Acidente no aeroporto MacArthur de 1955 da United Airlines - 1955 MacArthur Airport United Airlines crash
 Um United Airlines Douglas DC-6 , semelhante ao Mainliner Idaho , a aeronave envolvida
no acidente | |
| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 4 de abril de 1955 |
| Resumo | Erro do piloto |
| Local |
Aeroporto Long Island MacArthur , Ronkonkoma , Islip , Nova York , Estados Unidos ( 40 ° 47′43 ″ N 073 ° 06′01 ″ W / 40,79528 ° N 73,10028 ° W Coordenadas : 40 ° 47′43 ″ N 073 ° 06′01 ″ W / 40,79528 ° N 73,10028 ° W ) |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Douglas DC-6 |
| Nome da aeronave | Mainliner Idaho |
| Operador | companhias aéreas Unidos |
| Cadastro | N37512 |
| Origem do vôo | Long Island MacArthur Airport , Ronkonkoma , Islip , Nova York , Estados Unidos |
| Destino | Aeroporto LaGuardia , Nova York , Nova York , Estados Unidos |
| Equipe técnica | 3 |
| Fatalidades | 3 |
| Sobreviventes | 0 |
Em 4 de abril de 1955, um United Airlines Douglas DC-6 chamado Mainliner Idaho caiu logo após decolar do Aeroporto MacArthur de Long Island , em Ronkonkoma , Islip, Nova York , Estados Unidos.
O vôo foi operado com o objetivo de manter a atualidade do rating do instrumento de dois pilotos da companhia aérea. Logo após a decolagem e apenas alguns segundos depois de escalar 150 pés (46 m), o avião começou a inclinar para a direita. Ele continuou a rolar 90 graus; o nariz então caiu repentinamente e momentos depois atingiu o chão. Todos os três membros da tripulação morreram com o impacto.
Uma investigação subsequente descobriu que um procedimento simulado de falha do motor estava sendo conduzido, o que envolveu um membro da tripulação puxando para trás a alavanca do acelerador do motor nº 4 antes da decolagem. Os investigadores descobriram que, se a alavanca do acelerador fosse puxada muito para trás, isso faria com que a hélice invertesse - um recurso projetado para reduzir a velocidade da aeronave ao pousar. Uma vez que o trem de pouso fosse levantado, a tripulação teria que levantar uma bandeira de metal na cabine para trazer as pás da hélice de volta à posição correta, já que um dispositivo de segurança impedia a energia elétrica de operar o mecanismo de rotação nas raízes das pás, a menos que o a aeronave estava no solo ou a bandeira foi hasteada manualmente. O Civil Aeronautics Board (CAB) concluiu que um dos tripulantes aplicou potência total ao motor nº 4, pensando que isso tiraria a aeronave da margem crescente. Como as pás foram invertidas e a bandeira não foi levantada, isso aumentou o empuxo reverso do motor nº 4, fazendo com que o DC-6 saísse de controle. Como o avião estava tão perto do solo, a rapidez da inclinação e do mergulho fez com que a tripulação não tivesse chance de recuperar a aeronave antes do impacto.
Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com um dispositivo manual que pudesse evitar a reversão inadvertida das pás da hélice. A United Airlines também declarou que começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso nas cabines de suas aeronaves DC-6, que avisariam os pilotos quando uma hélice invertesse.
História
Em 4 de abril de 1955, um capitão da United Airlines, Stanley C. Hoyt, de 45 anos, estava realizando verificações de classificação por instrumentos em dois dos pilotos da companhia aérea. Hoyt trabalhava para a United Airlines desde 1937 e tinha 9.763 horas de vôo, 549 das quais em um DC-6. Ele estava treinando os dois pilotos, Henry M. Dozier, de 40 anos, e Vernis H. Webb, de 35, para que pudessem manter uma qualificação de qualificação por instrumentos, permitindo-lhes voar de acordo com as regras de voo por instrumentos . A aeronave era um Douglas DC-6 , registro N37512, número de série 43001. A fuselagem voou 22.068 horas de vôo e passou por uma inspeção 105 horas antes do acidente. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Whitney R2800-CB16 , equipados com hélices Hamilton Standard 43E60-317.
O tempo no dia do acidente estava claro, embora houvesse um forte vento de cerca de 20 nós (37 km / h) atingindo o campo de aviação de sudoeste, com rajadas ocasionais de vento de até 30 nós (56 km / h) . A aeronave fez vários circuitos, decolando e pousando novamente, antes que testemunhas observassem a aeronave parada no final da pista e decolando por volta das 15:50 Horário Padrão do Leste . O peso de decolagem foi de cerca de 61.000 libras (28.000 kg), muito abaixo do peso máximo permitido da aeronave e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos para o modelo de aeronave.
Entre 1.500 pés (460 m) e 1.800 pés (550 m) abaixo da pista, a aeronave atingiu a velocidade de decolagem , levantou vôo e começou a subir normalmente enquanto a tripulação retraia o trem de pouso . Ao subir 50 pés (15 m), a aeronave começou a inclinar para a direita. A encosta subida continuou a aumentar a uma taxa que alarmou as testemunhas, e logo depois a aeronave rolou 90 ° (ponto em que as asas estavam verticais em relação ao solo). A uma altura de cerca de 150 pés (46 m), com todos os quatro motores produzindo empuxo de decolagem , o nariz começou a cair. Momentos depois, a asa direita e o nariz colidiram com o solo, fazendo a fuselagem dar uma cambalhota, antes que a aeronave parasse, com o lado correto voltado para cima. Foi imediatamente envolvido pelas chamas. Todos os três membros da tripulação morreram instantaneamente. Embora os serviços de emergência em Long Island MacArthur tenham respondido prontamente ao acidente, a aeronave foi destruída pelo incêndio após o acidente.
Investigação
Exame de destroços
O Civil Aeronautics Board (CAB), encarregado de investigar o acidente, examinou os destroços no Aeroporto MacArthur de Long Island. Relatórios de testemunhas do acidente indicaram que a aeronave parecia ter feito uma decolagem normal e começou a subir normalmente. Mas, momentos depois, ele começou a inclinar bruscamente para a direita. Os investigadores examinaram os quatro motores carbonizados e concluíram que todos estavam produzindo energia no ponto de impacto. Eles não puderam determinar de forma conclusiva a quantidade de potência sendo produzida, mas afirmaram que não havia nenhuma evidência encontrada nos destroços que sugerisse que os motores poderiam ter sofrido uma falha operacional.
Eles também foram capazes de determinar que todas as superfícies de controle de vôo , incluindo elevadores , ailerons e leme , estavam funcionando corretamente no ponto da queda e não havia falhas no sistema de controle de vôo . Os flaps foram estendidos entre 15 ° e 20 °, o ajuste padrão para a decolagem. As pás da hélice do motor nº 4 - no lado direito da aeronave - foram invertidas - menos 8 °, enquanto as pás dos motores nº 1, 2 e 3 estavam com passo positivo de 34 ° (também padrão para decolagem )
Impulso invertido
As hélices de um DC-6 são projetadas para fornecer empuxo reverso após a aeronave tocar o solo. O piloto então retarda as alavancas do acelerador para um ponto abaixo da velocidade de marcha lenta e isso direciona os mecanismos elétricos no cubo da hélice para girar as pás para uma posição na qual fornecerão o empuxo reverso. Se a necessidade piloto para executar um go-around , ele move as manetes de potência para a frente para uma posição positiva novamente e que irá produzir impulso para a frente, que permite ao piloto executar uma manobra de go-around.
A Douglas Aircraft Company projetou um sistema que evitaria a reversão acidental das pás da hélice em vôo. Durante o desenvolvimento do DC-6, a empresa instalou um sistema que cortava a energia elétrica dos mecanismos que giravam as pás enquanto o avião estava no ar. Quando havia peso suficiente no trem de pouso (o que só seria o caso quando a aeronave estivesse no solo), um interruptor que fornecia energia elétrica aos mecanismos foi fechado, o que significa que quando a aeronave tocou o solo, as pás poderiam ser invertidas e assim, o avião poderia ser desacelerado. Quando a chave foi fechada, uma bandeira vermelha balançou à vista na cabine da aeronave, avisando a tripulação que as lâminas poderiam ser invertidas. Se a chave não fechar ao pousar, a bandeira pode ser hasteada manualmente e a energia elétrica para os mecanismos deve ser restaurada. Quando a aeronave decolou, a energia elétrica foi cortada para os mecanismos para que as pás da hélice não pudessem ser invertidas inadvertidamente, e a bandeira vermelha sumiu de vista. Lâmpadas de advertência de empuxo reverso, que teriam alertado a tripulação se as hélices estivessem invertidas, não foram instaladas no Mainliner Idaho .
Testes de vôo
O CAB realizou testes de vôo usando um DC-6. Eles descobriram que se as hélices fossem invertidas antes da decolagem, se a bandeira não fosse levantada, elas não seriam giradas automaticamente no ar para produzir impulso para frente se a potência total fosse aplicada. Testes realizados pela United Airlines mostraram que, se as hélices de apenas um motor fossem invertidas e a potência total fosse aplicada a todos os quatro motores, a aeronave mergulharia em uma espiral. Se a força METO (máxima exceto decolagem) fosse aplicada aos motores nºs 1, 2 e 3, e o empuxo reverso total fosse aplicado ao motor nº 4, então a aeronave se tornaria incontrolável.
Se o aileron esquerdo completo fosse aplicado, a aeronave poderia ser recuperada por um curto período de tempo, mas uma virada violenta para a direita continuaria e as forças concorrentes fariam com que a aeronave estolasse e rolasse e tombasse violentamente. Os testes de voo, disseram os investigadores, reproduziram com precisão o que aconteceu ao Mainliner Idaho durante a sequência do acidente. Os testes realizados pela United e pelos investigadores mostraram que se, depois que a aeronave decolou, a potência total fosse aplicada a um motor cujas hélices fossem invertidas, as hélices não produziriam empuxo positivo, mas aumentariam o empuxo reverso. Um autor de aviação escreveu sobre o acidente,
"Os testes de vôo mostraram conclusivamente que, na configuração de decolagem, um DC-6 se torna incontrolável com um motor externo em potência máxima e sua hélice em passo reverso. O controle é perdido tão rapidamente que há pouco que a tripulação possa fazer em baixa altitude . No caso deste acidente, era duvidoso que houvesse tempo para o impulso para frente ser restaurado antes que o controle fosse perdido. "
- Macarthur Job , Air Disaster Vol. 4 , 2001
Conclusões
Enquanto os destroços estavam sendo examinados, os investigadores descobriram que todos os quatro motores estavam produzindo impulso no momento do impacto. Havia apenas duas maneiras de inverter a hélice durante a sequência de decolagem. Os investigadores descartaram o mau funcionamento elétrico, uma vez que, após um exame detalhado do cubo do motor, não foram encontradas evidências de que isso acontecesse. Portanto, concluiu-se que a única maneira pela qual a hélice poderia ter sido revertida seria por meio de uma ação não intencional da tripulação. Embora não houvesse nenhuma evidência formal de que uma falha de motor simulada estava sendo executada, depoimentos apresentados por testemunhas sugeriram que era provável que fosse esse o caso. O procedimento da United Airlines exige que o motor nº 4 seja desligado em uma simulação de falha do motor - o mesmo motor que foi encontrado no local do acidente com as hélices invertidas.
A investigação concluiu que a sequência do acidente começou quando o piloto verificador, enquanto a aeronave estava no solo, retardou a alavanca do acelerador do motor nº 4 além da posição de marcha lenta e, portanto, inverteu as hélices daquele motor. Uma vez que o avião decolou e começou a inclinar para a direita, teria sido uma reação natural para um dos tripulantes aumentar a potência para o motor nº 4, pensando que, ao fazer isso, o motor começaria a produzir empuxo positivo e a aeronave poderia ser recuperado. No entanto, como a bandeira de metal não foi levantada, não havia energia elétrica para os mecanismos de rotação - e aumentar a potência do motor nº 4 só teria criado mais empuxo reverso.
O relatório final do acidente concluiu que não houve tempo suficiente para a tripulação reagir, já que o mergulho começou repentinamente enquanto o avião estava muito próximo ao solo. "O controle será perdido tão rapidamente que há pouco ou nada que o piloto possa fazer se isso ocorrer em baixa altitude", afirmou o relatório. "Ele deve reconhecer o que está ocorrendo, analisá-lo e agir para reverter em um período de tempo muito limitado. É duvidoso que a reversão pudesse ter sido realizada neste caso antes que o controle fosse perdido."
Em 4 de outubro de 1955, o CAB divulgou o relatório final do acidente, que concluiu que a reversão das hélices e o subsequente aumento da potência do motor nº 4 haviam causado o acidente.
"O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi o movimento não intencional do acelerador nº 4 na marcha reversa pouco antes de iniciar o solo, com os outros três motores operando em alta potência, o que resultou na aeronave rapidamente se tornando incontrolável uma vez no ar . "
- Conselho de Aeronáutica Civil , Relatório de Investigação de Acidentes; United Air Lines, Inc., MacArthur Field, Islip, Nova York , 1955
Rescaldo
Avanços tecnológicos
Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com uma trava de portão de sequência, conhecida como barra Martin. O dispositivo é uma barra de metal que uma tripulação balançaria manualmente na frente das alavancas de empuxo sobre a linha de marcha lenta, impedindo fisicamente que as alavancas de empuxo fossem retardadas para a posição reversa. De acordo com o relatório do CAB, um engenheiro da United Airlines disse aos investigadores que a barra Martin deveria tornar a reversão da hélice "um dispositivo mais confiável e seguro [do que o sistema instalado no Mainliner Idaho ] ... com seus inúmeros interruptores, relés e operação automática".
A United Airlines divulgou um comunicado dizendo que havia começado a instalar o dispositivo em sua frota de aeronaves DC-6 e DC-6B uma semana antes do acidente, tendo-o usado com sucesso em serviço em sua frota de aeronaves Douglas DC-7 . Uma barra Martin ainda não havia sido instalada no Mainliner Idaho . A United Airlines também disse que um programa começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso em todas as suas aeronaves DC-6 e DC-6B. Os sinais, colocados na cabine da aeronave, teriam alertado a tripulação de vôo que o manete havia sido puxado muito para trás e as hélices haviam sido invertidas.
Acidentes semelhantes
Desde a queda, ocorreram vários outros acidentes envolvendo empuxo reverso. Um Douglas DC-8 operando o vôo 859 da United Airlines caiu em 1961 quando o primeiro oficial tentou reverter todos os quatro motores durante a rolagem de pouso. Os motores esquerdos permaneceram em impulso para frente, enquanto os motores direitos foram para a ré, fazendo com que a aeronave virasse rapidamente para a direita e colidisse com veículos de construção do aeroporto, matando 17 das 122 pessoas a bordo e 1 pessoa no solo. O vôo 350 da Japan Airlines , um DC-8, caiu em 1982, próximo à pista de Tóquio, depois que o capitão com problemas mentais tentou suicídio durante a fase de aproximação final do vôo, colocando os motores internos em marcha à ré. Das 174 pessoas a bordo, 24 morreram. Em 1991, o Lauda Air Flight 004 , operado por um Boeing 767 , caiu depois que o reversor de empuxo do motor esquerdo foi acionado durante o vôo por motivos que não puderam ser determinados. A queda de um Fokker 100 da TAM Airlines em 1996 foi atribuída à implantação do reversor no motor nº 2. A aeronave rolou para a direita e caiu em uma área populosa de São Paulo , Brasil.
Veja também
- 1955 na aviação
- Segurança da aviação
- Lista de acidentes e incidentes envolvendo aeronaves comerciais
Referências
- Notas
- Bibliografia
- Job, Macarthur (2001). "Uma reversão fatal da hélice". Desastre aéreo . 4 . Publicações aeroespaciais. ISBN 1-875671-48-X.
links externos