Unidos estavam comemorando o centenário da rendição das tropas britânicas sob o comando de Lord Cornwallis em Yorktown em 1781. (Esse evento foi considerado o mais simbólico do fim do conflito, que mais tarde foi formalizado pelo Tratado de Paris em 1783). Apenas 3 dias após a última cerimônia de pico, em 19 de outubro, o primeiro trem de passageiros de Newport News levou residentes locais e autoridades nacionais para a Celebração do Centenário da Rendição de Cornwallis em Yorktown em trilhos temporários que foram colocados na linha principal no novo Lee Hall Depot para Yorktown, e depois removido.
Impacto da nova ferrovia na Península
A extensão da península passava diretamente por Williamsburg, uma cidade cujo local fora escolhido em 1632 pela própria razão de estar na crista central, ou espinha dorsal, da terra entre os rios adjacentes. Depois que a capital da Virgínia mudou-se para Richmond em 1780, Williamsburg teve sua proeminência reduzida. Não estava situado em uma importante rota de água e no século 18 e início do 19, o transporte na Virgínia era feito principalmente por rios navegáveis e, em alguns casos, canais. Um projeto de canal ligando a capital colonial aos rios James e York foi planejado e iniciado para Williamsburg. No entanto, nunca foi concluído devido à Guerra Revolucionária Americana . Embora novas ferrovias pareçam estar surgindo em muitos lugares depois de 1830, até agora, nenhuma havia chegado a Williamsburg ou à baixa península. Até a chegada da ferrovia, as áreas mais distantes dos rios eram geralmente as menos povoadas, com exceção da antiga capital colonial de Williamsburg.
A Extensão da Península era uma boa notícia para os fazendeiros e mercadores da Península da Virgínia, e eles geralmente recebiam bem a ferrovia. Williamsburg permitiu que trilhas fossem colocadas na rua principal da cidade, Duke of Gloucester Street , e até mesmo diretamente através das ruínas do edifício histórico do capitólio. Essas pegadas não duraram muito, pois alguns proprietários de terras ao redor do Capitólio ficaram chateados. Portanto, a linha principal da C&O só desceu a Duke of Gloucester Street de 16 de outubro a 13 de dezembro de 1881. Após essa data, a ferrovia foi realinhada ao seu estado atual ao norte de Williamsburg. Os líderes do condado de Elizabeth City e do condado de Warwick até ajustaram ligeiramente seus limites mútuos para permitir que a ferrovia ficasse completamente dentro do condado de Warwick em um único local.
Embora o principal objetivo do negócio fosse, sem dúvida, enviar carvão para o leste para Newport News, o C&O obedientemente estabeleceu estações de carga e passageiros em intervalos frequentes ao longo do caminho. Além de muitos depósitos pequenos, instalações maiores estavam localizadas em Providence Forge , Williamsburg e em Lee Hall. Em Newport News, uma estação de passageiros em estilo vitoriano ornamentada foi construída à beira-mar.
Hampton Branch: leste até Phoebus, Fort Monroe
Mal os trilhos para o píer de carvão em Newport News foram concluídos no final de 1881, as mesmas equipes de construção foram colocadas para trabalhar no que mais tarde seria chamado de Hampton Branch da Subdivisão da Península. De uma junção com a linha principal algumas milhas a oeste do cais de carvão, que foi denominado Old Point Junction, o trabalho começou a leste a uma distância de cerca de 10 milhas (16 km) em Elizabeth City County em direção a Hampton e Old Point Comfort , onde o Exército dos EUA A base em Fort Monroe era uma fortaleza situada para guardar a entrada do porto de Hampton Roads da Baía de Chesapeake (e do Oceano Atlântico).
Os trilhos foram concluídos cerca de 9 milhas (14 km) até a cidade que se tornou Phoebus em dezembro de 1882. Uma estação de passageiros e carga foi inaugurada. Quando a cidade foi incorporada como uma subdivisão política da Virgínia em 1900, recebeu o nome de Phoebus em homenagem a seu principal cidadão, Harrison Phoebus , a quem se atribui a vitória sobre a ferrovia para construir o ramal para Old Point Comfort.
De Phoebus, uma extensão através de Mill Creek para chegar a Fort Monroe exigiu um cavalete de 2.800 pés (850 m) e não foi concluída até 1890. Naquela época, um passageiro e instalações de carga também foram adicionados. Na base, o Exército dos EUA construiu trilhos de conexão e operou sua própria locomotiva por vários anos.
Em Old Point Comfort, além da base do Exército em Fort Monroe, o Hampton Branch atendia tanto o antigo Hygeia Hotel quanto o novo Hotel Chamberlin , destinos populares para civis. Durante a primeira metade do século 20, trens de excursão foram operados para chegar às proximidades de Buckroe Beach , onde um parque de diversões estava entre as atrações que trouxeram grupos religiosos e turistas.
Newport News
Nenhum lugar na Península se beneficiou mais da conclusão da subdivisão da Península de C&O do que o sudeste do condado de Warwick, que logo se tornaria mais conhecido como Newport News. A ferrovia de Chesapeake and Ohio se tornou uma das mais ricas do país à medida que o carvão da Virgínia Ocidental se movia para o leste, para os cais de carvão . O volume de carvão do C&O, combinado com o de Norfolk and Western Railway (N&W) embarcando de Lambert's Point e o da Virginian Railway (VGN) posteriormente concluída em Sewell's Point transformou o porto de Hampton Roads , na costa leste do O maior porto livre de gelo dos Estados Unidos , no maior ponto de exportação de carvão do mundo em 1915.
Collis P. Huntington e seus associados começaram a desenvolver a pequena comunidade não incorporada em Newport New Point. Sua Old Dominion Land Company construiu o histórico Hotel Warwick, inaugurado em 1883, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da cidade. O hotel dominou a paisagem e foi o centro cívico e comercial da área durante os seus primeiros anos. O primeiro banco em Newport News, o primeiro jornal, os correios dos Estados Unidos, a alfândega federal e até mesmo o governo municipal do condado de Warwick foram localizados dentro do Hotel Warwick, pelo menos por um tempo. Foi também o local em 1886 da reunião organizacional para a Doca Seca de Chesapeake e Companhia de Construção. Este último evoluiu para Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company .
Por um breve período, o condado de Warwick mudou a localização de sua sede para Newport News do local histórico em Denbigh , onde estava situado desde os tempos coloniais. No entanto, o crescimento em Newport News foi tal que, em 1896, ela se tornou uma das duas únicas localidades da Virgínia a se tornar uma cidade independente do condado de Warwick, sem o trampolim adicional de primeiro se tornar uma cidade incorporada . (Na sequência desse evento, a sede do condado foi devolvida a Denbigh. No entanto, em 1958, os eleitores de ambas as comunidades optaram por se reunir, consolidando Newport News com o resto do antigo condado em uma cidade independente ainda maior, uma das maior na Virgínia em área terrestre.)
Comunidades, locais ao longo dos anos
Durante seus mais de 125 anos de existência, a subdivisão da Península continuou a servir ao tráfego de carvão e passageiros, agora operado pela CSX Transportation e Amtrak . Em tempos anteriores, foi um fator importante no comércio e no crescimento de algumas das comunidades que serviu, bem como para os militares dos Estados Unidos, especialmente durante a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, quando o C&O foi inestimável para o porto de Hampton Roads de Embarque .
Richmond
Na década de 1890, o C&O adquiriu a Richmond and Allegheny Railroad (R&A), que havia sido construída a leste das Montanhas Blue Ridge ao longo do caminho do James River e do Canal Kanawha , provando uma rota alternativa de "nível de água" para Richmond seguindo a margem norte do rio James.
Para criar uma boa conexão com a linha existente no estaleiro Fulton e, como um benefício adicional, evitar o problemático túnel Church Hill, o C&O construiu um viaduto elevado de trilhos duplos de 3 milhas ao longo da margem do rio que se estende entre a área do cemitério de Hollywood a leste passe o centro de Richmond, Shockoe Valley e Church Hill para se juntar à Península Subdivision em Fulton Yard (a leste do túnel). Ao mesmo tempo, uma nova estação da rua principal foi construída para o transporte de passageiros adjacente ao viaduto. Tanto a famosa Main Street Station quanto o viaduto, considerado o mais longo dos Estados Unidos, ainda estavam em uso em 2008.
Após a conclusão do viaduto ribeirinho em 1901, o Church Hill Tunnel caiu em desuso por mais de 20 anos. Então, em 1925, para aumentar a capacidade, a ferrovia iniciou esforços para restaurá-la às condições de uso. Em 2 de outubro, enquanto os reparos estavam em andamento, um trem de trabalho foi preso por um colapso perto da extremidade oeste. Dois trabalhadores rastejaram sob os vagões e escaparam pela extremidade leste do túnel, e dois corpos, incluindo o do engenheiro, foram recuperados, mas dois outros trabalhadores não foram encontrados. Durante a semana seguinte, a comunidade observou ansiosamente os esforços de resgate, mas cada vez que o progresso era feito, ocorriam mais desmoronamentos. Por fim, a Virginia State Corporation Commission (SCC), que regulamentava as ferrovias na Virgínia, ordenou que o túnel fosse selado por razões de segurança. Do lado de dentro estava o trem de trabalho completo com uma locomotiva a vapor 4-4-0. Ao longo dos anos, partes do túnel desabaram, uma vez que reivindicou várias casas.
A Main Street Station por volta de 1901 foi reaberta para o serviço de passageiros da Amtrak em 2004. O uso expandido como uma instalação intermodal para trens de passageiros adicionais e serviço de ônibus de trânsito local está planejado.
Penniman
Em 1916, a empresa EI DuPont Nemours anunciou que desenvolveria uma grande instalação de pólvora negra e carregamento de granadas seis milhas a nordeste de Williamsburg, no condado de York . A fábrica construída era grande o suficiente para ter dez mil funcionários.
A nova fábrica e a nova cidade para os trabalhadores e famílias foram denominadas Penniman . Em seu auge, Penniman tinha moradia para 15.000 pessoas e incluía dormitórios, uma loja, uma agência dos correios, banco, delegacia de polícia, igreja, YWCA, YMCA, cantina do refeitório e um hospital.
O C&O construiu um ramal na subdivisão da Península de um ponto a cerca de 2 milhas (3,2 km) a leste de Williamsburg (mp 33) até Penniman. O depósito da C&O em Penniman foi inaugurado em 1º de junho de 1916. No outono de 1918, Penniman era uma cidade de cerca de quinze mil habitantes e havia três trens de passageiros por dia entre Williamsburg e Penniman. Após a Primeira Guerra Mundial, a área foi amplamente abandonada e, em seguida, colocada em uso novamente na Segunda Guerra Mundial sob o nome de Anexo de Cheatham como um depósito de suprimentos para a Marinha dos Estados Unidos. O serviço ferroviário tornou-se inativo e as passagens de nível ao longo da linha de ramal na State Route 143 (Merrimack Trail) e vários outros pontos foram removidos em 2008.
Camp Peary
Durante a Segunda Guerra Mundial, começando em 1942, a Marinha dos EUA ocupou uma grande área no lado norte da Península de Virgínia, no condado de York, que ficou conhecida como Camp Peary , inicialmente para uso como base de treinamento Seabee . O C&O estendeu um ramal de sua linha principal até o local e estabeleceu a Estação Magruder perto da antiga cidade não incorporada de Magruder .
Os rastros da espora foram removidos mais tarde. Uma parte da antiga faixa de domínio, que não está localizada em propriedade federal, agora forma uma trilha ferroviária em Waller Mill Park.
Fort Eustis
A Ferrovia Militar Fort Eustis é um sistema de transporte ferroviário do Exército dos Estados Unidos existente inteiramente dentro dos limites do posto do Centro de Transporte do Exército dos Estados Unidos e Fort Eustis (USATCFE), Fort Eustis, Virgínia . Serviu para fornecer treinamento de operação e manutenção de ferrovias para o Exército dos EUA e para realizar missões de movimentação de material selecionado tanto no posto quanto no intercâmbio com a subdivisão da Península por meio de um entroncamento em Lee Hall. É composto de 31 milhas (50 km) de pista dividida em três subdivisões, com inúmeros tapumes , esporas , estações e instalações.
Oyster Point
A estação em Oyster Point, no condado de Warwick, tornou-se um ponto de embarque para os barqueiros da região durante os anos de extensa colheita de ostras . Embora a ostra tenha diminuído muito nos anos desde então, Oyster Point, agora dentro da cidade de Newport News, tornou-se o local para um novo desenvolvimento no centro da cidade. O Oyster Point City Center , desenvolvido como um projeto do Novo Urbanismo , tem sido apresentado como o novo "centro da cidade" devido à sua nova centralidade geográfica na área.
Norge
Começando na década de 1890, o agente de terras da C&O Carl M. Bergh, um norueguês-americano que já havia cultivado nos estados do meio-oeste, percebeu que o clima mais ameno do leste da Virgínia e os preços deprimidos da terra pós-Guerra Civil seriam atraentes para seus companheiros Escandinavos que cultivavam em outras partes do norte do país. Ele começou a enviar avisos e a vender terras. Logo havia uma concentração substancial de americanos realocados de descendência norueguesa, sueca e dinamarquesa na área. O local anteriormente conhecido como Vaiden's Siding na ferrovia a oeste de Williamsburg, no condado de James City, foi renomeado como Norge . Esses cidadãos e seus descendentes acharam as condições da área favoráveis, conforme descrito por Bergh, e muitos se tornaram comerciantes, comerciantes e fazendeiros importantes na comunidade. Esses americanos transplantados trouxeram sangue novo e entusiasmo à antiga capital colonial.
A ferrovia tem tanto significado comunitário para Norge muitas gerações depois que, em fevereiro de 2006, a histórica construção da estação ferroviária de Norge (por volta de 1908) da Chesapeake and Ohio Railway foi realocada cerca de 1 milha (1,6 km) para um local adjacente ao Filial do Condado de James City da Biblioteca Regional de Williamsburg, na Croaker Road. Os voluntários da comunidade começaram a trabalhar fornecendo uma nova base e restaurando o exterior, com melhorias adicionais definidas para o futuro. Um projeto comunitário, o jornal local Virginia Gazette relatou que em janeiro de 2009, após uma pesquisa histórica, a Estação Norge foi repintada em sua pintura original, apresentando um laranja brilhante como cor primária.
A antiga estação C&O de Ewell também sobreviveu e está em uma reutilização adaptativa. No entanto, as outras estações de James City County que estavam localizadas em Diascund , Toano , Kelton (Lightfoot) e Grove desapareceram sem deixar vestígios.
Williamsburg
Em Williamsburg, alguns anos antes da Restauração, os trilhos C&O inicialmente percorriam a Duke of Gloucester Street e passavam pelos terrenos do antigo Capitólio na extremidade leste. Em 1907, o C&O substituiu sua estação de passageiros por uma estrutura de estilo colonial de tijolos finos para acomodar os patronos do tricentenário (300º aniversário) da fundação de Jamestown em 1607. Nessa época, as senhoras de Williamsburg que estavam entre as primeiras organizadoras do o grupo que se tornou Preservation Virginia (anteriormente conhecido como Association for the Preservation of Virginia Antiquities) conseguiu convencer a Old Dominion Land Company a entregar a propriedade do sítio histórico da capital.
Começando em 1926, o reverendo Dr. WAR Goodwin liderou uma campanha para preservar e restaurar as propriedades da era colonial de Williamsburg. Ele teve sucesso em obter o interesse e o apoio financeiro dos filantropos Abby Aldrich Rockefeller e seu marido, o herdeiro da Standard Oil John D. Rockefeller Jr .. Os Rockefeller fizeram do histórico Bassett Hall em Williamsburg sua segunda casa por vários meses a cada ano, e tiveram um interesse substancial nos detalhes de "A Restauração" que criou a Colonial Williamsburg . Parcialmente na principal propriedade doada à APVA pela Dominion Land Company, uma peça central importante, o Capitólio de tijolos foi recriado, assim como dezenas de outros edifícios.
Como parte do projeto para recriar o Palácio do Governador, em 1935, a estação C&O de 1907 foi substituída por outra ainda mais fina, localizada cerca de meia milha a oeste do local original. Posteriormente propriedade da Colonial Williamsburg Foundation, a própria estrutura de 1935 foi cuidadosamente mantida e modernizada e serve como o Centro de Transporte Intermodal de Williamsburg , oferecendo uma das mais completas gamas de serviços desse tipo no país.
Lee Hall
Lee Hall, a estação mais a oeste do condado de Warwick, foi batizada em homenagem à mansão próxima de Richard Decatur Lee. Durante a Campanha da Península de 1862 na Guerra Civil Americana , serviu como quartel-general do General Confederado John B. Magruder . Uma pequena vila que veio a ser conhecida como Lee Hall, Virgínia, se desenvolveu depois que a ferrovia foi inaugurada e construiu o Lee Hall Depot.
Lee Hall Depot tornou-se uma estação ferroviária muito movimentada após o estabelecimento em 1918 nas proximidades de Camp Abraham Eustis, mais tarde renomeado para Fort Eustis em Mulberry Island. O depósito estava estrategicamente localizado ao longo da linha principal no meio do caminho entre Skiffe's Creek e o rio Warwick, e estava próximo ao ponto de acesso à base. Lee Hall Depot lidou com movimentos pesados de tropas durante as duas guerras mundiais.
Embora Warwick County tenha se tornado uma cidade em 1952 e depois tenha sido consolidada com Newport News em 1958, no meio século desde então, a área de Lee Hall manteve uma atmosfera rural. Há planos de realocar o depósito histórico de 2 andares um pouco ao norte dos movimentados trilhos da ferrovia CSX Transportation .
Em 2008, o Lee Hall Depot é a única estrutura C&O sobrevivente de seu tipo na Península e uma das duas estações sobreviventes localizadas no condado de Warwick, as outras anteriormente localizadas em Oriana, Oyster Point, Morrison e Newport News.
Propriedade CSX
A subdivisão da península é uma linha ferroviária de propriedade da CSX Transportation no estado da Virgínia, nos Estados Unidos . Anteriormente, fazia parte da Divisão Leste CSX Huntington . Tornou-se parte da Divisão CSX Florence em 20 de junho de 2016. A linha vai de Newport News, Virginia a Richmond, Virginia por um total de 82,3 milhas (132,4 km). Em sua extremidade leste a linha termina sem saída, e em sua extremidade oeste em Richmond, a linha continua a oeste como Rivanna Subdivision com conexões para Bellwood Subdivision e Buckingham Branch Railroad .