Engenharia Perkins - Perkins Engineering

Perkins Engineering
Perkins Engineering Logo.jpg
Chefe de Equipe Larry Perkins
Estréia 1986
Temporada Final 2008
Vitórias da rodada 13
Posições de pólo 6
Posição de 2008 9º (3283 pontos)

A Perkins Engineering era uma equipe que disputava o Australian V8 Supercar Championship Series , operando como uma equipe de corrida ativa entre 1986 e 2008. De 2009 em diante, o envolvimento da Perkins Engineering no campeonato voltou a ser uma relação de fornecimento com a recém-formada Kelly Racing .

História do time

Depois de ter sido o mentor da engenharia por trás do hat-trick de vitórias em Bathurst 1000 para a Holden Dealer Team em 1982 , 1983 e 1984 , Larry Perkins deixou a equipe em meados de 1985 após desentendimentos com o chefe da equipe Peter Brock sobre a direção da equipe. Na época, Brock e seu profissional de saúde Dr. Eric Dowker (um quiroprático de profissão) estavam entrando no que muitos acreditavam ser uma pseudociência , o que acabaria por levar o "Polarizador de Energia" a ser instalado nos carros de estrada do HDT, levando Holden a romper os laços com a equipe. De acordo com rumores que surgiram em meados de 1985, Perkins supostamente encontrou um Polarizador de Energia acoplado ao HDT Commodore que ele correu na rodada Lakeside do Campeonato Australiano de Carros de Turismo de 1985 . Como parte de seu contrato com a equipe, Perkins era responsável pela preparação do carro de corrida do HDT e tinha a palavra final sobre o que seria montado nos carros. Embora Perkins e Brock sustentassem que a separação foi amigável, havia rumores de que o incidente de Lakeside foi a gota d'água para Perkins, que deixou a equipe no final da ATCC. Depois de preencher as funções de co-piloto e engenheiro na Dick Johnson Racing nas corridas de resistência onde fez parceria com Dick Johnson em Sandown e Bathurst em um Ford Mustang Grupo A e qualificaria o Mustang sobressalente da equipe entre os 10 primeiros, mas o carro foi retirado imediatamente após Hardies Heroes. A Perkins então estabeleceu a Perkins Engineering em uma pequena fábrica na Roberna Street no subúrbio de Melbourne de Moorabbin, iniciando suas operações no início de 1986.

Embora a equipe nunca tenha vencido um campeonato, a equipe foi amplamente reconhecida como "especialistas em corridas de resistência", com muitas vitórias em corridas de resistência de 500 km e 1000 km em toda a Austrália. A Perkins Engineering era fornecedora de componentes e carros totalmente construídos para clientes do Grupo A e do início do V8 Supercar eras. Foi principalmente por meio dessa base de clientes que a Perkins Engineering ganhou dinheiro e também permitiu que o próprio Larry corresse.

Década de 1980

Com patrocínio da Enzed Fluid Connectors e apoio extra do Giltrap Motor Group da Nova Zelândia, a Perkins Engineering estreou um Holden VK Commodore SS Grupo A no Castrol 500 em Sandown Raceway com David Parsons como co-piloto. Parsons novamente co-dirigiu em Bathurst , embora a equipe tenha perdido uma hora de corrida quando a caixa de câmbio do carro foi substituída. Parsons também co-dirigiu com Perkins no Wellington 500 em janeiro de 1987, antes de Perkins decidir que precisava de um co-piloto mais experiente depois que Parsons bateu o Commodore e Larry se juntou ao Campeão Mundial de 1967 Denny Hulme para vencer o Pukekohe 500 no Pukekohe Park Raceway ao sul de Auckland . Perkins fez campanha com o VK ao longo da temporada de 1987 com resultados mistos, embora com alguma justificativa ele tenha afirmado que tinha o " Commodore do Grupo A mais rápido do mundo". Ele também foi o único piloto a terminar cada rodada do ATCC e geralmente superou Brock e Allan Grice que estavam pilotando o modelo mais novo VL Commodore Grupo A SS . Após uma queda na volta 2 do James Hardie 1000 de 1987 em Bathurst, Perkins foi forçado a estrear seu novo VL Commodore Grupo A SS uma semana depois no Bob Jane T-Marts 500 em Calder Park . Para ambas as corridas, Denny Hulme iria mais uma vez co-conduzir com Perkins.

Quando a relação entre Holden e Peter Brock se desfez no decorrer de 1987, a Holden Motorsport foi estabelecida para supervisionar o programa contínuo de automobilismo de Holden. A Perkins Engineering foi a primeira equipe a assinar com o programa, e a Perkins foi o primeiro piloto a assinar, embora o apoio de Holden tenha sido mais moral do que financeiro. Quando a primeira equipe "oficial" de fábrica da Holden começou na temporada de 1988 como Holden Special Vehicles , foi na verdade uma mudança de marca da Perkins Engineering, combinada com os proprietários do HSV Tom Walkinshaw Racing (TWR) da Inglaterra.

A equipe correu o HDT VL 1987 durante o Campeonato Australiano de Carros de Turismo de 1988, enquanto o carro da evolução foi homologado e preparado para o final da temporada. No ATCC de 1988, o Commodore estava realmente apenas fazendo os números contra o Ford Sierra RS500 e o melhor que Perkins conseguiu foi um 3º em Sandown (durante a temporada, Perkins tinha testado um dos novos Commodore com injeção de combustível e ficou cada vez mais frustrado com os atrasos na estreia do carro). Jeff Allam e Armin Hahne , ambos com longa associação com a TWR, juntaram-se à equipe do Sandown 500 , com Perkins e Hulme compartilhando um novo Holden VL Commodore SS Grupo A SV, enquanto Allam e Hahne dirigiram Perkins VL antigo atualizado para especificações TWR. Hahne, que em 1988 dirigia um Ford Sierra pela Walter Wolf Racing no European Touring Car Championship e na German DTM Series, foi um substituto tardio de Tom Walkinshaw , que não pôde dirigir conforme planejado devido à morte de seu pai. Perkins e Hulme fizeram uma corrida forte em Sandown, terminando em segundo atrás da Sierra de Allan Moffat e Gregg Hansford , enquanto o carro Allam / Hahne não conseguiu terminar.

Walkinshaw se juntou à equipe do Tooheys 1000 em Bathurst em um carro construído pela TWR na Inglaterra e enviado para a Austrália. Esse Commodore em particular fez sua estreia no Tourist Trophy de 1988 em Silverstone apenas uma semana antes do Sandown 500. O VL atualizado de Sandown foi usado como carro sobressalente da equipe HSV em Bathurst. Este terceiro carro foi originalmente programado para ser dirigido por John Harvey e Win Percy , no entanto, Percy fez outros arranjos, juntando-se a seu companheiro de equipe na Nissan Europa Allan Grice em um Roadways Racing Commodore. Harvey não ficou entusiasmado em ser o terceiro piloto da equipe depois de passar oito anos como o número dois atrás de Peter Brock na Holden Dealer Team , e eventualmente se juntou a Kevin Bartlett em um Bob Forbes de propriedade do VL Commodore SV.

Bathurst seria um desastre para a equipe. Na corrida, o Commodore britânico construído com Tom Walkinshaw dirigindo durou apenas 5 voltas antes de retirar-se com falha na suspensão traseira após um pit stop onde o trocador da roda traseira esquerda teve sorte de não se ferir gravemente quando o carro foi liberado dos macacos de ar a bordo também cedo. O carro da Perkins / Hulme se classificou entre os 10 primeiros (o único V8 a fazê-lo) e correu fortemente em segundo ou terceiro lugar na maior parte da corrida até a falha do motor na volta 137. No entanto, o verdadeiro drama começou no final da qualificação oficial quando Walkinshaw protestou contra os Sierra's mais rápidos (apenas exemplares construídos pela Austrália). Isso foi contra-protestado pelo gerente da equipe Dick Johnson Racing, Neal Lowe (que assumiu o antigo papel de Perkins como engenheiro / piloto de corrida no HDT em 1986), que protestou contra os três carros da equipe HSV. Enquanto os Sierra's foram eventualmente liberados, dois dos três carros da equipe HSV, os dois construídos por Perkins na Austrália, foram encontrados com modificações ilegais na direção do Commodore e foram desqualificados, embora um carro tivesse sido retirado antes da qualificação e o O carro de corrida Perkins / Hulme / Walkinshaw não conseguiu terminar (Walkinshaw invocou uma cláusula no contrato das equipes que forçou um relutante Perkins a deixá-lo dirigir o carro na corrida), os resultados da corrida não foram alterados para mostrar a desqualificação. O DQ dos carros construídos pela Perkins levantou algumas sobrancelhas de seus colegas competidores, já que Larry foi vocal durante todo o ATCC de 1988 sobre a legalidade dos Sierra's e pressionou a Confederação Australiana de Esportes Motorizados para fazer cumprir as regras do Grupo A.

Em uma entrevista de 2013, Perkins afirmou que o Tooheys 1000 de 1988 foi "aquele que escapou", alegando que Walkinshaw desobedeceu às ordens relativas às mudanças de marcha e rotações do motor que causaram a falha do carro na volta 137. No entanto, Perkins havia vencido a corrida, a desqualificação final dos 10 carros teria sido um desastre de relações públicas para Holden na sequência da divisão com a equipe de revendedores Holden e seu chefe altamente popular Peter Brock, e porque o carro de estrada Holden VL Commodore SS Grupo A SV demorou muitos meses para ser lançado (na verdade, foi lançado ao público após o sucessor dos modelos VL, o Holden VN Commodore foi lançado, fazendo com que já estivesse desatualizado). Os críticos geralmente acreditam que o fracasso dos carros em terminar salvou Holden de uma reação pública ao ter um carro vencedor apoiado pela fábrica desqualificado da corrida de automóveis doméstica de maior perfil do país.

No final de 1988, Perkins e Hulme conquistaram uma dupla vitória na corrida de apoio do Grupo A no Grande Prêmio da Austrália de 1988 em Adelaide, em novembro. Depois que os líderes Dick Johnson Racing Sierra's de Johnson e John Bowe sofreram problemas com o combustível, Perkins e Hulme tiveram uma segunda metade da corrida bastante confortável.

1989 viu a dissolução do acordo HSV / Perkins Engineering, visto que se pretendia apenas um contrato de 12 meses. Sem patrocinador e orçamento limitado, a Perkins Engineering correu um de seus carros de 1988 apenas nas corridas vitorianas do ATCC de 1989 em Sandown e Winton , e o futuro não parecia brilhante para a equipe. No entanto, a Perkins havia se tornado o fornecedor preferencial de Commodore do Grupo A para a maioria dos corsários australianos.

No entanto, Holden veio para resgatar e mais uma vez contratou a Perkins Engineering para comandar sua equipe de "fábrica" ​​para as corridas de enduro de 1989. Esta foi a primeira equipe a ser conhecida como Holden Racing Team , embora ainda seja uma rebranding da Perkins Engineering. Win Percy , Neil Crompton e Steve Harrington juntaram-se à Perkins na equipe para o 1989.05-500 em Sandown, no entanto, Harrington foi substituído pelo vencedor de Bathurst de 1988, Tomas Mezera, para o Tooheys 1000 . Mais uma vez, o Commodore estava apenas fazendo os números contra os cada vez mais rápidos e numerosos Sierra, assim como o HR31 Nissan Skyline , com o carro Perkins / Mezera terminando em sexto e o carro Percy / Crompton em sétimo. O Tooheys 1000 de 1989 foi a primeira vez que nenhum Holden apareceu no top 10 pela pole position desde que o evento de sábado de manhã foi introduzido na corrida de 1978 . O carro Perkins / Mezera se classificou em 11º, enquanto Percy / Crompton se classificou em 18º.

Ao chegar às corridas de apoio do Grande Prêmio de Adelaide , as tensões entre a Perkins Engineering e Tom Walkinshaw aumentaram novamente quando Walkinshaw insistiu que os dois carros fossem dirigidos por Win Percy (que se tornaria o gerente da equipe HRT e piloto principal em 1990) e um comentarista de televisão virou parte o piloto de corrida Neil Crompton , tirando Perkins de uma corrida em sua própria equipe.

Abundavam os rumores de que a Perkins Engineering assumiria a engenharia e operação de dois Ford Sierra RS500 para o amigo Allan Moffat , com patrocínio do atual patrocinador ANZ Bank da Moffat. É claro que isso nunca aconteceu, com a Perkins Engineering continuando a operar o VL SV em 1990, enquanto Moffat continuou sua associação com o construtor de carros de sua Sierra, o craque suíço Ruedi Eggenberger .

Década de 1990

Os rumores Moffat / ANZ não se concretizaram, e a equipe construiu um novo VL Commodore SS Grupo A SV branco liso para a temporada de 1990 . Com exceção de alguns patrocínios menores de apoiadores de longa data, como a Castrol , o principal "patrocinador" do carro foi a "Perkins Engineering", e ele correu toda a temporada de 1990 dessa forma. Alguns outros patrocinadores menores foram contratados para as corridas de resistência, onde Tomas Mezera co-dirigiu. Depois de uma boa exibição no Sandown 500 de 1990 , a dupla conseguiu um terceiro lugar em Bathurst , depois de perder por pouco a vitória após uma confusão com o safety car quando Perkins foi retido no pit lane (a vitória foi para o Comodoro HRT de Allan Grice e Win Percy). A dupla conquistou uma vitória algumas semanas depois no recém-inaugurado Eastern Creek Raceway no Nissan Sydney 500 1990 . Perkins mostrou a velocidade que estava obtendo do modelo Commodore, agora com dois anos, ao qualificar o carro em segundo atrás do Nissan GT-R e na frente do líder Sierra.

Para 1991, a Perkins fez um acordo que viu Peter Brock fechar sua equipe Mobil 1 Racing e trazer patrocínio para a Perkins Engineering para competir com dois VN Commodores . Os primeiros resultados foram escassos e, apesar de alguns problemas mecânicos, Perkins e Brock geralmente se tornaram os mais rápidos do Holden em pista durante o Campeonato Australiano de Carros de Turismo de 1991 e nas corridas de resistência do final da temporada. Enquanto Brock terminaria o campeonato em 6º lugar, Perkins só conseguiu 11º, o maior problema da equipe era a falta de borracha Bridgestone de qualidade no início da temporada. O Bathurst 1000 de 1991 viu pouca alegria para a equipe, embora ambos os carros se classificassem facilmente no top 10. Depois de uma corrida atormentada por problemas elétricos, o carro de Brock / Andrew Miedecke terminou em 7º, enquanto o carro de Perkins / Mezera abandonou após 65 voltas sem óleo pressão. Perkins mais tarde atribuiu sua falta de sucesso pessoal em 1991 ao contrato com a equipe de Brock e patrocinador Mobil, alegando que o contrato na verdade o impedia de terminar na frente de Brock na pista de corrida.

No final de 1991, Brock e Perkins decidiram seguir caminhos separados, que viram os dois VN Commodores vendidos para a Brock's Advantage Racing . A Perkins Engineering ficou novamente sem um patrocinador, então o VL Commodore 1990 totalmente branco voltou - (embora pintado de vermelho, depois de ter sido alugado para o veterano Graham Moore em Sydney em 1991) - mais uma vez, com "Perkins Engineering" como inicial patrocinador principal. Vários outros patrocinadores se tornaram o patrocinador "principal" periodicamente durante a temporada. Em eventos baseados em NSW, o carro era conhecido como "Statewide Roads Commodore", e na Austrália Ocidental e na Austrália do Sul, era o "Kreepy Krauly Commodore". Em todos os outros lugares, era novamente "Perkins Engineering" no carro.

No entanto, para as corridas de resistência e as corridas de apoio do Grande Prêmio da Austrália , a Perkins Engineering conseguiu um patrocínio significativo de Bob Jane T-Marts , e o carro foi pintado de amarelo e azul, as cores dos T-Marts. Ao dirigir com Steve Harrington, Perkins provou que havia vida no modelo mais antigo VL Commodore, que venceu pela primeira vez com as cores de Bob Jane no Don't Drink Drive Sandown 500 de 1992 após uma batalha final com o BMW M3 Evolution de Tony Longhurst e Paul Morris . Perkins então colocou o Commodore de forma sensacional na primeira linha do Tooheys 1000 de 1992 em Bathurst, mas problemas no alternador e nos pneus nas tempestades que estragaram a corrida (e eventualmente causaram sua chegada antecipada) acabaram por terminar em 9º lugar. Enquanto dirigia o VL mais velho, Perkins também apontou durante o segundo turno em Bathurst que a única coisa "velha" sobre o carro era sua forma de carroceria substituída. A velocidade do Perkins VL em Bathurst levantou questões sobre a legalidade do carro, embora o tempo de qualificação de Perkins de 2: 14.08 fosse apenas 0,74 segundos mais rápido do que ele havia se qualificado em 1990. Além disso, no mesmo período de tempo outros carros como o O Nissan GTR da Sierra e do 4x4 , biturbo, também melhorou seus próprios tempos de volta em Bathurst em cerca de 2-3 segundos por volta.

Castrol , um apoiador auxiliar de longa data da Perkins Engineering, entrou a bordo em 1993 como patrocinador principal, liberando a equipe com mais financiamento do que costumava e rivalizando com os dólares Mobil de 1991. A equipe ainda estava no meio da construção de um novo Holden VP Commodore para a temporada, então o carro antigo de 1990 foi mais uma vez repintado, desta vez com as cores corporativas da Castrol.

Com o novo carro fazendo sua estreia na rodada Phillip Island do campeonato, depois de danificar o VL em uma capotagem no Symmons Plains Raceway , a equipe passou a maior parte de 1993 desenvolvendo o VP em um pacote vencedor da corrida. Mesmo depois de uma falha de motor no Sandown 500, a equipe liderou em Bathurst, cheia de confiança de que o carro era rápido o suficiente para vencer. O Perkins Castrol Commodore, com seu motor Holden V8 em oposição ao Chevrolet dirigido por outras equipes líderes da Holden, foi o mais rápido em todas as sessões, exceto uma, durante os treinos e qualificação. Perkins então deu uma volta quase perfeita para reivindicar sua 2ª pole position na corrida (Peter Brock fez a pole em 1983 ) e venceu após uma longa batalha com Jim Richards e Mark Skaife . O ex-piloto de motocicletas e co-piloto de longa data de Allan Moffat Gregg Hansford juntou-se à equipe para co-dirigir em Sandown e Bathurst.

Após o domínio das duas equipes da Ford no campeonato de 1993 (que, apesar de representar apenas quatro dos 14 modelos atuais no grid, ganharam as primeiras sete rodadas do campeonato consecutivamente), o pacote aerodinâmico para o EB Falcon e o VP Commodore foi re-homologado para a temporada de 1994 . Embora isso tenha permitido a Mark Skaife ganhar o campeonato, é possível que ao aumentar a quantidade de downforce e arrasto do Commodore sobre o Falcon em relação ao ano anterior, a especificação VP de 1994 fosse menos adequada para as corridas de resistência em Sandown e Bathurst. Ambas as corridas foram vencidas por Dick Johnson e John Bowe em seu Shell Falcon, enquanto Perkins e Hansford terminaram na terceira posição como o segundo colocado Holden em ambas as ocasiões.

Preparando-se para 1995 com um novo Holden VR Commodore , a Perkins Engineering foi solicitada pela Castrol para aumentar sua presença para dois carros. Perkins resistiu dizendo que não estava pronto para expandir a equipe. Se a equipe tivesse expandido neste ponto, seria quase certo que Gregg Hansford teria dirigido o segundo carro. Hansford, que igualou os tempos de volta de Perkins no Tooheys 1000 de 1994, onde a dupla terminou em terceiro, dirigiu o carro de 1994 no Winfield Triple Challenge de abertura da temporada , e Greg Crick dirigiu o carro em Sandown, com o objetivo de comprar o carro, mas isso era tudo que a equipe estava preparada para fazer naquela fase.

Algumas semanas depois, Hansford foi morto em uma corrida do Super Touring em Phillip Island e a equipe ficou sem seu co-piloto de corrida de resistência preferido. Dizem que o próprio Perkins ficou arrasado com a morte de Hansford.

Eventualmente, o então australiano com sede na Inglaterra, Russell Ingall, foi escolhido para ocupar o lugar vago no enduro. Depois de um esquecível Sandown 500 , Perkins e Ingall venceram o Tooheys 1000 de 1995 depois de ficar em último lugar após uma volta após um pneu furado na linha de partida quando Perkins e o carro HRT de Craig Lowndes tocaram, o que arrancou a válvula fazendo com que o pneu instantaneamente esvaziar. O carro então caiu uma volta após 50 voltas. A dupla voltou para a frente para assumir a liderança com nove voltas restantes, ajudados por períodos de safety cars e também pelo líder da corrida Glenn Seton soprando o motor de seu Falcon na volta 152, mantendo uma vantagem de 10 segundos sobre Perkins.

Em 1996, a Castrol contratou John Clarke, que veio com muitas idéias sobre como construir a equipe Castrol. Sua intuição de escolher um momento no tempo para construir a equipe de corrida Castrol e os Castrol Cougars para as mulheres foi uma ponta de seu tempo. Em 1997, John fez um pacto com Larry Perkins. O papel de Perkins era vencer Brock em seu ano de aposentadoria. Larry e Russell fizeram isso. Com o aumento do dinheiro da Castrol e John Clarke, que encorajou patrocinadores associados a embarcar, a Perkins Engineering finalmente se expandiu para dois carros. Peter era um grande defensor dos pumas. Para o registro, eles ficaram em 13º em dois ataques em Bathurst 1000.

Depois de terminar em sexto em Bathurst em um antigo VP Commodore, uma experiência para contornar as complicadas regras aerodinâmicas da época, a equipe se preparou para um ataque total no campeonato de 1997 .

A temporada de 1997 acabou sendo uma das melhores para a equipe do ponto de vista do campeonato, com Ingall terminando em segundo e Perkins em quarto. Eles dominaram as corridas de apoio do Grande Prêmio de Melbourne e as corridas de Phillip Island com dois resultados antes de vencer mais uma vez o Bathurst 1000 pela sexta vez de Larry e pela segunda vez de Ingall. A equipe também correu um terceiro carro como parte do "Castrol Cougars", dividido entre as pilotos Kerryn Brewer e Melinda Price , que é irmã do ex-piloto Drew Price , e tia do futuro piloto da Perkins Engineering, Shane Price .

1998 viu a equipe inicialmente começando com um par de VS Commodore , bem como colocando a entrada Castrol Cougars em corridas selecionadas ao longo da temporada com Brewer e Price dividindo o assento. Ingall, junto com Craig Lowndes da HRT , se estabeleceram como os pilotos a serem batidos. Perkins estreou um novo VT Commodore no meio da temporada antes de entregá-lo a Ingall pelo restante da temporada. O campeonato foi direto para a rodada final, no entanto, um péssimo começo de Ingall após um embate com Tony Longhurst fez com que ele perdesse muitos pontos para Lowndes, e o segundo lugar no campeonato foi tudo o que pôde ser resgatado.

Perkins e Ingall então ganharam o Tickford 500 em Sandown antes de terminar em segundo para o Stone Brothers Racing EL Falcon de Jason Bright e Steven Richards no FAI 1000 em Bathurst.

O futuro vencedor do campeonato duplo de Supercars, Marcos Ambrose, fez um teste para a Perkins Engineering em 1999, mas não foi empregado porque suas demandas salariais eram maiores do que Perkins estava preparado para atender para alguém que na época era relativamente desconhecido.

1999 viu a Perkins Engineering encerrar o programa Castrol Cougars e entrar em um relacionamento com Wayne Gardner para preparar e administrar um Commodore patrocinado pela Coca-Cola para corridas selecionadas durante o ano. Isso significava que a equipe tinha três carros para cuidar na oficina e nas reuniões de corrida, dando a eles mais dados de engenharia do que eles poderiam obter com dois carros. Gardner havia comandado sua própria equipe ( Wayne Gardner Racing ) anteriormente, mas com o dinheiro reduzido da Coca-Cola não tinha mais recursos para comandá-la sozinho ou mesmo participar de uma temporada inteira.

Anos 2000

O ano de 2000 viu mais expansão para a equipe. Anteriormente, embora corresse dois carros no campeonato, as corridas de enduro agora estavam incluídas no campeonato - (antes não eram), então a equipe precisava correr os dois carros nas corridas de enduro, enquanto antes havia corrido apenas um. Christian Murchison e Luke Youlden correram com o carro nº 8 nas corridas de resistência. Perkins e Ingall terminaram em 11º em Bathurst.

Concluído o negócio com Wayne Gardner , a Perkins Engineering voltou a operar dois carros para Larry Perkins e Russell Ingall em 2001 . A equipe terminou em 8º em Bathurst e em 2º em uma polêmica chegada ao Queensland 500. Adam Macrow e Luke Youlden dirigiram o carro nº 8 nas provas de enduro.

Havia sinais neste estágio de que Larry Perkins estava pensando na vida fora do assento do motorista, com rumores no final da temporada de que Steven Richards se mudaria da Ford Tickford Racing para a Perkins Engineering, para substituir Larry no assento do motorista do 11º. carro.

Embora esse boato provasse ser verdade, ninguém esperava que, ao fazê-lo, a equipe se expandisse mais uma vez para três carros, nº 8 para Ingall, nº 11 para Perkins e nº 16 para Richards. Perkins e Paul Dumbrell se juntaram para as corridas de resistência, com Ingall fazendo dupla com Richards terminando em segundo em Bathurst . Perkins e Dumbrell terminaram em quinto.

O final da temporada foi um momento de turbulência para a equipe, com Russell Ingall deixando a equipe após oito temporadas, mudando-se para a Stone Brothers Racing , que comandava o rival Ford Falcon . Garantindo que 2003 teria um sabor completamente diferente para a equipe, Perkins também anunciou que deixaria de dirigir em tempo integral, passando as rédeas para Richards e Dumbrell para a temporada.

Perkins voltaria para as corridas de resistência, juntando-se a Richards. Dumbrell se juntou a Tomas Mezera , retornando ao time pela primeira vez desde 1991. Richards e Perkins terminaram em quarto colocado em Bathurst , mas não antes de Larry danificar severamente o No. 11 Holden VY Commodore no The Cutting durante o treino na manhã de sábado. Isso fez com que o carro perdesse o Top Ten Shootout, para o qual Richards havia se classificado. Dumbrell e Mezera terminaram em 14º.

Este acidente em Bathurst fez com que Larry se aposentasse completamente da direção, permitindo que agora se concentrasse no lado administrativo e de engenharia da equipe.

Para 2004 , Richards e Dumbrell permaneceram com a equipe, no entanto, um acordo com a Rod Nash Racing viu Tony Longhurst chegar à Perkins Engineering, em um terceiro Commodore patrocinado pela Castrol , mas operando sob a franquia de Nash. Longhurst correu como No. 7 em um novo Holden VY Commodore , ao lado de um novo No. 11 VY para Richards. Dumbrell começou em um antigo Holden VX Commodore de 2003.

A Perkins Engineering também comandou o carro cliente nº 75 da Paul Little Racing para Anthony Tratt . A Perkins Engineering agora tinha acesso a dados de quatro carros simultaneamente.

Longhurst bateu gravemente o carro nº 7 no Clipsal 500 em uma volta para esfriar durante os treinos, algo que Larry descreveu como "burro" para um piloto experiente. Longhurst foi rebaixado para VX e Dumbrell promovido para VY para o resto da série.

Vindo as corridas de resistência, Steven Richards se juntou a seu pai, o seis vezes vencedor de Bathurst Jim Richards no No. 11 VY, e Dumbrell e Longhurst se juntaram ao No. 8 VY. Jamie Whincup e Alex Davison foram convocados para dirigir o Nº 7 VX, terminando em nono lugar. Dumbrell e Longhurst não conseguiram terminar. Tratt juntou-se a Tomas Mezera para terminar em 18º.

Steven e Jim terminaram a corrida na 21ª posição, 13 voltas atrás, depois de ter que parar para reparos depois de colidir com um canguru na frente para The Cutting a cerca de dois terços da distância da corrida.

Para 2005 , a equipe foi novamente colocada em campo com quatro carros, executando um par de Holden VY Commodore para Richards (# 11) e Dumbrell (# 24). Matthew Coleman e Christian D'Agostin foram convocados para as corridas de resistência.

Os relacionamentos da Rod Nash Racing e da Paul Little Racing continuaram, com Alex Davison dirigindo o carro patrocinado pela Autobarn, com o nº 7 na lateral. A Dumbrell correu com este carro nos eventos de Xangai e Perth, pois uma venda e compra de franquia entre as temporadas deixou a Perkins Engineering com uma franquia que não se qualificou como o carro nº 24 para os eventos offshore.

Nenhum dos carros da Castrol terminou em Bathurst , pela primeira vez desde 1988, pelo menos um carro da Perkins não conseguiu terminar. Dumbrell bateu na parede logo depois de assumir o carro de Richards, que começou a corrida, quando um aparente dano à suspensão o fez bater nos pneus na Curva de Griffin. Voltando aos boxes, a equipe não encontrou nada além de danos estéticos, mas ao retornar ao circuito, a roda dianteira esquerda se soltou, jogando o carro contra a parede externa na Curva de Griffin, e depois para o outro lado do circuito contra a parede.

Infelizmente, a roda saiu do carro e bateu no para-brisa do carro de Craig Lowndes . Nem Dumbrell nem Lowndes ficaram feridos, mas o mesmo não pode ser dito do carro de Lowndes, que sofreu um desmoronamento no teto e no pára-brisa. O carro continuou na corrida, sem os para-brisas dianteiro e traseiro, e depois de alguns trabalhos apressados ​​no painel.

No final da temporada, Richards e Dumbrell trocaram números, com Richards usando o nº 24 e Dumbrell nº 11, a fim de tentar levantar a franquia nº 24 no ranking.

Durante 2005, o patrocinador de longa data Castrol anunciou que não renovaria seu patrocínio. O criador de espíritos Jack Daniels substituiu Castrol. Embora não tenha sido a melhor temporada do time, 2006 viu Dumbrell e Richards marcarem várias finalizações altas, com Richards vencendo a rodada da Austrália Ocidental pela segunda vez como em muitos anos. A temporada de 2006 também viu a equipe correr seu primeiro programa em tempo integral na Série Fujitsu , com Jack Perkins e Shane Price dirigindo, terminando em terceiro e segundo respectivamente no campeonato.

A Perkins Engineering executou um par de Holden VZ Commodore em 2006, novamente para Richards (agora em # 7) e Dumbrell (# 11).

Richards e Dumbrell novamente se juntaram para Bathurst, terminando em quinto lugar no No. 7 Jack Daniel's Commodore, enquanto Jack Perkins e Shane Price dividiram o carro No. 11 em um DNF, depois que Perkins, que havia começado a corrida, desviou fortemente um Mark deficiente Skaife no topo da colina em Mountain Straight. Mesmo que não tenha sido sua culpa, Perkins mais tarde se desculpou com Skaife.

No final da temporada de 2006, Richards e Dumbrell anunciaram que estavam deixando a equipe. Richards mudou-se para a Ford Performance Racing e Dumbrell para a Paul Weel Racing . O golpe final deixou a equipe fora do mercado de qualquer piloto de primeira linha, então Jack Perkins e Shane Price foram promovidos da Fujitsu Series para disputar o campeonato principal.

Apesar de mostrar resultados promissores, especialmente em circuitos com os quais estavam familiarizados, Price e Perkins entregaram resultados decepcionantes em geral. Rumores entre os fãs de que Jack Daniel's não estavam satisfeitos com a falta de resultados, viam ambos Jack Daniel's e o endosso publicamente ambos os pilotos como "o futuro". Mark Skaife testou brevemente um dos carros em uma sessão de teste de Winton para ajudar Perkins e Price com o desenvolvimento contínuo dos carros. Perkins continuou a correr até pouco antes da rodada de Symmons Plains, tendo acabado de ser diagnosticado com diabetes tipo 1, com Marcus Marshall , que havia pilotado pela equipe em Sandown e Bathurst, substituindo-o nas duas rodadas finais da temporada.

Ao perder Perkins, a equipe contratou o ex-piloto da HRT, Todd Kelly, para as temporadas de 2008 e 2009 .

Falecimento

Seguindo a decisão de Holden de reduzir o suporte para a maioria das equipes que executam seu produto Commodore na série para 2009, no final da temporada 2008 do Supercar V8 , o chefe da equipe Larry Perkins decidiu relaxar o envolvimento de seu envolvimento na série. A Perkins iniciou um relacionamento comercial com John e Margaret Kelly, cujo filho Todd dirigiu para a equipe em 2008, para fornecer os serviços de engenharia para a recém-formada Kelly Racing . Muitos funcionários, equipamentos e patrocinadores da Perkins Engineering mudaram-se para a Kelly Racing, incluindo os três VE Commodores e Jack Daniels da equipe .

As franquias da Perkins Engineering foram mantidas por Larry, que foi o participante do terceiro e quarto carros da Kelly Racing . Como parte do acordo, a Perkins Engineering concluiu dois últimos VE Commodores para a Kelly Racing. Gradualmente, a Kelly Racing construiu sua própria base de engenharia e sua dependência da Perkins Engineering foi reduzida. Em janeiro de 2013, Larry vendeu suas franquias para a Kelly Racing e desocupou a oficina de Moorabbin .

Corrida número 11

Número icônico

O número 11 de corrida se tornou sinônimo da equipe e apareceu em seus carros de corrida em todas as temporadas desde 1986. Tornou-se tão significativo no esporte motorizado australiano, assim como o número "05" de Peter Brock e o número de Dick Johnson " 17 ".

Diz a lenda que Perkins escolheu o número 11 para seu carro porque "é muito fácil carregar adesivos sobressalentes - só preciso comprar as impressoras para fazer uma caixa cheia de 1s". Essa abordagem simples e sem sentido é típica de quase tudo que Larry faz.

Quase perdida

No início da temporada de 2005, a Perkins Engineering quase perdeu o uso do número 11 de corrida. No final da temporada anterior, Larry vendeu suas duas licenças de corrida de Nível 1 para Craig Gore , comprou uma única licença de Nível 2 e alugou um segundo de Bap Romano. Os números das corridas são anexados às licenças, não às equipes que os usam, e a WPS Racing de Gore estava pronta para usar os números 11 e 8 das antigas licenças da Perkins.

Os fãs de Perkins ficaram furiosos, e muitos foram vocais sobre o retorno do 11º lugar ao seu "legítimo" lar. Perkins, junto com o então patrocinador, Castrol, abordou Gore e V8 Supercars Australia para ter os números devolvidos. Enquanto Gore manteve o No. 8, ele permitiu o retorno do No. 11 para a Perkins Engineering. O time correu em 11º e 24º (o número associado à licença Romano), e os fãs ficaram satisfeitos.

Continuando no futuro

Após o fechamento efetivo da equipe no final de 2008, as licenças de franquia de propriedade de Larry Perkins foram alugadas para a nova equipe Kelly Racing em 2009. Seu filho Jack também assumiu uma das unidades da nova equipe, usando um dos Perkins possuía licenças e continuará a associação familiar com o número 11 de corrida.

Outros números usados

A equipe usou vários outros números para segundo e terceiro carros da equipe ao longo dos anos, detalhes de muitos deles abaixo:

Vitórias de Bathurst

A Perkins Engineering venceu a corrida clássica Bathurst 1000 em um total de três vezes - em 1993, 1995 e 1997. O próprio Perkins dirigiu em todas as três vitórias, co-pilotando com Gregg Hansford em 1993 e Russell Ingall em 1995 e 1997. Carros construído e dirigido por Perkins também ganhou Bathurst em 1982, 1983 e 1984, enquanto ele foi contratado como engenheiro-chefe da equipe de concessionários Holden .

1993 - velocidade

Artigo principal: 1993 Tooheys 1000
  • Larry Perkins / Gregg Hansford, Castrol Commodore VP No. 11

A vitória da equipe em Bathurst em 1993 foi baseada na velocidade. O No. 11 Castrol Holden VP Commodore foi claramente o carro mais rápido durante toda a semana, liderando todos os treinos e sessões de qualificação, exceto a primeira sessão de treinos, na qual o carro ficou em segundo lugar. A corrida foi uma corrida em três, entre Perkins e Hansford, Mark Skaife e Jim Richards em um Commodore patrocinado por Winfield, e Tomas Mezera e Win Percy em um Commodore Holden Racing Team . Quando Percy bateu com o carro nº 15 após o acelerador travar, a corrida foi uma luta direta entre Perkins / Hansford e o carro Skaife / Richards. A velocidade total do carro de Perkins levou a equipe para casa, apesar de uma chuva torrencial no final da corrida, que transformou a seleção de pneus em uma loteria.

A velocidade do Castrol Commodore surpreendeu a muitos, pois Perkins optou por operar um motor Holden V8 em vez do Chevrolet V8 mais potente usado pelas outras equipes líderes da Holden (Brock, Gibson Motorsport e HRT). Perkins afirmou que usar o motor Holden foi totalmente reduzido em comparação com o Chev mais caro, já que ele tinha muitos dos Holden bem desenvolvidos em sua base de equipe. Ele também afirmou obter melhor consumo de combustível do Holden, e com apenas uma pequena diferença na potência e uma configuração superior, ele foi capaz de correr à frente de todos, exceto o Richards / Skaife Winfield Commodore durante todo o fim de semana.

Após sua vitória em Bathurst, Perkins foi forçado pelo CAMS a correr com o Chevy V8 no ano seguinte.

1995 - determinação

Artigo principal: 1995 Tooheys 1000
  • Larry Perkins / Russell Ingall, Castrol Commodore VR No. 11

Embora não tenha sido o carro mais rápido durante toda a semana, o No. 11 Castrol Holden VR Commodore esteve perto da frente na maioria das sessões, e a corrida parecia ser uma batalha entre Wayne Gardner , Craig Lowndes , Glenn Seton e o carro Perkins. No início, uma pequena colisão entre Perkins e Lowndes fez com que a válvula do pneu da roda dianteira direita de Perkins se soltasse, resultando no esvaziamento do pneu e em uma volta lenta ao redor dos boxes. Depois de trocar o pneu e verificar se havia outros danos, Perkins disparou pelo pit lane, tentando se manter na volta da frente, feito que conquistou.

O carro permaneceu na primeira volta, até que um pequeno soluço do safety car o viu cair uma volta, e aparentemente fora da disputa da corrida. O novo co-piloto Russell Ingall foi informado pela equipe para não se preocupar com o carro, e apenas empurrar 110% para o resto do dia - para não poupar nada. Quando o líder Richards / Skaife Commodore se aposentou com uma diferença falhada, Ingall escalou o carro de volta para a primeira volta. Entre eles, Perkins e Ingall passaram o resto da corrida gradualmente reduzindo a diferença para os líderes.

Após uma intervenção tardia no safety car, Perkins (que tinha acabado de voltar ao carro), encontrou-se em sexto lugar, e apenas cerca de 10 segundos atrás do líder, Glenn Seton. Após a saída do safety car, Perkins eliminou todos os carros à sua frente nas três voltas seguintes, com exceção de Seton, que respondeu à carga de Larry e começou a fazer tempos de volta semelhantes. Seton parecia pronto para a vitória.

No entanto, com nove voltas restantes, a tensão extra que Seton estava colocando em seu motor já cansativo provou ser demais - uma mola de válvula quebrada forçando o carro a se aposentar e deixando Perkins na frente para a segunda coroa de sua equipe em Bathurst, e sua quinta como um motorista.

1997 - confiabilidade

Artigo principal: 1997 Primus 1000 Classic
  • Larry Perkins / Russell Ingall, Castrol Commodore VS No. 11

Os carros de corrida construídos pela Perkins Engineering há muito têm uma reputação de confiabilidade, e o evento de 1997 viu o valor disso se tornar verdadeiramente evidente. Mais uma vez, um dos carros mais rápidos durante a maior parte da semana, parecia, no entanto, que o carro da Brock / Skaife Holden Racing Team, o carro da Greg Murphy / Lowndes Holden Racing Team, o carro Gardner / Crompton Coca-Cola e o Alan Jones / Jason Bright / Scott Pruett O carro Komatsu eram forças a serem consideradas.

No entanto, um por um, esses carros foram caindo no esquecimento. Craig Lowndes bateu o carro nº 15 em McPhillamy Park, o carro nº 05 sofreu uma falha de motor com Skaife ao volante, Gardner estourou um motor em Forrest Elbow e Jones teve uma série de dramas mecânicos. O único soluço do carro da Perkins Engineering foi uma corrida de Ingall na parte inferior do The Chase, depois que um pico de combustível no final de sua jornada fez com que o motor parasse.

Foi uma vitória clara para a confiabilidade.–

Chamada de motorista

A seguir está uma lista de motoristas que competiram na Perkins Engineering construiu / inscreveu veículos em eventos de carros de turismo / V8 Supercar de nível superior:

Super2 Drivers

Referências

links externos