AgustaWestland AW609 - AgustaWestland AW609

AW609
BA609 02.jpg
AW609 em modo avião no Paris Air Show 2007
Função Transporte corporativo VTOL
origem nacional Estados Unidos / Itália
Fabricante Bell / Agusta Aerospace
AgustaWestland
Leonardo SpA
Primeiro voo 6 de março de 2003
Introdução Meados de 2020 (esperado)
Status Em desenvolvimento / teste de vôo

O AgustaWestland (agora Leonardo ) AW609 , anteriormente Bell / Agusta BA609 , é uma aeronave bimotor Tiltrotor VTOL com uma configuração semelhante à do Bell Boeing V-22 Osprey . Ele é capaz de pousar verticalmente como um helicóptero, tendo um alcance e velocidade superiores aos das aeronaves de asas rotativas convencionais. O AW609 é direcionado ao mercado de aviação civil , em particular clientes VIP e operadoras offshore de óleo e gás.

Desenvolvimento

Origens e mudanças no programa

Um AW609 realizando uma exibição de vôo durante o modo de helicóptero no Paris Air Show 2007

O BA609 baseou-se na experiência adquirida com o primeiro tiltrotor experimental da Bell, o XV-15 . Em 1996, a Bell e a Boeing firmaram uma parceria para desenvolver uma aeronave tiltrotor civil; entretanto, em março de 1998, foi anunciado que a Boeing havia desistido do projeto. Em setembro de 1998, foi anunciado que a Agusta havia se tornado parceira do programa de desenvolvimento. Isso levou ao estabelecimento da Bell / Agusta Aerospace Company (BAAC), uma joint venture entre a Bell Helicopter e a AgustaWestland , para desenvolver e fabricar a aeronave. O governo italiano subsidiou o desenvolvimento de um tiltrotor militar pela Agusta e, como o AW609 tem aspectos civis, a Comissão Europeia exige que a AgustaWestland devolva ao Estado italiano quantias progressivas por aeronave para evitar distorção da concorrência. A partir de 2015, a Bell continua a realizar trabalhos de contrato no programa AW609 enquanto considera o potencial comercial para o maior tiltrotor V-280 , onde a produção militar pode atingir números maiores e, portanto, reduzir o custo unitário . No entanto, em 2016, a Bell preferiu o 609 para aplicações comerciais e manteve o V-280 apenas para uso militar. Bell também afirmou que os helicópteros convencionais não faziam parte do futuro da Bell para clientes militares.

O objetivo da aeronave é decolar e pousar verticalmente, mas voar mais rápido que um helicóptero. Mais de 45 aeronaves diferentes voaram provando as capacidades VTOL e STOL, das quais os jatos V-22, Harrier "jump jet" , Yakovlev Yak-38 e Lockheed Martin F-35 Lightning II seguiram para a produção. Em 2008, a Bell havia estimado que jatos muito leves e grandes helicópteros offshore como o Sikorsky S-92 haviam reduzido o mercado potencial de tiltrotores. Também em 2008, foi relatado que o financiamento limitado do programa pela Bell e pela AgustaWestland resultou em um lento progresso dos testes de vôo.

Em 21 de setembro de 2009, o presidente-executivo da AgustaWestland, Giuseppe Orsi, disse que a controladora corporativa Finmeccanica havia autorizado a compra da Bell Helicopter fora do programa para acelerá-lo, já que a Bell estava insatisfeita com as perspectivas comerciais e queria gastar os recursos em outros programas. Em 2013, a AgustaWestland estimou um mercado de 700 aeronaves em 20 anos. Em 2011, as negociações centraram-se na transferência total de tecnologias compartilhadas com o V-22. No entanto, Bell afirmou que nenhuma tecnologia foi compartilhada com o V-22. No Paris Air Show 2011, a AgustaWestland afirmou que assumirá a propriedade total do programa, redesignando a aeronave como "AW609", e que a Bell Helicopter permanecerá na função de design e certificação de componentes. Em novembro de 2011, a troca de titularidade foi concluída, após a concessão da aprovação regulatória - a mídia estimou que a transferência ocorreu a baixo custo.

Testando

Um AW609 realizando uma demonstração de voo em modo avião no Farnborough Airshow de 2008

Em 6 de dezembro de 2002, os primeiros testes de solo do protótipo BA609 começaram, e o primeiro vôo ocorreu em 6 de março de 2003 em Arlington, Texas , pilotado pelos pilotos de teste Roy Hopkins e Dwayne Williams. Após 14 horas de testes de voo em modo helicóptero, o protótipo foi transferido para uma plataforma de teste em solo para estudar os efeitos operacionais dos modos de conversão. Após a conclusão dos testes em solo, em 3 de junho de 2005, o protótipo retomou os testes de vôo, com foco na expansão de seu envelope de vôo . Em 22 de julho de 2005, ocorreu a primeira conversão do modo helicóptero para o modo avião durante o vôo. Em outubro de 2008, 365 horas de vôo haviam sido registradas por dois protótipos de aeronaves. O AW609 demonstrou uma falha segura de motor duplo em vôo de cruzeiro normal em 15 de maio de 2009. Em fevereiro de 2012, isso havia subido para 650 horas, e foi relatado que 85 por cento do envelope de vôo do AW609 tinha sido explorado. O piloto de teste Paul Edwards afirmou que o AW609 não era suscetível aos fenômenos de estado de anel de vórtice , escorregando naturalmente para fora do vórtice por conta própria, uma vez que ambos os rotores não entrarão simultaneamente no estado de anel de vórtice.

Em 2011, a AgustaWestland iniciou a construção de um terceiro protótipo; esse protótipo ainda não estava totalmente montado em fevereiro de 2015. A empresa planeja realizar voos de teste na Itália no verão de 2015. A AgustaWestland planejou então desmontá-lo e enviá-lo para a Filadélfia, Pensilvânia , para prepará-lo para os testes de degelo sistema em Minnesota . Um quarto protótipo, a ser usado no desenvolvimento e teste de novos aviônicos e sistemas de controle, também estava em andamento. Em novembro de 2012, mais de 700 horas de vôo foram acumuladas pelos dois protótipos operacionais. Em janeiro de 2014, foi relatado que mais de 850 horas de vôo haviam sido acumuladas pelos dois protótipos; os dados de voo acumulados são usados ​​para desenvolver simuladores representativos, que por sua vez estão sendo usados ​​para apoiar o programa de desenvolvimento.

Em março de 2015, os dois protótipos de aeronaves tinham acumulado 1.200 horas (das cerca de 2.000 horas necessárias para a certificação), e mais duas aeronaves deveriam voar naquele ano. Os testes máximos de voo progrediram para um peso de 18.000 lb (8.200 kg), uma velocidade de 293 kn (337 mph; 543 km / h) e 30.000 pés (9.100 m) de altitude. Em 2015, a AgustaWestland informou que o AW609 voou 721 milhas (1.161 km) de Yeovil , Reino Unido, a Milão , Itália, em 2 horas 18 minutos. Em setembro de 2015, o primeiro protótipo AW609 estava supostamente chegando ao fim de sua vida útil, enquanto um terceiro protótipo estava terminando a construção nas instalações da empresa em Vergiate e um quarto protótipo estava sendo construído na Filadélfia .

Em 30 de outubro de 2015, o segundo dos dois protótipos (N609AG) caiu perto da instalação Vergiate da AgustaWestland no noroeste da Itália, matando ambos os pilotos.

Certificação

Um AW609 em exibição estática em 2009

Em 2002, a certificação de tipo da aeronave foi projetada para 2007, enquanto em 2007, a certificação foi projetada para 2011. Em agosto de 2012, a aeronave estava prevista para receber a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) e da European Aviation Safety Agency (EASA) no início 2016. A empresa espera obter a certificação FAA em 2017. Alguns atrasos foram causados ​​por falta de financiamento para a FAA, outros pelos problemas do V-22, enquanto a AgustaWestland também gastou tempo aumentando o desempenho e reduzindo custos.

Em 2012, a FAA declarou que o AW609 deveria ser certificado em conformidade com as regras de helicópteros e aeronaves de asa fixa; além disso, novos códigos deveriam ser desenvolvidos para cobrir a fase de transição entre os dois modos. Das 217 tarefas de treinamento de piloto, 10 são tarefas exclusivas do tiltrotor. A Base de Certificação AW609 é estabelecida pela FAA sob as disposições da Parte 21.17 (b) para "Aeronaves de Classe Especial" junto com uma parte da Parte 25 ( aeronave de asa fixa ) e 29 (helicóptero) e novas peças específicas do tiltrotor em uma nova categoria chamada " elevador motorizado ". Em janeiro de 2013, a FAA definiu as regras de ruído do tiltrotor dos EUA para cumprir as regras da ICAO , esperando que o AW609 esteja disponível em 10 anos. A certificação de ruído custará US $ 588.000, o mesmo que para um grande helicóptero.

Em fevereiro de 2014, o AW609 foi levado em seus primeiros voos de demonstração para clientes, nos modos de avião e helicóptero, e iniciou voos de certificação.

No início do Verão de 2014, o AW609 realizada pela FAA monitorados em auto-rotação testes; mais de 79 conversões de desligamento do modo avião para o modo helicóptero foram feitas em 10 horas de vôo; durante esses testes, foi declarado que a altitude mínima de autorrotação é de 3.000 pés (910 m), e que o sistema mantém a rotação do rotor acima do mínimo de 70% para uma recuperação estável. Os pilotos de teste posteriormente receberam o Prêmio Iven C. Kincheloe por seu papel nos testes.

Desenvolvimentos posteriores

No Farnborough Air Show em julho de 2012, a AgustaWestland anunciou que iria oferecer uma variante de maior peso do AW609 (até 17.500 libras ou 7.900 kg); este modelo trocaria parte de seu desempenho de decolagem vertical por maior capacidade de carga útil. Funcionários da AgustaWestland sugeriram que esta variante de decolagem curta e pouso vertical ( STOVL ) pode ser uma opção atraente para operações de busca e salvamento e operadores marítimos. De acordo com o vice-presidente sênior de marketing Roberto Garavaglia, o governo italiano está interessado em adquirir vários AW609s para tarefas de patrulha costeira; devido a um acordo com a Bell, eles podem não apresentar armamento.

Em junho de 2013, a AgustaWestland anunciou que o trabalho para integrar alterações de design como parte de uma grande modernização atrasaria a certificação do AW609 em até um ano. Essas mudanças de design envolveram principalmente melhorias aerodinâmicas, com o objetivo de alcançar uma redução de 10% no arrasto e uma redução significativa no peso geral, aumentando o desempenho e as capacidades do AW609. Programas de melhoria separados estavam em andamento nos motores e sistemas aviônicos da aeronave. Em 2015, a AgustaWestland anunciou o desenvolvimento de tanques de combustível externos que permitiriam voos de 800 milhas náuticas (920 mi; 1.500 km) transportando seis passageiros durante três horas.

Em 2013, a AgustaWestland estava considerando um ponto de montagem final com base nos EUA para AW609s de produção; o diretor administrativo Robert LaBelle afirmou que espera-se que 35% dos clientes do tiltrotor venham do mercado dos Estados Unidos. Alegadamente, a linha de produção primária seria localizada na Itália, enquanto uma segunda linha de produção nos Estados Unidos estava sendo considerada. Em 2015, a AgustaWestland anunciou que o AW609 será produzido em sua fábrica na Filadélfia , a unidade de produção do AW139 , AW119 KXe e AW169 . Duas a três aeronaves AW609 serão montadas lá a partir de 2017 e, assim que a produção amadurecer, uma segunda linha de montagem final está sendo considerada para a Itália.

Em 2015, a Bristow Helicopters e a AgustaWestland concordaram em desenvolver o transporte offshore de petróleo e gás dedicado e configurações de busca e resgate para o AW609. O Grupo Bristow assinou um acordo de desenvolvimento conjunto com a AgustaWestland na Heli-Expo em 3 de março de 2015, que permitirá a Bristow dirigir exclusivamente a direção do tiltrotor para missões offshore, como operações de petróleo e gás. As mudanças podem se estender além do AW609 para afetar potencialmente o design de modelos maiores e mais avançados que a AgustaWestland está planejando introduzir no início de 2020. A introdução de tiltrotors permitiria operações ponto a ponto, levando o pessoal da empresa de petróleo para plataformas a partir de grandes centros populacionais com uma margem de segurança maior. Os jornalistas da indústria viram o acordo como uma aprovação da tecnologia do tiltrotor da indústria comercial, onde anteriormente apenas os militares estavam interessados.

Projeto

Um AW609 em display estático interno em Volandia , Itália , 2011

O AW609 é uma aeronave tiltrotor capaz de realizar pousos verticais, ao passo que aeronaves convencionais de asa fixa não podem, permitindo que o tipo sirva em locais como heliportos ou aeroportos muito pequenos, ao mesmo tempo que possui o dobro da velocidade e do alcance de qualquer helicóptero disponível. A AgustaWestland promove o tipo como "... combinando os benefícios de um helicóptero e uma aeronave de asa fixa em uma única aeronave". O AW609 parece ser externamente semelhante ao Osprey V-22 de orientação militar; no entanto, as duas aeronaves compartilham poucos componentes. Ao contrário do V-22, o AW609 tem uma cabine pressurizada. A partir de 2013, várias configurações de cabine foram projetadas, incluindo um layout padrão de nove passageiros, uma cabine VIP / executiva de seis a sete passageiros e um modelo de busca e resgate com um guincho / cesto e quatro assentos individuais; medevac e variantes orientadas para patrulha / vigilância também foram propostas. Para maior conforto dos passageiros, a cabine é pressurizada e equipada com isolamento acústico . O acesso à cabine é feito por meio de uma porta em concha de duas peças de 35 polegadas (89 cm) inserida no centro da fuselagem sob as asas.

O AW609 é alimentado por um par de Pratt & Whitney Canada PT6C-67A turboshaft motores, que cada unidade uma proprotor de três pás. Esses motores possuem aproximadamente o dobro da potência do helicóptero AgustaWestland AW169 de tamanho semelhante . Ambos os pares de motor e proprotor são montados em um poste rotativo de suporte de carga nas extremidades das asas, permitindo que os propróotores sejam posicionados em vários ângulos. No modo helicóptero, os proprotores podem ser posicionados entre um ângulo de 75 e 95 graus da horizontal, com 87 graus sendo a seleção típica para pairar verticalmente. No modo avião, os proprotores são girados para frente e travados em uma posição em um ângulo de zero grau, girando a 84% RPM . O software de controle de vôo supostamente lida com grande parte da complexidade da transição entre os modos de helicóptero e avião; sistemas automatizados também servem para orientar os pilotos para as configurações corretas de ângulo de inclinação e velocidade do ar.

Maquete da cabine

Ao voar no modo avião, a maior parte da sustentação é produzida pelas asas do AW609, que são levemente inclinadas para frente . Tanto a asa quanto a fuselagem principal são feitas em grande parte de materiais compósitos . As asas de 34 pés de comprimento (10 m) apresentam superfícies de controle de flaperon que normalmente são controladas automaticamente; em vôo vertical, os flaperons caem para um ângulo para baixo de 66 graus para reduzir a área de asa sendo encontrada por downwash dos proprotores. Um estabilizador vertical sem leme montado no alto é conectado à parte traseira da fuselagem para estabilizar o vôo enquanto estiver em modo de aeronave. No caso de falha de um único motor, qualquer um dos motores pode fornecer energia a ambos os proprotores por meio de um eixo de transmissão; o AW609 também é capaz de autorrotação . O AW609 foi projetado para desenvolver desempenho de Categoria / Classe 1 de Transporte Total para operar com segurança mesmo quando voado em condições de um único motor. É equipado com um sistema de degelo e deve ser certificado para voar em condições de gelo conhecidas . Com base nas experiências com o V-22, o AW609 é equipado com um sistema de alerta de taxa de afundamento .

Os aviônicos incluem um sistema de controle de vôo digital fly-by-wire triplo redundante , um sistema head-up display e Full Authority Digital Engine Controls (FADEC). A cabine foi projetada para que o AW609 possa ser pilotado por um único piloto em condições de regras de vôo por instrumentos . Vários dos controles da aeronave, como o passo da lâmina, são projetados para se parecer e funcionar como seus equivalentes em aeronaves de asas rotativas convencionais, permitindo que os pilotos de helicóptero façam a transição para o tipo mais facilmente. Os elementos dos controles da aeronave apresentam interfaces de tela sensível ao toque . Logo após a aquisição total do programa pela AgustaWestland, uma modernização substancial do projeto do AW609 foi iniciada em 2012; essas mudanças incluíram novos motores e o redesenho do cockpit. Como parte da atualização do projeto, novos sistemas de gerenciamento de vôo, sistemas de navegação inercial e GPS Northrop Grumman e vários outros aviônicos da Rockwell Collins foram adotados.

Histórico operacional

Bell / Agusta apontou a aeronave "para o mercado governamental e militar". Outro mercado importante para o AW609 são as operações offshore de petróleo e gás, que exigem aeronaves capazes de atravessar as distâncias crescentes envolvidas. Em 2001, Bell estimou um mercado para 1.000 aeronaves. Bell / Agusta declarou em 2007 que pretende que o BA609 concorra com jatos executivos e helicópteros corporativos , e que o BA609 seria do interesse de qualquer operador que tenha uma frota mista de aeronaves de asa fixa e asa rotativa. Em 2004, o tenente-general Michael Hough, subcomandante da aviação do USMC , solicitou que Bell conduzisse estudos para armar o BA609, potencialmente para atuar como uma escolta para os V-22. No entanto, o acordo da AgustaWestland com a Bell por assumir o programa BA609 impede que a aeronave carregue armas.

Em 2001, Terry Stinson, então presidente e CEO da Bell Helicopters, declarou que a aeronave custaria "pelo menos US $ 10 milhões ". Em 2004, Don Barbour, então diretor executivo de marketing, afirmou que "os primeiros pedidos foram feitos a um preço entre US $ 8 e US $ 10 milhões". Desde 1999, os pedidos têm um preço a ser confirmado no máximo 24 meses antes da entrega da aeronave. Em 2012, repórteres da indústria estimaram que o preço final pode chegar a US $ 30 milhões, enquanto em 2015 alguns acreditavam que o preço era de apenas US $ 24 milhão.

Os pedidos confirmados eram 77 em 1999, mas apenas 70 em 2012, dependendo do preço unitário final. Em março de 2015, eles haviam caído para 60 pedidos do AW609. A empresa pretende ter instalações de produção prontas para concluir os pedidos logo após a certificação FAA.

A Bristow Helicopters pretende encomendar 10 ou mais. Michael Bloomberg , o político e empresário bilionário americano, está "perto do topo" da lista de compradores que fizeram um depósito na aeronave tiltrotor AW609. Em fevereiro de 2015, o Exército italiano divulgou um white paper documentando sua visão de futuros esforços de aquisição, incluindo a intenção de adquirir uma força de aeronaves tiltrotor para transporte rápido de tropas e tarefas de evacuação médica; especula-se na mídia que o AW609 é um candidato provável para o requisito. Em 10 de novembro de 2015, os Emirados Árabes Unidos selecionaram uma variante de busca e resgate do AW609, assinando um memorando de entendimento para três deles, com opção para mais três. No entanto, a partir de maio de 2019, nenhum contrato foi assinado com os Emirados Árabes Unidos.

Acidentes e incidentes notáveis

Em 30 de outubro de 2015, o segundo dos dois protótipos (N609AG), que voou pela primeira vez em 2006, caiu perto da instalação Vergiate da AgustaWestland no noroeste da Itália, matando os pilotos de teste de longa data Pietro Venanzi e Herb Moran. A aeronave quebrou no ar após 27 minutos de vôo, em um plano de vôo que incluía testes de alta velocidade. Os investigadores consideram que a causa mais provável são as mudanças nas leis de controle de vôo e na cauda. Isso levou a uma instabilidade de " rolamento holandês " durante o mergulho a 293 kn (337 mph; 542 km / h), onde anteriormente apenas 285 kn (328 mph; 528 km / h) haviam sido alcançados. As autoridades italianas apreenderam o terceiro protótipo em maio de 2016 e o ​​devolveram para teste de voo em julho.

O relatório final afirmou que durante um mergulho de alta velocidade com uma curva à esquerda, "leves oscilações na direção lateral" começaram a se desenrolar e aumentaram em amplitude e frequência. O piloto tentou corrigir a rolagem com "manobras de rolagem de entrada de contra-fase e depois entradas de pedal", mas isso não amorteceu as oscilações. Em vez disso, tornaram-se divergentes, trazendo o ângulo de derrapagem para 10,5 °, bem acima do 4 ° máximo permitido, “induzindo o contato do proprotor direito com a asa direita devido ao batimento excessivo das pás do proprotor”. Isso cortou as linhas de combustível e hidráulica na ponta da asa, provocando um incêndio.

Especificações (BA609)

Desenho de linhas

Dados de Jane's all the World Aircraft 2004-05 The International Directory of Civil Aircraft, 2003–2004 , Jane's 2000 , as folhas de dados BA609 e AW609 e outros

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Capacidade: 6 a 9 passageiros ou carga útil de 5.500 lb (2.500 kg)
  • Comprimento: 13,4 m (44 pés 0 pol.)
  • Envergadura: 10 m (32 pés 10 pol.) (Distância entre os centros do rotor de hélice)
  • Largura: rotores de 18,3 m (60 pés 0 pol.) Girando
  • Altura: 4,6 m (15 pés 1 pol.) Até o topo da aleta
  • Peso vazio: 4.765 kg (10.505 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 7.620 kg (16.799 lb)
    • Altura da cabine: 4 pés 8 pol. (1,42 m)
    • Largura da cabine: 4 pés e 10 pol. (1,47 m)
    • Comprimento da cabine: 13 pés 5 pol. (4,09 m)
  • Powerplant: 2 × motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PT6C-67A , 1.447 kW (1.940 hp) cada
  • Diâmetro do rotor principal: 2 × 7,9 m (25 pés 11 pol.)
  • Área do rotor principal: 49 m 2 (530 pés quadrados) cada - rotores de hélice de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 509 km / h (316 mph, 275 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 509 km / h (316 mph, 275 kn) no máximo
  • Alcance: 1.389 km (863 mi, 750 nmi) de combustível normal + 2.500 kg (5.500 lb) de carga útil a 463 km / h (288 mph; 250 kn)
  • Alcance da balsa: 1.852 km (1.151 mi, 1.000 nmi)
  • Endurance: 3 horas com combustível normal
  • Teto de serviço: 7.620 m (25.000 pés) * Teto flutuante fora do efeito do solo (HOGE) : 1.525 m (5.003 pés)
  • limites de g: +3,1 -1
  • Taxa de subida: 7,616 m / s (1.499,2 pés / min) ao nível do mar
  • Carregamento do disco: 77,4 kg / m 2 (15,9 lb / pés quadrados) máx.

Aviônica

  • Pacote Rockwell Collins Pro Line 21, incluindo:
    • VOR
    • DME
    • ILS
    • ADF
    • rádios VHF duplos
    • Altímetro radar ALT-4000 Rockwell Collins
    • GPS
    • TCAS
    • FDR
    • 3x monitores LCD com instrumentos em espera
    • Radar meteorológico de estado sólido Rockwell Collins WXR-800

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Listas relacionadas

Referências

Bibliografia

Leitura adicional

links externos