USAT McClellan - USAT McClellan
 USAT McClellan c. 1917 ou anterior
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| História | |
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| Nome: | USAT McClellan |
| Proprietário: |
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| Operador: |
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| Construtor: | Andrew Leslie & Co. ( Inglaterra ) |
| Batizado: | Port Victor |
| Concluído: | 1885 |
| Em serviço: |
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| Renomeado: |
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| Destino: | Vendido para sucata, 1922 |
| Características gerais | |
| Tipo: | Navio a vapor de carga de passageiros |
| Tonelagem: | 2.793 toneladas, 1.827 TAB |
| Comprimento: | 336 pés (102 m) |
| Feixe: | 38 pés (12 m) |
| Esboço, projeto: | 27 pés (8,2 m) |
| Poder instalado: | Motores a vapor de expansão tripla de 400 hp |
| Propulsão: | Hélice parafuso |
| Plano de vela: | Barque -rigged |
USAT McClellan foi um navio de transporte do Exército dos Estados Unidos que prestou serviço durante a Guerra Hispano-Americana e a Primeira Guerra Mundial . Ela também participou da ocupação de Veracruz em 1914.
McClellan era originalmente SS Porto Victor , um aço - descascado passageiro-carga do parafuso navio construído para a Anglo - Australian serviço na década de 1880. Eventualmente convertido em um dos primeiros exemplos de navio de refrigeração , o Port Victor continuou no serviço australiano até pouco antes de sua venda em 1898 para o governo dos Estados Unidos para uso como transporte durante a Guerra Hispano-Americana.
Após a guerra, ela foi renomeada para USAT McClellan e empregada como transportadora do Exército dos EUA por mais de vinte anos, fornecendo guarnições em Cuba , Porto Rico e nas Filipinas . Vendido em 1919, ela retornou brevemente ao serviço mercantil sob o nome de SS Hastier , até ser danificada por um incêndio em 1920 e posteriormente sucateada.
Construção e design
Port Victor foi construído por Andrew Leslie & Co. em Newcastle-on-Tyne em 1885 para W. Milburn & Co. , uma empresa que operava uma frota de navios entre a Grã-Bretanha e a Austrália sob uma subsidiária conhecida como Anglo-Australian Steam Navigation Company . O Port Victor foi o primeiro navio com casco de aço da Milburn Line , além de ser o primeiro navio da empresa a ter um Clipper Bow e um motor de expansão triplo. Como a maioria dos navios da Anglo-Australian Line, Port Victor recebeu o nome de um porto australiano, neste caso o de Port Victor, South Australia (agora conhecido como Victor Harbor ).
O Porto Victor era um navio cargueiro de 2.793 toneladas (1.828 toneladas brutas ). O navio tinha dois conveses, seis anteparas estanques , dois mastros de barca e um único funil. Seu motor era um motor a vapor de expansão tripla de três cilindros e 400 IHP com cilindros de 27, 42 e 70 polegadas por curso de 48 polegadas. Com suas belas proporções "semelhantes às de um iate", Port Victor foi considerado "fora do comum" dos vapores vagabundos e "um dos mais bonitos" da frota Milburn. Além de suas cargas, ela podia transportar passageiros da classe da cabine e da terceira classe.
Histórico de serviço
Serviço australiano
Port Victor entrou em serviço em 1885. Nos próximos 12 anos, ela operaria de seu porto de origem, Londres, para uma série de portos australianos, incluindo os de Melbourne , Sydney , Hobart e Darwin , bem como outros destinos do Pacífico e Extremo Oriente , como Nova Zelândia , Cingapura , Hong Kong e Batávia .
Porto Victor ' período de serviço inicial s provou agitado. Sua primeira viagem registrada para a Austrália ocorreu em dezembro de 1885, transportando oito passageiros de cabine e seis de terceira classe, além de suas cargas. Após a chegada à Austrália, o navio imediatamente se envolveu em polêmica quando o jornal The Argus , em Melbourne, acusou uma empresa responsável por fornecer algumas das cargas do navio de descrever falsamente uma remessa de 13 toneladas de bissulfato de carbono , "um produto químico dos mais voláteis e natureza combustível ", como mergulham as ovelhas . A empresa em questão rapidamente processou o jornal por difamação e, em agosto de 1887, ganhou uma indenização de £ 250 em uma decisão dividida do júri. O Argus, entretanto, manteve que foi correto publicar a história, citando a segurança pública e observando que a pressão pública havia forçado a empresa de navegação em questão a reduzir a quantidade do produto químico embarcado em navios individuais.
Pouco antes da resolução deste caso judicial, em julho de 1887, Port Victor tornou-se novamente a fonte de "considerável agitação" quando um dos passageiros do navio chegando em Sydney, vindo de Hong Kong, descobriu que tinha varíola . O passageiro foi rapidamente colocado em quarentena enquanto o Conselho de Saúde de Sydney tomava medidas para declarar Hong Kong como um "porto infectado".
Em junho do ano seguinte, Port Victor voltou a ser notícia, desta vez como resultado de uma difícil passagem de Londres a Sydney. Em 28 de maio, o navio enfrentou um vendaval que arrancou as velas superiores, enquanto o mar agitado esmagou o lado de bombordo da ponte superior, destruiu a casa dianteira da ponte e danificou um dos botes salva-vidas. Os currais de ovelhas, galinheiros, canis e gado no convés do navio foram varridos para o mar, e os alojamentos dos passageiros, incluindo os salões e cabines, foram inundados. Um pouco mais de um ano depois, no dia 08 de julho de 1889, o navio sofreu um segundo acidente quando ela encalhou em um recife fora restauração da ilha , a noroeste de Brisbane , em um carvão viagem -carrying de Newcastle, NSW para Batavia . O navio foi reflutuado sem avarias alguns dias depois, após a retirada de cerca de 200 toneladas de carga.
Em outubro de 1889, Port Victor partiu de Londres com destino a Sydney com tripulações de alívio dos navios da Marinha Real HMS Royalist e HMS Egoria , chegando ao seu destino após uma passagem difícil em meados de dezembro. A tripulação dispensada de Egoria , que estava envolvida em uma missão de pesquisa para um projeto de instalação de cabos em Vancouver, Nova Zelândia , trocou de lugar com a tripulação de alívio a bordo do Porto Victor para a viagem de retorno à Grã-Bretanha. Port Victor estava de volta a Melbourne em maio de 1890, com uma carga de munição e material rodante ferroviário para o governo, além de quatro cavalos de tração, presumivelmente trazidos para fins de reprodução.
Navio de refrigeração
A data exata em que Port Victor foi convertido em navio de refrigeração não é conhecida, mas sabe-se que os navios da Anglo-Australian Line, incluindo Port Victor , começaram a transportar maçãs e peras da Tasmânia para a Grã-Bretanha por volta de 1891, sugerindo que o a conversão ocorreu por volta dessa época. Como a refrigeração marítima ainda estava em sua infância, este empreendimento em particular parece ter sido um sucesso e um fracasso, com alguns carregamentos de frutas chegando à Grã-Bretanha em boas condições e outros não.
Em 1894, Port Victor partiu de Londres com destino à Austrália Ocidental com um conjunto de passageiros de cinquenta mulheres emigrantes, escolhidas a dedo pela United British Women's Immigration Association, para serem colocadas na colônia como servas, para quem havia muita demanda. As meninas ficaram "muito satisfeitas" com as acomodações arranjadas para elas a bordo do navio.
Algumas viagens a Londres relatadas em 1895 dão uma ideia do tipo de exportação produzida na Austrália na época. Em uma viagem de junho de 1895, Port Victor navegou com 73 " bois especialmente selecionados ", embora 17 tenham morrido antes de chegar ao seu destino. Após a chegada à Grã-Bretanha, decidiu-se abater os animais, pois o navio havia feito escala em Malta durante a viagem. As carcaças renderam uma média de 122 pedras cada (976 lb), que foram vendidas no atacado por cerca de 3 segundos. 2d. e 3s. 4d. por pedra. A carga nesta viagem também incluiu uma série de emas , embora o motivo da exportação não seja divulgado. Em novembro, Port Victor partiu de Melbourne para Londres com uma carga de 2.100 fardos de lã e 440 caixas de coelhos da Hamilton Preserving Factory.
Porto Victor ' última viagem conhecido s entre a Grã-Bretanha e na Austrália ocorreu em 1896. Em fevereiro de 1897, depois de doze anos de Pacific serviço, o navio refrigerado foi deslocado para o Caribe , onde ela parece ter realizado a primeira carga de Jamaican fruta direto para Londres, em uma mudança que seus proprietários esperavam "criar uma revolução no comércio exterior de frutas". Pouco depois, no entanto, em 7 de julho de 1898, Port Victor e outro navio da Anglo-Australian Line, Port Chalmers , foram comprados por £ 31.500 e £ 70.000 respectivamente pelo governo dos Estados Unidos, para uso como transporte após a eclosão em abril do Guerra Hispano-Americana .
Transporte do exército dos EUA
Poucos dias após a compra de Port Victor pelo governo dos Estados Unidos , uma "máquina infernal" - uma bomba que consiste em 30 libras de dinamite - foi descoberta e desarmada a bordo do navio. Port Victor foi rapidamente colocado em operação, transportando ambulâncias e mulas da Cruz Vermelha para Cuba ; infelizmente, o carregamento chegou tarde demais para ajudar os feridos após as batalhas por Santiago . Em agosto, o navio também transportou 150 toneladas de gelo para Santiago para uso nos hospitais.
Após a guerra, Port Victor foi retido pelo Exército dos EUA e convertido em um meio de transporte com a remoção de seu equipamento de refrigeração. Renomeado para USAT McClellan , o navio passaria as duas décadas seguintes ao serviço do Exército.
Serviço cubano e porto-riquenho
Do fim da Guerra Hispano-Americana em agosto de 1898 até maio de 1901, McClellan e vários outros transportes do Exército estiveram envolvidos no fornecimento e rotação das tropas de ocupação dos Estados Unidos nos territórios recém-conquistados de Cuba e Porto Rico . McClellan manteve um serviço regular mensal para as ilhas a um custo de cerca de US $ 13.000 por viagem, transferindo tropas, funcionários do governo, civis e suprimentos de e para os postos avançados. Em várias ocasiões, o navio também foi usado para devolver os restos mortais de soldados americanos e outros que morreram durante a ocupação por doenças e outras causas. 76 corpos foram devolvidos dessa maneira em janeiro de 1900, seguidos de 101 em março do mesmo ano e outros 39 em fevereiro de 1901. A maioria dos mortos aparentemente foi vítima de febre amarela .
Em agosto de 1899, McClellan foi submetido a um caso de teste após uma disputa em Gibara , Cuba, entre dois dos oficiais do navio, o contramestre e o capitão da vela, o último dos quais renunciou após ter seu conselho de lançar ao mar antes do início. de um furacão anulado pelo primeiro. O capitão da vela foi posteriormente demitido do serviço governamental por causa do episódio, resolvendo assim a "controvertida questão" de qual oficial exercia a autoridade final em um transporte do Exército.
Pouco depois da partida de McClellan de Gibara, um furacão devastou Porto Rico, e McClellan passou os dois meses seguintes carregando suprimentos de socorro para a ilha, fornecidos pelo governo e doadores privados. Em 24 de agosto, por exemplo, o navio partiu com 1.600 toneladas de suprimentos, incluindo uma grande variedade de alimentos, roupas, remédios como quinino e materiais de construção. Outra viagem em meados de setembro levou 352.800 libras de arroz e uma quantidade substancial de feijão, além de mais remédios.
Até o final do mês, McClellan estava de volta em Nova York para participar do desfile naval grande em 29 de setembro, organizado em comemoração do almirante George Dewey ' retorno s para os Estados Unidos após sua vitória sobre as forças espanholas no Filipinas anterior ano. O desfile, então o maior da história da cidade, tinha mais de 11 quilômetros de extensão e consistia em centenas de navios e barcos de todos os tipos, incluindo navios de guerra e particulares. McClellan foi uma das três embarcações no desfile que representa o Serviço de Transporte do Exército (ATS). Mais de um milhão de pessoas assistiram da costa, após o qual um desfile terrestre de cinco a seis horas de duração - recebido pelo próprio Dewey - aconteceu pelas ruas de Nova York.
Filipinas e estação do Extremo Oriente
Em junho de 1901, McClellan ' serviço s de Cuba e Porto Rico foi encerrado depois de lobistas corporativos conseguiu que o trabalho transferido para empreiteiros privados. McClellan e os outros transportes anteriormente engajados neste serviço foram trocados para abastecer a guarnição americana estabelecida no novo protetorado americano das Filipinas, confiscada dos espanhóis durante a recente Guerra Hispano-Americana. Para a nova função de McClellan , o Exército considerou reinstalar o navio com equipamentos de refrigeração, mas não se sabe se essa modificação foi realizada. McClellan passaria os próximos anos servindo nas Filipinas, carregando tropas, suprimentos, oficiais e civis entre Nova York e Manila .
Embora fosse um transporte pequeno, McClellan , com seus dois decks equipados com camarotes e banheiros extras, tinha acomodações melhores do que alguns dos outros pequenos transportes, como resultado do que ela não raramente carregava oficiais e suas famílias junto com outros dignitários. Uma de suas primeiras viagens a Manila ocorreu em julho de 1901, quando ela levou um grupo de congressistas americanos em uma missão de averiguação. Em fevereiro do ano seguinte, McClellan transportou 200 professores para o mesmo destino, incluindo 80 mulheres. Em novembro do mesmo ano, o Departamento de Engenharia do Exército propôs a conversão de McClellan em uma draga para ajudar no trabalho no Canal de Ambrose no porto de Nova York , que havia ficado bem atrasado, mas essa proposta foi resistida com sucesso pelos Quartermasters. Dept. e McClellan continuou no serviço como transporte.
Em 7 de dezembro de 1905, o vapor Rosalie , amarrado ao lado, pegou fogo na doca ao pé da rua 56 , Brooklyn , Nova York . McClellan tinha 6 fluxos de água indo para o navio em 5 minutos. A água fez Rosalie encher e afundar. Em fevereiro de 1906, McClellan foi transferido para a estação das Filipinas e não voltaria aos Estados Unidos por mais de dois anos. Suas funções precisas durante este período não são registradas, mas ela é conhecida por ter feito viagens para destinos no Extremo Oriente, em um caso sendo programada para retornar ao seu posto o governador das Filipinas, William Howard Taft , de uma missão na China . McClellan finalmente voltaria aos Estados Unidos após uma ausência de dois anos em abril de 1908, carregando vários oficiais e suas famílias, incluindo o general Leonard Wood .
Voltar ao serviço latino-americano
Após seu retorno das Filipinas, McClellan voltou ao serviço na América Latina. Em 1909, ela participou da retirada das tropas de ocupação e oficiais de Cuba após o término do governo de Charles E. Magoon e a restauração da independência da ilha sob José Miguel Gómez . Em 1913, McClellan participou de um aumento militar de 3.000 soldados em Cuba em resposta a um susto de guerra com o México .
Em abril de 1914, McClellan participou da ocupação de Veracruz , no México, pelos Estados Unidos , após o Caso Tampico no início daquele mês. McClellan partiu de Galveston, Texas, com uma escolta de contratorpedeiro e três outros transportes transportando um total de 4.000 soldados, chegando ao largo de Veracruz no dia 27. Após uma breve batalha, as forças americanas estabeleceram o controle do porto e permaneceram na ocupação por seis meses. O incidente precipitou um agravamento considerável das relações entre os dois países, e diz-se que os levou à beira de uma guerra total.
Conversão para carga refrigerada
McClellan foi escolhido pelo Quartermaster Corps para conversão para capacidade de carga refrigerada quando instruído a escolher um de seus navios para fornecer carne congelada e outros produtos às forças do Exército estacionadas no Golfo do México. A conversão foi realizada pelo Corpo de exército em Nova Orleans no início do verão de 1914. Poucos vestígios dos antigos espaços refrigerados e equipamentos permaneceram, mas uma sala refrigerada no convés inferior e uma velha máquina de fazer gelo permaneceram. A máquina de gelo não tinha conserto e, quando o isolamento foi removido da antiga sala refrigerada, o revestimento do convés por baixo estava enferrujado, exigindo uma substituição completa. A conversão foi feita em muito pouco tempo, pois a carne bovina já estava programada para entrega.
Após a conversão, o espaço entre os conveses e os porões dos números 1, 2, 3 e 4 'foram equipados para carga refrigerada com uma caixa separada para carne e gelo e outra para provisões de navios com um espaço refrigerado bruto de 105.934 pés cúbicos (2.999,7 m 3 ). Uma unidade de refrigeração da Mayer Ice Machine Company de trinta toneladas foi instalada junto com dois geradores de 10 quilowatts para iluminação em Nova Orleans. O navio foi encomendado para Nova York no dia em que o trabalho foi concluído e na chegada uma unidade de refrigeração York de vinte toneladas foi instalada. Assim que uma carga de carne bovina pôde ser carregada, o navio partiu para o Golfo.
Em agosto de 1915, um furacão em Galveston teria deixado McClellan encalhado meia milha para o interior. Apesar deste incidente, ela voltaria mais tarde ao serviço.
Primeira Guerra Mundial e depois
Durante a Primeira Guerra Mundial , McClellan prestou serviço em águas europeias . Em 1918, a Marinha foi autorizada a assumi-la, mas se recusou a fazê-lo.
O USAT McClellan foi vendido pelo Exército para a empresa belga Lloyd Royal Belge SA, em dezembro de 1919, e voltou ao serviço comercial por um curto período como SS Hastier . Em 27 de outubro de 1920, Hastier chegou a Antuérpia , na Bélgica, com um incêndio a bordo, afundando alguns dias depois, em 3 de novembro. Ela foi criada em 1921 e guardada. Hastier foi vendido para a Société Métallurgique de Merxem para sucateamento em 11 de dezembro de 1922.
Notas de rodapé
Referências
Bibliografia
- American Bureau of Shipping (1922). 1922 Record of American and Foreign Shipping . Nova York: Wynkoop Hallenbeck Crawford Co. p. 886 .
- Comitê de Socorro da Cruz Vermelha Americana (1889): Relatórios: maio de 1898; Março de 1899 , The Knickerbocker Press, Nova York.
- Stratemeyer, Edward (1904): American Boy's Life of Theodore Roosevelt , Capítulo 20.
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