Renault Dauphine - Renault Dauphine

Renault Dauphine
Visão geral
Fabricante	Renault
Também chamado	Renault Ondine Renault Gordini Dauphine Alfa Romeo IKA Dauphine IKA Gordini
Produção	1956–67
conjunto
Corpo e chassis
Classe	Supermini ( B )
Estilo de corpo	Salão de 4 portas
Layout	Layout RR
Relacionado	Renault Floride / Caravelle Henney Kilowatt Hino Contessa
Powertrain
Motor	845 cc (51,6 cu in) Ventoux I4
Transmissão	3/4-velocidade manual de três velocidades de botão semi-automático
Dimensões
Distância entre eixos	2.267 mm (89,3 pol.)
Comprimento	3.937 mm (155,0 pol.)
Largura	1.524 mm (60,0 pol.)
Altura	1.441 mm (56,7 pol.)
Peso bruto	650 kg (1.430 lb)
Cronologia
Antecessor	Renault 4CV
Sucessor	Renault 8 Renault 6

O Renault Dauphine ( pronuncia-se  [dɔfin] ) é um carro econômico com motor traseiro fabricado pela Renault em um estilo de corpo único - um sedã de três caixas e 4 portas  - como o sucessor do Renault 4CV ; mais de dois milhões foram fabricados durante sua produção de 1956-1967.

Junto com carros como o Citroën 2CV , Volkswagen Beetle , Morris Minor , Mini e Fiat 600 , o Dauphine foi pioneiro no moderno carro econômico europeu .

A Renault comercializou inúmeras variantes do Dauphine, incluindo uma versão de luxo, o Renault Ondine , uma versão descontente como o Dauphine Teimoso (Brasil, 1965), versões esportivas comercializadas como o Dauphine Gordini e o Ondine Gordini , o modelo de corrida de fábrica 1093 , e o Caravelle / Floride , um coupé de duas portas baseado em Dauphine e conversível de duas portas.

Concepção

Como sucessor de Louis Renault , e como presidente da Renault, Pierre Lefaucheux continuou a desafiar o Ministério da Produção Industrial da França do pós-guerra  - que queria converter a Renault exclusivamente para a fabricação de caminhões. Em vez disso, Lefaucheux viu a sobrevivência da Renault nos automóveis e alcançou um sucesso considerável com o 4CV, com mais de 500.000 unidades produzidas em 1954.

A Dauphine nasceu durante uma conversa com Lefaucheux e o engenheiro Fernand Picard . Os dois concordaram que o 4CV era apropriado em seu contexto do pós-guerra, mas que os consumidores franceses logo precisariam de um carro apropriado para seu crescente padrão de vida e para o início da implementação da rodovia nacional Autoroute francesa .

Prototipagem

Conhecida internamente como "Projeto 109", a engenharia da Dauphine começou em 1949 com os engenheiros Fernand Picard , Robert Barthaud e Jacques Ousset gerenciando o projeto.

Uma pesquisa de 1951 conduzida pela Renault indicou parâmetros de projeto de um carro com velocidade máxima de 110 km / h (68 mph), com capacidade para quatro passageiros e consumo de combustível inferior a 7 L / 100 km (40 mpg _‑imp ; 34 mpg _{- EUA} ). A pesquisa indicou que as mulheres tinham opiniões mais fortes sobre as cores de um carro do que sobre o próprio carro (veja abaixo, Marrot na Renault ).

Os engenheiros passaram os cinco anos seguintes desenvolvendo o Dauphine. No primeiro ano, os designers criaram um modelo de argila em escala ⅛ª, estudaram a aerodinâmica do modelo, construíram um modelo de argila em escala real, estudaram maquetes internas de madeira dos assentos, painel de instrumentos e coluna de direção - e construíram o primeiro protótipo em metal .

Tendo finalizado em grande parte o design exterior, os testes do protótipo começaram nas instalações da Renault em Lardy , França - em segredo da noite, em 24 de julho de 1952.

Usando novos laboratórios e novas pistas especialmente projetadas, os engenheiros mediram a velocidade máxima, aceleração, frenagem e consumo de combustível, bem como manuseio, aquecimento e ventilação, passeio, níveis de ruído e durabilidade das peças. Os engenheiros testaram as peças submetendo-as a tensões de torção e vibração e, em seguida, reprojetando as peças para a fabricação.

Em agosto de 1953, o engenheiro-chefe Picard entregou um protótipo verde-amêndoa a Madri para testes em condições de seco, enfrentando apenas cinco pneus furados e uma falha de gerador após 2.200 km (1.400 mi). Posteriormente, Lefaucheux ordenou que os engenheiros testassem um protótipo Dauphine diretamente contra um Fusca. Os engenheiros determinaram que os níveis de ruído eram muito altos, a ventilação interna e a vedação das portas eram inadequadas e, o mais importante, a cilindrada do motor era insuficiente com apenas quatro CV (748 cc). O motor de quatro cilindros foi redesenhado para aumentar sua capacidade para 845 cc, aumentando o diâmetro para 58 mm, dando ao carro uma nova designação informal, 5CV. Em 1954, uma segunda série de protótipos incorporou atualizações, usando os protótipos mais antigos para testes de colisão.

Lefaucheux acompanhou os testes cuidadosamente, muitas vezes se reunindo com seus engenheiros para testes noturnos para garantir o sigilo, mas não viveu para ver o Dauphine entrar em produção. Ele morreu em um acidente de automóvel em 11 de fevereiro de 1955, quando perdeu o controle de seu Renault Frégate em uma estrada gelada e foi atingido na cabeça por sua bagagem não protegida quando o carro capotou. A fábrica de Flins foi renomeada em sua homenagem, e ele foi sucedido no projeto por Pierre Dreyfus .

No final dos testes, os motoristas testaram os protótipos em estradas em condições cotidianas, incluindo testes em clima seco e empoeirado em Madrid, testes de motor em Bayonne , testes a frio no Círculo Polar Ártico na Noruega, testes de suspensão na Sicília , testes de vedação climática na então  - Iugoslávia - um total de mais de dois milhões de quilômetros de testes de estradas e pistas.

Em dezembro de 1955, Pierre Bonin (diretor da Fábrica Flins Renault ) e Fernand Picard deram o primeiro exemplo de saída da fábrica para Pierre Dreyfus , que assumiu o projeto após a morte de Lefaucheux.

Estréia

A Renault revelou oficialmente a existência do modelo à imprensa através do L'Auto Journal e L'Action Automobile et Touristique em novembro de 1955, referindo-se a ele simplesmente por sua designação de modelo não oficial "o 5CV" .

Os testes de pré-visualização da imprensa começaram em 4 de fevereiro de 1956, sob a direção do secretário de imprensa da Renault, Robert Sicot, com seis Dauphines embarcados para a Córsega . Os jornalistas eram livres para dirigir em qualquer lugar da ilha, sob contrato de não divulgar a publicação antes da data de embargo de 1º de março de 1956.

O Dauphine estreou em 6 de março de 1956 no Palais de Chaillot de Paris com mais de vinte mil pessoas presentes, dois dias antes de sua apresentação oficial no Salon International de l'Auto de 1956 em Genebra.

Nome

Além de seu número de projeto interno, Projeto 109, o protótipo foi denominado por sua designação de modelo não oficial, o "5CV" . Lefaucheux, o presidente da Renault, costumava chamá- la simplesmente de La machine de Flins (a máquina de Flins) , referindo-se à fábrica de Flins onde a Renault finalmente iniciaria sua produção (e que mais tarde seria nomeada em homenagem a Lefaucheux).

A Renault considerou o nome Corvette para seu novo modelo, mas para evitar um conflito com o recém-lançado Chevrolet Corvette escolheu um nome que reforçasse a importância do antecessor do projeto, o 4CV, para o renascimento industrial da França no pós-guerra.

O nome final foi atribuído a uma conversa durante um jantar no l'auberge de Port-Royal , presidido por Fernand Picard, onde Jean-Richard Deshaies ou Marcel Wiriath disse "a 4CV é a Rainha da estrada, a nova chegada só pode ser a Dauphine. Dauphine é a forma feminina do título feudal francês de Dauphin , o herdeiro aparente do trono.

Ironicamente, tanto Robert Opron quanto Flaminio Bertoni, da Citroën , queriam chamar o Citroën Ami 6 de Dauphine, embora naquela época a Renault já tivesse registrado o nome.

Projeto

Na introdução, o Dauphine foi posicionado no mercado entre o 4CV fabricado simultaneamente e o Frégate, muito maior . O novo modelo seguiu o formato do 4CV com motor traseiro, quatro portas e três caixas , ao mesmo tempo em que proporcionava mais espaço e potência e era pioneiro em um novo enfoque para a Renault em cores e design de interiores e exteriores.

Técnico

O Dauphine usou uma versão do motor Ventoux refrigerado a água do 4CV com capacidade aumentada de 760 cc para 845 cc, e potência aumentada de 19–32 hp (14–24 kW). De acordo com a Road & Track , o Dauphine acelerou de 0-110 km / h (0-68 mph) em 32 segundos. O resfriamento do motor foi facilitado por entradas de ar atrás de cada porta traseira e um painel traseiro ventilado.

Mais pesado e 12 pol. (300 mm) mais longo do que seu antecessor, o corpo de 4 portas apresentava construção monocoque com "um par de seções de caixa longitudinais em forma de perímetro e reforço transversal substancial", mas sem as portas suicidas com dobradiças traseiras do 4CV .

• Transmissões : A Renault ofereceu uma transmissão manual de três velocidades para o Dauphine, com sincronizadores de 2ª e 3ª marchas. Em outubro de 1961, o sincronismo foi fornecido para a 1ª marcha.

Havia também a opção de uma transmissão semiautomática - na verdade, uma transmissão manual acoplada à embreagem seca que engatava e desengatava tocando na alavanca de câmbio - começando em 1957 com uma embreagem Ferlec operada eletromagneticamente e sem pedal de embreagem separado - semelhante à da Volkswagen. Autostick . A partir de 1963, o Dauphine passou a contar com a transmissão de três marchas com controle eletromecânico, desenvolvida pela Jaeger, que funcionava como uma transmissão "totalmente automática". A "transmissão automática" da Renault era controlada por cinco botões no painel: RND-2-1 . Um anúncio da Renault na época dizia: "O manche saiu, os botões de pressão - e ficou o zíper, a diversão, a economia (35-40 milhas por galão não é incomum). Isso porque a única diferença entre nossos carros com e sem câmbio são o seguinte: uma unidade de controle eletrônico em nosso modelo de botão de pressão muda as marchas para você, automaticamente. "

• Suspensão : A suspensão dianteira tinha um layout convencional de mola helicoidal / braço da suspensão com uma barra anti-roll e direção de cremalheira e pinhão , em uma travessa dianteira removível. A suspensão traseira era um eixo oscilante de pivô alto com amortecedores concêntricos de mola helicoidal / telescópica assentados sobre os tubos oscilantes que a Renault chamava de invólucros de trompete . Com exceção dos braços do munhão na caixa da transmissão , não havia "localização" dianteira-traseira da suspensão traseira. O elemento de montagem do motor / transmissão / suspensão pressionado foi destacável da estrutura principal do corpo. 61 por cento do peso do Dauphine era carregado pelas rodas traseiras.

O projeto do eixo oscilante traseiro , a menos que melhorado por qualquer uma das várias opções, pode permitir que os pneus traseiros sofram grandes mudanças de camber durante curvas rápidas, levando a sobreviragem  - uma condição dinamicamente instável na qual um veículo pode perder o controle e derrapar. A Renault confiou em uma barra estabilizadora dianteira, bem como no diferencial de pressão dos pneus para eliminar as características de sobreviragem - baixa pressão dos pneus dianteiro e traseiro - e induzir subviragem . A estratégia de diferencial de pressão do pneu ofereceu a desvantagem de que os proprietários e mecânicos poderiam inadvertidamente, mas facilmente reintroduzir as características de sobreviragem inflando demais os pneus dianteiros. Nos Estados Unidos, os motoristas (e a General Motors ) tiveram praticamente os mesmos problemas com o Chevrolet Corvair . Em 1960, a Renault revisou a suspensão com a adição de molas de borracha extras na frente e unidades de molas a ar auxiliar (montadas dentro das bobinas convencionais) na parte traseira - comercializando o sistema como Aerostable  - e dando às rodas traseiras um pequeno grau de curvatura negativa e maior aderência nas curvas.

• Configuração do motor : falando sobre o motor traseiro e tração traseira do Dauphine , Fernand Picard, da Renault, disse em um jornal que entregou em 1957 que o carro fazia parte de uma tendência de motor traseiro liderada pela Volkswagen, Fiat e Renault, em que a traseira a configuração do motor de tração / traseira aumentou de 2,6 por cento da produção de automóveis da Europa Ocidental continental em 1946 para 26,6 por cento em 1956. A indústria automobilística do Reino Unido, que também conseguiu evitar em grande parte a tendência de motor dianteiro / tração dianteira da década de 1930 , foi excluído dos números de Picard.

Especificações do motor

Motor	Combustível	Displ.	Poder	Torque	Velocidade máxima	0-60 mph (0-97 km / h)	Relação potência-peso
Tipo Ventoux 670-1	Gasolina	845 cc	27 hp (20,1 kW) a 4000 rpm	66 N⋅m (49 lbf⋅ft)	112 km / h (70 mph)	37 s	38,43 W / kg (41,54 cv / tonelada)
Gordini - Ventoux 670-5	Gasolina	845 cc	36 hp (26,8 kW) a 4000 rpm	65 N⋅m (48 lbf⋅ft)	130 km / h (81 mph)	30 s	40,68 W / kg (54,55 cv / tonelada)

Estilo e interior

No geral, o estilo Dauphine era uma versão reduzida do Renault Frégate , em si um design clássico de três caixas do gênero ponton . A Renault recebeu assistência de estilo para o Dauphine a pedido de Lefaucheux em junho de 1953 de Luigi Segre da Carrozzeria Ghia , especialmente com a integração da entrada de ar do motor nas portas traseiras.

O Dauphine tinha uma tampa do porta-malas com dobradiças dianteiras, que abrigava os faróis e abria para um porta-malas de dois metros cúbicos. O pneu sobressalente foi transportado horizontalmente sob a frente do carro, atrás de um painel que pode ser aberto abaixo do pára-choque.

O interior apresentava assentos dianteiros ajustáveis ​​e um banco traseiro, um aquecedor, painel pintado combinando com o exterior, duas lâmpadas de cortesia, um volante branco, janelas de desvio (vs. roll down) traseiras, buzinas duplas (cidade e campo) selecionáveis ​​por o motorista e as caixas duplas abertas no painel em vez de caixas de luvas. Os acabamentos exteriores incluem uma gama de cores pastel.

Após sua introdução, e como uma promoção para ambas as empresas (e um primeiro exemplo de co-branding ), a Renault trabalhou com Jacques Arpels dos joalheiros proeminentes Van Cleef e Arpels para transformar um painel Dauphine em uma obra de arte.

Marrot na Renault

Em 1950, o presidente da General Motors (GM) visitou a Renault, observando as cores monótonas dos carros, por dentro e por fora. De acordo com sua própria Pesquisa de 1951 , os estudos da Renault mostraram que as mulheres têm opiniões mais fortes sobre as cores de um carro do que a escolha real de um modelo específico. Coincidentemente, a famosa artista têxtil parisiense Paule Marrot (1902–1987) escreveu ao presidente da Renault, Lefaucheux, dando sua opinião de que os carros da Paris do pós-guerra eram um desfile uniformemente sombrio e se perguntando se um artista não poderia ajudar a encontrar algo novo e vibrante cores.

Marrot frequentou a prestigiosa L'école des Arts Décoratifs de Paris , ganhou uma medalha de ouro em 1925 na Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes e recebeu em 1928 um Prix ​​Blumenthal .

Convencido de seu valor para o projeto, Pierre Lefaucheux fez dela um membro da equipe Dauphine - "para livrar a Renault de sua imagem enfadonha. Após décadas sendo mergulhados em vários tons de preto e cinza, carrocerias [seriam] pintadas de felicidade pastéis. "

Trabalhando com quatro outras pessoas e depois de criar um novo laboratório de testes para medir o desgaste do tecido, bem como o desgaste e a uniformidade da pintura, a Marrot propôs novas cores para o corpo e o interior. As novas cores de pintura contrastaram com as da competição, Peugeot 203 e Simca Aronde , incluindo cores vivas com nomes como Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar e Blanc Réja . Marrot e sua equipe desenvolveram então tecidos complementares para o interior dos assentos e painéis das portas, voltando-se para as grandes casas têxteis de Paris. Marrot também desenhou o emblema do Dauphine de três golfinhos sobre uma coroa, que adornou o volante e o capô do Dauphine em toda a sua produção.

Mais tarde, Marrot conquistou a Légion d'honneur francesa (Legião de Honra) , e os têxteis de Marrot foram posteriormente licenciados por empresas tão diversas quanto Nike e Hayden-Harnett.

Variantes

O Renault Ondine, uma variante de luxo do Dauphine, foi lançado em 1961 e foi oferecido por dois anos. Ele apresentava uma transmissão de 4 velocidades.

A versão Gordini era oferecida com transmissão de 4 velocidades, freios a disco nas quatro rodas de 1964 e potência aumentada, desempenho ajustado por Amédée Gordini para 37 cv (27,2 kW). Ambas as variantes Dauphine Gordini e Ondine Gordini foram oferecidas.

O 1093 era um modelo de corrida de fábrica com edição limitada de 2.140 homologado , que foi ajustado para 55 cv (41 kW) e apresentava um carburador de dois cilindros , transmissão manual de quatro velocidades e tacômetro, tinha uma velocidade máxima de 140 km / h (87 mph), e foram produzidos em 1962 e 1963. Todos foram pintados de branco com duas listras azuis finas correndo da frente para trás ao longo do capô, teto e porta-malas.

Fabricar

A Renault fabricou o Dauphine em sua fábrica de Flins , com um carro saindo da linha de montagem a cada 20-30 segundos e com motores da fábrica da sede da empresa na Île Seguin em Billancourt , Paris. O site de Billancourt altamente automatizado poderia produzir um motor a cada 28 segundos.

O Dauphine também foi fabricado em todo o mundo:

Argentina: Industrias Kaiser Argentina produziu o Dauphine sob a Licença Renault nas instalações de Santa Isabel. 97.209 IKA Dauphines e Gordinis foram produzidos da seguinte forma:

• IKA Dauphine (1960-66)
• IKA Gordini (1962–70)
• Renault 850 (1967–70 - um modelo de especificação reduzida)

Os regulamentos argentinos exigiam que os fabricantes incorporassem barras de pára-choques extras, como visto aqui nas fotos de uma unidade argentina.

Austrália: Renault (Austrália) Pty Ltd montou o Dauphine em Somerton , Victoria .

Brasil: O Dauphine foi produzido sob licença da Willys-Overland , entre 1959 e 1968, nas seguintes versões: Dauphine: 23.887 unidades (1959–65); "Gordini" 41.052 unidades (1962–68); "Renault 1093": 721 unidades (1963–1965); "Teimoso" (modelo simplificado, sem acessórios): 8.967 unidades (1965–1967).

No total, foram produzidas 74.627 unidades no Brasil.

Israel: A Kaiser-Frazer em Israel fabricou o Renault Dauphine 845 cc entre 1957 e 1960, depois em 1963 também o Hino Contessa 900 com a plataforma Dauphine.

Itália: Na Itália, a Alfa Romeo construiu o Dauphine Alfa Romeo sob licença entre 1959 e 1964 em Portello, Milão . As diferenças com o modelo francês são: eletricidade (Magneti-Marelli) 12 Volts, luzes especiais e o logotipo "Dauphine Alfa Romeo" ou "Ondine Alfa Romeo".

Nova Zelândia: Dauphines foram montados sob contrato com a WR Smallbone Ltd pela fábrica Petone da Todd Motors de 1961 a 1967, de acordo com o livro de Mark Webster, Assembly. Isso lista a produção de 1964 com 199 unidades, 384 em 1965, 354 em 1966 e 233 em 1967. A montagem da Renault mudou em 1967 para a Campbell Industries em Tâmisa e a Campbell Motors assumiu a franquia em 1968. A Campbell's também montou a Hino Contessa de 1966 a 1968 Quando a montagem da Renault começou na Austrália no final dos anos 1960, a Campbell's forneceu gabaritos.

Japão: No Japão, o Hino Contessa 900 usou a plataforma da Dauphine sob licença.

Espanha: Na Espanha, a subsidiária da Renault, FASA, construiu o Dauphine FASA entre 1958-1967 (125.912 unidades).

Estados Unidos: O Dauphine foi o veículo básico para o Henney Kilowatt elétrico . Entre as opções de pós-venda para o Dauphine estava um compressor da empresa americana Judson Research & Mfg. Co .; este foi vendido em 1958 por US $ 165 e foi projetado para ser instalado em cerca de duas horas sem nenhuma modificação no chassi ou na carroceria.

Sucessão

No início dos anos 1960, a Renault procurou evitar a cultura de um único modelo que quase destruiu a Volkswagen, acelerando o desenvolvimento do sucessor do Dauphine, o R8 , que complementou o Dauphine em 1962. A Renault comemorou o fim da produção da Dauphine com uma edição limitada de 1000 modelos. O último modelo básico Dauphines foi produzido em dezembro de 1966 e os últimos modelos Gordini foram vendidos em dezembro de 1967. Nessa época, o Dauphine havia sido excluído das linhas de produção do fabricante e a montagem Dauphine durante os anos finais do modelo foi subcontratada, junto com o do Caravelle , para Brissonneau e Lotz em Creil .

Recepção

Em 1956, de acordo com uma retrospectiva no The Independent , quando o Dauphine estreou "provou ser um sucesso quase instantâneo em todo o mundo: a nova carroceria foi considerada altamente elegante, o preço era baixo e o tamanho total do Dauphine ainda era adequado para parisienses congestionados ruas. "

Em 1957, o semanário automobilístico americano The Motor chamou o Dauphine de "o pequeno quatro lugares mais bonito do mundo".

Em junho de 1957, a Popular Science deu uma dica fonética sobre como pronunciar o nome do carro como Renno DOUGH-feen , dizendo "o carro parece e age como um produto de Detroit, apesar do motor do vagão" e acrescentando "Ágil, chega a 50 mph em 19 segundos. Ele dispara pelo tráfego como um beagle atrás de um coelho. "

Em 1958, a Popular Science tinha bons e maus a relatar, dizendo "Tem uma série de toques requintados, você pode travar o volante com a chave de ignição, uma frustração ideal para ladrões. O engasgo é automático. O motor, por seu tamanho, é um dos melhores da Europa. A visibilidade do motorista é boa. O passeio é macio, as curvas excelentes. A manobrabilidade geral pode ser a melhor entre as importações mais populares. O manual do proprietário é o mais completo. " No lado negativo, a revista disse: "Mesmo assim, o Dauphine incorpora uma série de aborrecimentos peculiares a si mesmo. No carro testado, foi necessário muito alcance para mover a alavanca de câmbio montada na transmissão. Havia folga inadequada dos dedos acima dos pedais. Em Ansioso para encolher o corpo, o fabricante introduz as cavidades das rodas no compartimento dianteiro. Os passageiros têm de se curvar e agachar para entrar. As portas não abrem de mão. A transmissão chia. O uso excessivo de plásticos barateia um interior atraente e a inclusão de buzinas de dois tons para a cidade e o campo é - para os EUA - puro capricho. Mas a verdadeira falha deste carro é a baixa potência e as relações de transmissão e eixo muito ambiciosas. Acima de 64 km / h, o motorzinho extremamente silencioso começa a suspirar suas tarefas. Ele tem uma grande relutância em passar em velocidades de rodovia. Paris, por favor, sincronize essa primeira marcha? "

Em 1962, a Road & Track testou o Dauphine Gordini e chamou-o de ' rabugento ' , com uma velocidade máxima de 129 km / h e um tempo de 0 a 60 mph (97 km / h) de 22,3 segundos.

Em 1969, a Motor Trend disse "Não há nada no manuseio em velocidades normais que indique que o motor está retraído na parte traseira, mas empurre para algumas curvas de alta velocidade e a traseira torna-se bastante nervosa, exigindo controle habilidoso de uma condição de sobreviragem que se apresenta. "

Uma retrospectiva no The Evening Chronicle observou a propensão do Dauphine para enferrujar se não for dada atenção cuidadosa, dizendo também que um Dauphine "deve ser tratado com muito respeito porque foi um dos verdadeiros pioneiros do carro continental moderno."

Em julho de 2010, Jonathan Burnette, um mecânico do Texas, partiu para dirigir seu Dauphine 1959 para o Alasca e de volta, dizendo "Eu dirigi esses carros por todo o país, muitas e muitas vezes, e nunca tive tantos problemas em todos. Muitas pessoas não gostam deste carro, então é como o azarão . "

Vendas

Em 1966, um comunicado à imprensa da Renault disse que a produção da Dauphine ultrapassou a marca de um milhão em apenas quatro anos - mais rapidamente do que qualquer outro carro fabricado na Europa.

No Reino Unido, o Dauphine foi um dos primeiros carros importados a ser vendido em grande quantidade, em um mercado anteriormente dominado por fabricantes britânicos e subsidiárias locais de fabricantes americanos.

Um total de 2.150.738 Dauphines foram produzidos em sua corrida de produção de 10 anos.

Estados Unidos

Um artigo da Time de 1958 disse: "O carro que subiu mais rápido no mercado dos EUA no ano passado foi o Dauphine da Renault. Um Sedan de 32 cv de nariz arrebitado, é barato, econômico e pequeno o suficiente para calçar em um pequeno espaço de estacionamento." O mesmo artigo dizia "O Dauphine já está vendendo mais que a Volkswagen em onze estados dos EUA, incluindo o Texas. Tão forte é a demanda que a Renault e a French Line formaram uma nova companhia marítima CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). Com seis cargueiros que transportam até 1.060 Dauphines cada um através do Atlântico. Para atender ao comprador dos EUA, a Renault em apenas 18 meses também construiu uma rede nacional de 16 distribuidores e 410 revendedores nos EUA. "

Após o sucesso inicial no mercado americano, a Dauphine começou a sofrer. Um agente interno, Bernard Hanon (que mais tarde se tornaria presidente da Renault), conduziu um estudo de mercado completo que indicou problemas e enviou seu relatório ao diretor da Renault Inc. em Nova York. O diretor arquivou o relatório sem agir sobre ele; foi encontrado anos depois por enviados da sede corporativa em Billancourt . O dano já havia sido feito; milhares de Dauphines não encomendados estavam em portos de todo o mundo, em decadência. O dano à Renault foi imenso; e a empresa enfrentou a primeira crise grave de sua história.

Em outubro de 1960, uma queda atingiu os carros importados nos Estados Unidos. A Time relatou que "Em agosto, os EUA importaram 50% menos carros franceses do que em julho e, nos primeiros seis meses do ano, as importações ficaram 33% abaixo da taxa do mesmo período de 1959. Dois navios carregados com Renault Dauphines foram devolvidos no meio do Atlântico porque as docas de Nova York já estavam superlotadas com Dauphines não vendidas. "

Nos Estados Unidos, a Renault vendeu 28.000 Dauphines em 1957, 57.000 em 1958 e 102.000 em 1959 - caindo para 12.106 em 1966.

Crítica

A maioria das críticas resumiu as deficiências do Dauphine ao dirigir no recém-construído sistema de rodovias interestaduais dos Estados Unidos, visto que o carro foi construído para as condições de direção francesas que eram muito mais localizadas. Ao dirigir o Dauphine em ambientes urbanos, é ágil e fácil se locomover em condições de superlotação. A França não começou a construir as Autoroutes da França até que a Lei francesa 55-435 foi aprovada em 18 de abril de 1955 para criar um sistema de rodovias semelhante anteriormente construído na Alemanha, chamado de Autobahn durante os anos 1930.

Um artigo retrospectivo de 2008 no The Independent disse que "assim que o mercado dos EUA enfrentou os modos do eixo oscilante e a aceleração inútil do Dauphine, eles foram atingidos por seu registro abismal de corrosão. Levaria apenas um inverno de Nova York de dirigir em estradas salpicadas de sal para dar a um dauphine asas dianteiras que se assemelhavam a cortinas de rede. "

Em 1967, na estreia da propaganda em revista americana do sucessor do Dauphine, o Renault 8 , a Renault disse: "Nossos carros [anteriores] não estavam totalmente preparados para atender às demandas da América ... Mais do que uma boa parte das coisas deram errado com nossos carros. Menos do que uma parte justa de nossos revendedores foram equipados para lidar com o que deu errado ", descrevendo o substituto da Dauphine como" O Renault para pessoas que juraram que nunca comprariam outro. "

Em uma pesquisa de 2000, a Car Talk nomeou o Dauphine como o 9º pior carro do milênio, chamando-o de "verdadeiramente livre do processo de engenharia" - embora em uma pesquisa em que Tom Magliozzi chamou os eleitores de "um bando de malucos que se auto-selecionam, a maioria dos que estão realmente agravados por uma experiência ruim com um dos carros ".

Em 2007, a Hora com o jornalista vencedor do Prêmio Pulitzer Dan Neil nomeado o Dauphine uma das 50 Piores Carros de Todos os Tempos , chamando-lhe "a pouco mais ineficaz de engenharia francesa desde a Linha Maginot " e dizendo que ele poderia realmente ser ouvido ferrugem.

Automobilismo

O Dauphine alcançou inúmeras vitórias no automobilismo, incluindo os quatro primeiros lugares em sua classe na Mille Miglia de 1956 com uma equipe de fábrica de cinco carros com caixas de câmbio de cinco marchas; vencer o Tour de Corse de 1956 (Rally da Córsega) com as pilotos belgas Gilberte Thirion e Nadege Ferrier; vencendo o Rally de Monte Carlo de 1958 e o Tour de Corse com os pilotos Guy Monraisse e Jacques Féret; ganhar o Rallye Côte d'Ivoire de 1959 ( Rally da Costa do Marfim) ; e em 1962 vencendo o Tour de Corse (Dauphine 1093 com os pilotos Pierre Orsini e Jean Canonicci). O Dauphine também participou do Campeonato Trans-American Sedan de 1966 .

Referências

links externos

• Biografia de Paule Marrot
• Dauphinomaniacs (site para entusiastas)
• Renault Dauphine no banco de dados de Internet Movie Cars
• Um Renault Dauphine israelense restaurado
• Renault Dauphine, catálogos originais
• Renault Dauphine Gordini

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Modelo	Década de 1940					Década de 1950										Década de 1960										Década de 1970										Década de 1980
	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Carro economico																	3 / 4		4
Supermini			4CV																									5 / 7													5
Carro familiar pequeno	Juvaquatre											Dauphine												6								14						9/11						19
																		8/10
Carro familiar grande						Colorale																		12										18								21
Carro executivo							Frégate														16										20/30								25
Coupé																											15/17									Fuego
																						Torino
Roadster														Caravelle
Carro esporte																																										Alpine GTA
MPV grande																																								Espace
Todo-o-terreno																									Rodeo 4/6												Rodeio
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