Bayshore Cutoff - Bayshore Cutoff

Bayshore Cutoff
Vista ao norte de Sierra Point aproximadamente em 1915, mostrando o cruzamento da Bayshore Highway sobre o Túnel 5 do Bayshore Cutoff. The Cutoff é a linha ferroviária ao longo da costa oeste da Baía de São Francisco.
A Bayshore Highway cruza o Bayshore Cutoff no Túnel 5, Sierra Point (c. 1915).
Visão geral
Outros nomes) Bay Shore Cut-Off
Status Serviço de receita
Proprietário Conselho de Poderes Conjuntos do Corredor da Península
Localidade San Francisco e condados do norte de San Mateo
Termini San Francisco
San Bruno
Estações 7 (2 fechado)
Serviço
Modelo Ferrovia suburbana , ferrovia pesada
Sistema SP (Coast Line, Peninsula Commute ; 1863–1992)
Caltrain and Union Pacific (1992 – presente)
História
Iniciado 26 de outubro de 1904 ( 1904-10-26 )
Concluído 8 de dezembro de 1907 ( 08/12/1907 )
Técnico
Comprimento da linha 11,04 mi (17,77 km)
Número de faixas 2 (4 em Brisbane após CTX )
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação planejado , 25 kV AC
Velocidade de operação 79 mph (127 km / h)
Elevação mais alta 20,3 pés (6,2 m)
Mapa de rotas

Lenda
Third e Townsend Depot
4th e King Street
Ocean View Line
Túnel 1
1,9 mi
3,1 km
 22nd Street
Túnel 2
Exército
fechado
 
Túnel 3
4,1 mi
6,6 km
 Paul Avenue
fechado
2009
Túnel 4
5,2 mi
8,4 km
 Bayshore
Bayshore Yard
fechado
 
Visitacion
fechado
 
Túnel 5
abandonado
1956
8,6 mi
13,8 km
 Butler Road
fechado
1983
9,3 mi
15 km
 São Francisco do Sul
Ocean View Line
para San José
Este diagrama:

O Bayshore Cutoff (originalmente o Southern Pacific Bay Shore Cut-Off ) é a linha ferroviária entre São Francisco e São Bruno ao longo da costa leste ( lado da Baía de São Francisco ) da Península de São Francisco . Foi concluído pela Southern Pacific (SP) em 1907 a um custo de $ 7 milhões (equivalente a $ 194 milhões ajustados pela inflação ) e incluiu cinco túneis, quatro dos quais ainda são usados ​​pela Caltrain , o sucessor do serviço de deslocamento diário da Península do Pacífico Sul . O preenchimento dos cinco túneis foi usado para construir o Visitacion ou Bayshore Yard, o principal pátio de classificação de SP próximo à cidade de Brisbane . O Del Monte foi similarmente redirecionado ao longo da linha em algum ponto de sua história operacional.

O alinhamento original da Linha da Costa concluído em 1863 contornou o lado oeste da Montanha San Bruno , passando por Colma e Daly City . O tráfego ferroviário ao longo da rota original precisava de motores auxiliares para inclinações e curvas ao longo de uma rota de quase 13 milhas (21 km) de comprimento. O corte de Bayshore reduziu a distância para 10,5 milhas (16,9 km) com uma inclinação máxima de 0,3 por cento.

Depois que o corte de Bayshore foi concluído e o tráfego da linha principal foi transferido para ele, a rota anterior foi renomeada para linha Ocean View e tornou-se um ramal. Foi usado para transportar caixões para Colma; foi cortado na década de 1940, mas algumas milhas na extremidade sul ainda estavam no cronograma de 1996 de SP. No final da década de 1980, a BART comprou o direito de passagem da linha Ocean View para a extensão do Aeroporto Internacional de São Francisco ao sul de Daly City.

O Bayshore Cutoff Tunnel 5, em Sierra Point, foi abandonado quando a ponta mais oriental do ponto foi nivelada durante a construção da Bayshore Freeway em 1955-56, e a linha foi redirecionada através da seção nivelada também. O pátio ferroviário esteve em operação até a década de 1970 e o local está atualmente sendo considerado para reconstrução para uso industrial / varejo leve como parte do projeto de desenvolvimento de Brisbane Baylands .

História

O corte de Bayshore de 1907 (vermelho) economizou distância e inclinação em comparação com a rota original de 1863 (azul), mais tarde renomeada para linha Ocean View.

A rota original entre São Francisco e São Bruno foi traçada pela Ferrovia São Francisco e São José (SF&SJ), uma das empresas que mais tarde foi absorvida pelo Pacífico Sul (SP). A partir da estação em San Francisco em Mariposa com a 18th, os trilhos foram colocados geralmente na direção oeste-sudoeste através do Mission District perto da rota atual da San Jose Avenue.

Southern Pacific assumiu o Peninsula Corridor em 1870 da SF&SJ e começou a operar o Peninsula Commute entre San Francisco e San Jose. Pesquisas foram conduzidas para uma rota alternativa a leste da Montanha San Bruno já em 1878 e em 1894, foi revelado que SP havia secretamente comprado uma rota mais direta ao longo da costa da Baía de São Francisco por meio de um agente, Alfred E. Davis, que tinha anteriormente construiu uma ferrovia de bitola estreita para Santa Cruz . Em 1900, a rota Bayshore Cutoff, incluindo cinco túneis, foi projetada e os planos foram anunciados para começar a trabalhar "dentro de algumas semanas". O Conselho de Supervisores de São Francisco tentou obrigar SP a começar a usar a rota Bayshore, aprovando uma portaria em 1900 ordenando que o Conselho de Obras Públicas (BPW) rasgasse os trilhos existentes. Foi concedida uma liminar a SP para impedir essa ação, mas o comissário Maguire da BPW planejou trazer testemunhas "para depor que o toque de sinos, guinchos de apitos, etc., interfere no conforto e na paz dos residentes ao redor."

A SP anunciou planos firmes para construir o Cutoff Bayshore e dobrar a linha no final de 1901. O presidente EH Harriman reiterou os planos da SP de construir o Cutoff em meados de 1902, prevendo a conclusão dentro do ano civil. O rastreamento duplo de Burlingame ao sul até San Jose também foi anunciado e concluído em 1903. Em conjunto com o Dumbarton Cutoff , o Bayshore Cutoff foi projetado para facilitar o serviço ferroviário transcontinental para San Francisco. Em vez de ser um terminal de ramal remoto, São Francisco se tornaria "praticamente o mesmo que uma estação da linha principal" com a conclusão dos dois novos cortes, e a carga transcontinental poderia então ser carregada diretamente nos trens sem ter que ser transportada pela baía.

O Evening News, com sede em San Jose, elogiou os benefícios do Cutoff, dizendo que a economia de 15 minutos no tempo de viagem combinada com um clima mais temperado naturalmente levaria ao aumento da população em San Jose: "As condições climáticas mais quentes, secas e uniformes tornam [ São José] muito preferível para residência a um lugar onde os homens sintam necessidade de um sobretudo nas noites dos dias mais quentes, e onde as senhoras mal sabem o que é vestir roupas leves e sair à noite. " Em 1903, a rota do Bayshore Cutoff foi ligeiramente ajustada; a rota original previa trilhos ao longo das ruas Islais e Tulare, que devido à sua largura estreita, teriam fechado essas ruas a qualquer outro tráfego. Por um período de um ano, Joseph B. Coryell atuou como agente de SP para comprar propriedades na fronteira com Islais Creek para permitir o redirecionamento da linha.

A empresa Bayshore Railway foi fundada como uma subsidiária da Southern Pacific para construir o Bayshore Cutoff. A construção começou em 1904 e foi concluída em 1907 a um custo de $ 7 milhões (equivalente a $ 144 milhões em 2019), uma das linhas ferroviárias mais caras construídas até hoje. Em comparação, o corte de Lucin, que incluiu um cavalete na extremidade norte do Grande Lago Salgado e economizou 44 milhas (71 km) de distância, custou US $ 9 milhões. O corte de Bayshore, junto com os cortes de Lucin e Montalvo, aliviou três gargalos importantes para o Pacífico Sul.

O tráfego ferroviário para São Francisco mudou imediatamente para o novo Bayshore Cutoff e permaneceu nessa rota desde então. Caltrain agora opera trens de passageiros diários através de quatro dos túneis construídos para o corte de Bayshore. O quinto túnel em Sierra Point foi contornado com a conclusão da Bayshore Freeway por volta de 1956.

A rota anterior a oeste da Montanha San Bruno foi renomeada como linha Ocean View e relegada ao status de ramal. Embora a linha Ocean View tenha sido cortada em 1942, os trilhos permaneceram no lugar até que a faixa de domínio foi vendida para o Bay Area Rapid Transit District e a construção começou na extensão SFO BART. Outras rotas potenciais propostas para a extensão do BART incluíam uma estrutura aérea ao longo do El Camino Real e uma linha ferroviária paralela à I-280 / 380 .

Visitacion Cove (nov 1905), com cavalete no local para receber enchimento

SP também concluiu um pátio ferroviário em Visitacion, perto da cidade de Brisbane. SP já havia comprado Visitacion Cove e parcialmente preenchido usando terra escavada dos túneis, bem como lama dragada da Baía. O pátio foi usado para a montagem de trens e uma grande casa redonda e oficinas foram usadas para manutenção de locomotivas a vapor. Depois que as locomotivas a diesel substituíram o vapor em 1958 (a última locomotiva a vapor no sistema de SP foi uma máquina Peninsula Commute, que funcionou em 22 de janeiro de 1957), o pátio passou a ser usado com menos frequência. SP consolidou as operações de frete em Oakland em 1964, e o Bayshore Yard começou a ser desmontado em 1979. O último dia de trabalho nas lojas Bayshore foi 25 de outubro de 1982; o terreno foi vendido para a Universal Paragon em 1989.

Projeto

A linha incluía cinco túneis, numerados de norte a sul, e um antigo pátio ferroviário perto de Brisbane, o Visitacion ou Bayshore Yard. A histórica Bayshore Roundhouse, anteriormente utilizada para atender às locomotivas a vapor de SP, ainda existe no pátio. Os primeiros quatro túneis estão dentro dos limites da cidade de São Francisco.

A inclinação máxima do Bayshore Cutoff concluído é de 15,8 pés por milha (2,99 m / km) (inclinação de 0,3%) em comparação com a inclinação máxima de 3% da rota mais antiga. A elevação máxima do Bayshore Cutoff é 20,3 pés (6,2 m), enquanto a rota anterior subiu para 292 pés (89 m) acima do nível do mar. A distância total entre São Francisco e San Bruno ao longo do Cutoff é 11,04 milhas (17,77 km), economizando 2,65 milhas (4,26 km) sobre a rota original a oeste da Montanha San Bruno. O projeto original de 1900 exigia um comprimento agregado dos dois túneis sob Potrero Hill e Sierra Point de 1.800 pés (550 m).

Após a conclusão, o tempo de viagem de San Jose a San Francisco foi reduzido de duas horas para noventa minutos (para trens locais) e setenta minutos (para trens de paradas limitadas). O Evening News anunciou sem fôlego "a aniquilação de dezessete minutos em uma programação" em um artigo cobrindo a abertura do Cutoff.

Embora o Bayshore Cutoff seja de pista dupla , a faixa de servidão fora dos túneis é dimensionada para acomodar pistas quádruplas . As pistas quad foram adicionadas em Brisbane como parte do projeto Caltrain Express de 2004 a 2006.

Bayshore Cutoff está localizado em San Francisco
Bayshore Yard
Bayshore Yard
Túnel 5
Túnel 5
Túnel 4
Túnel 4
Túnel 3
Túnel 3
Túnel 2
Túnel 2
Túnel 1
Túnel 1
Túneis e pátio de corte em Bayshore

Construção

Os lances iniciais para os custos de construção variaram entre US $ 2 e US $ 2,5 milhões. Os trabalhos preliminares começaram em abril de 1904, e a construção propriamente dita começou em 26 de outubro do mesmo ano. Um terremoto no final de novembro de 1904 foi inicialmente confundido com uma explosão que estava sendo feita para o Cutoff. O trabalho no primeiro túnel (que mais tarde foi denominado Túnel nº 5) em Sierra Point começou em 18 de abril de 1905, e na época estava previsto que o serviço de receita começaria em 31 de dezembro de 1906. Uma semana e meia depois, uma escavadeira a vapor escavou 150 pés (46 m) (começando do portal sul) e os trabalhos começaram no segundo túnel (mais tarde denominado Túnel nº 4), que atingiu um comprimento de 200 pés (61 m). Depois que o corte de Lucin foi concluído, os trabalhadores desse trabalho mudaram-se para o projeto Bayshore, e os pedidos foram feitos para quarenta arcos de ferro, cada um medindo 30 pés (9,1 m), para serem usados ​​na construção do túnel.

Em maio de 1905, um bom progresso estava sendo feito, pois os trabalhadores que escavavam o túnel não encontraram "nada mais difícil do que areia e terra", mas foram forçados a usar roupas de borracha devido às condições úmidas. Dois turnos de trabalho foram iniciados em junho, e os blocos de pedra a serem usados ​​nos portais haviam chegado ao Túnel 5. Em julho, o trabalho no túnel final (mais tarde designado Túnel nº 3) havia começado, e o Gerente Geral de SP EE Calvin previu com segurança que todos os túneis seriam concluídos em 1906. As fortes chuvas de fevereiro de 1906 danificaram o leito da estrada entre South San Francisco e San Bruno quando os estágios finais de construção estavam prestes a começar.

O trabalho estava sendo executado em dois turnos quando o terremoto de San Francisco de 1906 ocorreu em abril. Os trabalhadores do Túnel 3 (abaixo do orfanato) ficaram apavorados com o tremor, que apagou as lâmpadas que usavam, mas ninguém ficou ferido e o túnel não foi danificado. Após o terremoto, a construção continuou. Os sobreviventes do terremoto ficaram nervosos com as explosões nos túneis, que eles pensaram serem tremores secundários. Algumas das áreas da rota Bayshore Cutoff ao sul da Bacia da China foram preenchidas com entulho do terremoto, permitindo um progresso mais rápido do que o planejado. Os funcionários do SP anunciaram em agosto de 1906 que a data estimada de conclusão do corte de Bayshore seria 24 de janeiro de 1907. Uma vez que o corte estivesse em vigor, eles afirmaram que um serviço mais frequente seria oferecido para os passageiros, com intervalos de 30 minutos e tempo total de viagem para San Jose estimado em uma hora.

Em julho de 1907, quatro pontes ainda precisavam ser concluídas para o Cutoff, considerado "uma das peças de ferrovia mais rápidas dos Estados Unidos" depois de concluído. As vigas de aço foram atrasadas em trânsito e a data de conclusão do Corte foi adiada de outubro para novembro de 1907. Uma carga final de aço foi enviada às pressas de Ogden para completar a travessia da Quinta Avenida, e os primeiros trens de passageiros planejados para usar o Corte seriam para fãs de São Francisco que viajam para Stanford para assistir a um jogo de futebol. A nova linha foi inaugurada oficialmente em 8 de dezembro de 1907.

  • Construção de túnel de cinco derivações (Túnel nº 3)

  • Arco de tijolo no túnel

  • Túnel quase completo, com formas de arco de aço

  • Pá a vapor trabalhando em corte (1906)

  • Corte em Visitacion Point (1905)

  • Norte de Sierra Point, antes do enchimento (1905)

  • Ponte na rua Mariposa (1907)

  • Detalhes do túnel e portal (1904)

  • Mapa dos limites de Bayshore e Dumbarton

Túneis

O progresso médio nos túneis foi de 8 pés por dia (0,028 m / ks). O comprimento total dos cinco túneis é de 9.947 pés (3.032 m) conforme concluído (10.180 pés (3.100 m) conforme projetado), que é um quinto de todo o comprimento de 9,81 milhas (15,79 km) do Bayshore Cutoff. Cada túnel compartilha o mesmo projeto de seção transversal, sendo um arco semicircular de 30 pés (9,1 m) de largura para acomodar dois trilhos espaçados de 13 pés (4,0 m) (linha de centro a linha de centro). A altura total no centro do túnel é de 27 pés (8,2 m), com folga de 22 pés (6,7 m) acima do topo do trilho em cada linha central da via. Os trilhos são elevados 1 pé e 8 polegadas (0,51 m) acima do piso do túnel por lastro e amarrações.

O túnel 2 foi construído usando cortar e cobrir , mas os outros quatro foram construídos primeiro afundando os desvios do piloto de aproximadamente 8 por 7 pés (2,4 por 2,1 m) em seção transversal nos cantos inferiores do túnel. Depois que esses dois primeiros desvios foram concluídos, as paredes laterais de concreto foram parcialmente construídas e suportes de madeira foram colocados para permitir a escavação de mais dois desvios no topo dos primeiros desvios até a linha de salto onde o arco semicircular de tijolo encontra as paredes laterais de concreto. Com a escavação do drift lateral concluída, as paredes laterais de concreto são vazadas. Um quinto drift foi então perfurado no vértice do túnel, seguido pela escavação do espaço restante entre o vértice e os drift laterais. Uma vez que essas escavações iniciais foram concluídas, deixando um "núcleo" de rocha no centro do túnel, um reforço de madeira foi colocado para apoiar a rocha no topo do túnel e uma forma de arco de aço foi instalada. Depois de cobrir a forma do arco com tábuas, cinco a seis camadas de tijolo foram colocadas para formar o arco semicircular, apoiado nas paredes laterais de concreto. O espaço entre o topo do arco e o túnel escavado foi preenchido com rocha solta ou concreto se a pressão fosse especialmente grande. Os suportes temporários de madeira e a forma de arco foram removidos, e o restante do túnel foi limpo por detonação, com a rocha explodida sendo separada para incorporação no concreto.

Resumo do Bayshore Cutoff Tunnel
Não. Comprimento Cruzes Portal norte Portal Sul Imagem
1 1.817,3 pés
553,9 m 		Potrero Hill Mariposa St, entre Pennsylvania e Indiana 37.763992 ° N 122.392858 ° W
37 ° 45′50 ″ N 122 ° 23′34 ″ W /  / 37.763992; -122.392858 		22nd St (Pennsylvania e Iowa) 37,757733 ° N 122,392337 ° W
37 ° 45′28 ″ N 122 ° 23 ″ 32 ″ W /  / 37.757733; -122.392337 		Túnel Caltrain (4573981554) .jpg
Portal sul (2010)
2 1.086,4 pés 331,1
m 		Potrero Hill 23rd St (Pensilvânia e Indiana) 37,754767 ° N 122,392490 ° W
37 ° 45′17 ″ N 122 ° 23′33 ″ W /  / 37.754767; -122.392490 		25th St (Connecticut & Pennsylvania) 37,751800 ° N 122,392921 ° W
37 ° 45′06 ″ N 122 ° 23′35 ″ W /  / 37,751800; -122.392921 		Túnel número 2 da ponte da 23rd Street, novembro de 2017.jpg
Portal Norte (2017)
3 2.364 pés
721 m 		Hunters Point Palou Ave (Dunshee & Phelps) 37,736763 ° N 122,395005 ° W
37 ° 44 12 ″ N 122 ° 23 42 ″ W /  / 37,736763; -122.395005 		Williams Ave (Diana & Reddy) 37,730238 ° N 122,395885 ° W
37 ° 43 49 ″ N 122 ° 23 45 ″ W /  / 37.730238; -122.395885 		Túnel SP em San Franciscoimg034.jpg
Portal sul ( c.  1907 )
4 3.547 pés
1.081 m 		Candlestick Point Salinas Ave (Gould & Carr) 37,721194 ° N 122,397869 ° W
37 ° 43 16 ″ N 122 ° 23 52 ″ W /  / 37,721194; -122.397869 		Blanken Ave (Bayshore e Túnel) 37,711814 ° N 122,401226 ° W
37 ° 42′43 ″ N 122 ° 24′04 ″ W /  / 37.711814; -122.401226 		Túnel Caltrain, São Francisco (7147248141) .jpg
Portal sul (2012)
5 1.133,8 pés
345,6 m 		Sierra Point entre Van Waters & Rogers Rd e Bayshore Blvd 37.675999 ° N 122.390933 ° W
37 ° 40′34 ″ N 122 ° 23′27 ″ W /  / 37.675999; -122.390933 		entre Bayshore Blvd & US 101 (agora preenchido) 37.672867 ° N 122.391118 ° W
37 ° 40 22 ″ N 122 ° 23 28 ″ W /  / 37.672867; -122.391118 		165-south-pacific-company north end tunnel-3-25-1908.jpg
Portal norte (1908)

Os túneis 1 e 2 circundam a atual estação da 22nd Street . O Túnel 1 fica ao norte da estação e o Túnel 2 fica ao sul. Ambos os túneis são cortados através do Monte Potrero . O túnel 2 é o único dos cinco túneis construídos com furos duplos para acomodar quatro vias, embora o furo oeste esteja atualmente fechado. O furo oeste foi construído porque um alto muro de contenção de concreto era necessário para sustentar uma rua da cidade ao longo do segundo túnel. O Tunnel Top Park, na 1100 Pennsylvania Avenue, está dentro da faixa de domínio da Caltrain. Esses dois túneis foram perfurados principalmente através de rocha serpentinita com costuras de argila.

A Western Pacific Railroad (WP) também construiu um túnel através de Potrero Hill quase ao mesmo tempo; as madeiras de suporte dentro do túnel do Pacífico Ocidental pegaram fogo em 1962, levando ao seu colapso e subsequente enchimento. A área no topo do túnel WP permaneceu subdesenvolvida até a década de 1990.

Portal norte do túnel 5 (2018)

O túnel 3 atravessa o bairro de Hunters Point . Foi construído sob o asilo de órfãos de St. Joseph. Os trilhos estão a 175 pés (53 m) abaixo da superfície do solo. O túnel 3 é perfurado em areia úmida e formações duras de silicato.

O túnel 4 atravessa o Candlestick Point . A antiga fábrica e sede da Schlage , construída em 1926, estão localizadas a oeste do portal sul do Túnel 4. Em 1907, foi notado que o Túnel 4 havia sido perfurado em solo muito úmido e parcialmente em xisto. O terremoto de abril de 1906 fez com que uma fonte começasse a vazar para o Túnel 4, que passou despercebida até vários meses após o evento sísmico, quando o concreto armado do túnel concluído começou a inchar, fazendo com que a água vazasse para dentro do túnel. A primavera não foi fechada até 1911.

O túnel 5 atravessa Sierra Point e foi perfurado em arenito duro. O túnel 5 foi abandonado em 1956 quando a velha Bayshore Highway (que hoje é o Bayshore Boulevard em Brisbane e South San Francisco) foi expandida para a Bayshore Freeway de seis faixas dividida . A rota da rodovia foi movida para o leste ao longo de uma nova ponte construída no aterro entre Candlestick Point e Sierra Point, que também empurrou a linha férrea para o leste, eliminando a necessidade do túnel. Parte do aterro foi conseguido demolindo Sierra Point até o nível da ferrovia. O portal sul teria surgido entre Bayshore Boulevard e a Bayshore Freeway, mas já foi preenchido. O portal norte ainda existe, mas o acesso é restrito por uma cerca com cadeado próximo a um estacionamento próximo ao Bayshore Boulevard.

Bayshore Yard

Vista aérea da área (voltada aproximadamente para sudoeste) em torno do antigo Bayshore Yard (2006)
  •  Corte fora 
  •  Railyard 
  •  Roundhouse 
Plano esquemático de Bayshore Yard (de 1907)
Outros marcos importantes incluem a montanha San Bruno (erguendo-se ao fundo), a cidade de Brisbane em sua borda nordeste (esquerda) e uma pedreira na borda norte. O Cow Palace está no centro do lado direito da foto, e a US 101 corta diagonalmente do centro à esquerda para a parte inferior central. Quando originalmente concluída em 1907, a linha ferroviária Bayshore Cutoff estava na costa oeste da Baía de São Francisco ; a área a leste da linha foi posteriormente preenchida como aterro municipal para a cidade e o condado de São Francisco até a década de 1950.

Aterro retirado da escavação e dos cortes do túnel foi usado para construir um novo pátio ferroviário em Visitacion. Um dos cortes, em Visitacion Point, tinha 95 pés (29 m) de profundidade e removeu 750.000 jardas cúbicas (570.000 m 3 ) de material. A SP comprou Visitacon Cove e construiu 2,5 milhas (4,0 km) de cavaletes para despejar aterros na Baía de São Francisco, recuperando 156 acres (63 ha) de terra no total. No total, mais de 3.000.000 jardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de aterro foram usadas para recuperar terras para o pátio ferroviário, incluindo 1.895.000 jardas cúbicas (1.449.000 m 3 ) de lama dragada da Baía de São Francisco. Como o Bayshore Yard foi construído em terreno recuperado, as fundações dos edifícios foram construídas em estacas definidas, em média, com 55 pés (17 m) de profundidade, e o preenchimento sob os trilhos exigiu reabastecimento constante por dez anos até que fosse suficientemente compactado.

O Bayshore Yard continha aproximadamente 50-65 milhas (80-105 km) de trilhos, em uma área aproximadamente triangular delimitada pela linha principal Bayshore Cutoff (no leste), a Bayshore Highway (no oeste, agora Bayshore Boulevard), Tunnel 4 (ao norte), e o corte profundo em Visitacion Point (ao sul). Ele se estendia por 8.400 pés (2.600 m) de comprimento, medido de norte a sul, e 1.800 pés (550 m) de largura de leste a oeste no vértice do triângulo. Um adicional de 18,2 milhas (29,3 km) de trilhos foi autorizado em janeiro de 1917 junto com os prédios principais da loja. Em 1921, o Bayshore Yard estava substancialmente completo.

O projeto do Bayshore Yard tinha trinta e oito trilhos no espaço principal de carga; sete trilhos nas extremidades norte e sul, cada um com capacidade para cinquenta carros. A extremidade norte do pátio também tinha quatorze pistas de armazenamento (capacidade total de 472 carros) e dezoito pistas de classificação. Ao todo, a capacidade total do pátio ferroviário era de 1.068 vagões em 24 vias de entrada e 1.078 vagões em 19 vias de saída. 7 das pistas de saída tinham uma capacidade máxima de 74 carros cada. A maioria das faixas estava espaçada em 13 pés (4,0 m) entre as linhas centrais. SP consolidou suas operações de frete e manutenção no Bayshore Yard; a manutenção havia sido realizada anteriormente em dois locais: 16 e Harrison e Mariposa. A lombada do pátio foi a segunda lombada construída na Costa Oeste (após a lombada de classificação em Roseville ).

Planta da área Bayshore Yard, Roundhouse and Shops (1921). O norte está à esquerda. Observe que os planos concluídos para o roundhouse teriam fechado todas as quarenta baias; conforme construído, o roundhouse incluiu apenas baias 24–40, numeradas sequencialmente no sentido horário.

A manutenção da locomotiva a vapor começaria na Roundhouse. Uma vez que a locomotiva deixasse o Roundhouse, ela se moveria para o Poço de Transferência (noroeste do Roundhouse), então seria movida lateralmente em uma mesa de transferência de 78 pés (24 m) de comprimento montada em seis trilhos para se alinhar com uma trilha para o Erguer e Oficinas de Máquinas, onde um guindaste de pórtico pegaria a caldeira e a colocaria em um vagão para movê-la 300 pés (91 m) ao sul para a Oficina de Tanques e Caldeiraria para reforma. No auge das operações, entre 1911 e 1958, mais de 3.000 eram empregados no pátio ferroviário e nas oficinas. O pátio ferroviário movimentava 42.000 vagões por mês em 1921 e tinha 1.196 funcionários, ganhando uma média mensal de US $ 164,31 (equivalente a US $ 2.400 em 2020). Como o segmento mais movimentado de SP, o pátio ferroviário movimentou 22 milhões de toneladas brutas por milha de carga na década de 1920 e 46,5 milhões de toneladas brutas por milha durante a Segunda Guerra Mundial.

O site Bayshore Yard foi adquirido pela Tuntex (agora Universal Paragon) em 1989. Universal Paragon propôs redesenvolvimento da área como o desenvolvimento de Brisbane Baylands . Em 2013, os únicos edifícios que sobraram do pátio ferroviário são a Roundhouse (construída em 1910, abandonada), a Oficina de Tanques e Caldeiras (construída em 1920, alugada para a Lazzari Fuel em 1963 e usada como depósito de carvão vegetal) e a Visitacion Ice Manufacturing Plant (construída em 1924 para a Pacific Fruit Express , atualmente alugada para Machinery and Equipment, Inc.).

Bayshore Roundhouse

Southern Pacific Railroad Bayshore Roundhouse
Southern Pacific Railroad Bayshore Roundhouse.jpg
Roundhouse em 2012
Localização Jct. de Industrial Way e Bayshore Ave., Brisbane, Califórnia
Coordenadas 37 ° 42 03 ″ N 122 ° 24 31 ″ W / 37,70083 ° N 122,40861 ° W / 37.70083; -122.40861 ( Southern Pacific Railroad Bayshore Roundhouse )
Área menos de um acre
Construído 1910
Construido por Ferrovia Southern Pacific
Estilo arquitetônico Industrial
Nº de referência NRHP  10000113
Adicionado ao NRHP 26 de março de 2010
Roundhouse em 2009
Vista aérea, voltada para o sul, de Bayshore Roundhouse (observe o telhado queimado sobre as barracas # 24-32) e Tank and Boiler Shop (no canto inferior direito), em 2006

A Southern Pacific Railroad Bayshore Roundhouse , na junção de Industrial Way e Bayshore Ave. em Brisbane, Califórnia , foi listada no National Register of Historic Places em 2010.

O Bayshore Roundhouse foi concluído em 1910 e ainda está de pé, embora tenha sido danificado em um incêndio em outubro de 2001 que destruiu aproximadamente metade do telhado. A construção do Roundhouse começou em 1908, logo após a conclusão do Bayshore Cutoff, e foi um dos primeiros edifícios no novo pátio ferroviário de Bayshore.

O Roundhouse abrange um arco de 108 graus e tem um raio interno de 125 pés (38 m) e um raio externo de 212 pés (65 m). Tem quarenta baias e uma casa de força no local, ao norte da Roundhouse, fornecia vapor para uso em locomotivas, queimando carvão de um bunker de 180 m de comprimento. Dezessete das baias (numeradas de 24 a 40, no sentido horário) estavam dentro do prédio e cobertas. As barracas # 1 a # 23 estavam fora dos trilhos dos bigodes, embora planos de construção, artigos contemporâneos e a presença de estacas de fundação sugiram que a casa redonda foi originalmente projetada para incluí-los também. A parede adjacente à barraca # 40, no lado leste do edifício, contém quatro conjuntos de janelas, e a circunferência externa do edifício tem dois conjuntos de janelas para cada barraca. Há uma parede de fogo (entre as baias # 32 e # 33) sem janelas (que impediu o incêndio de 2001 de destruir o telhado das baias 33-40), e a parede adjacente à cabine # 24 não tem janelas, uma vez que era originalmente destina-se a servir como uma segunda parede de fogo interior.

Conforme construída originalmente, a mesa giratória era operada pneumaticamente com um diâmetro de 80 pés (24 m). A plataforma giratória foi ampliada para 110 pés (34 m) em 1941 usando aço recuperado da ponte do rio Pajaro ; com a ampliação, a Roundhouse passou a ser capaz de operar as maiores locomotivas a vapor de SP. O incêndio em 2001 destruiu as cabines de cobertura do telhado # 24 a # 32. Hoje, é a última casa redonda de tijolos em pé na Califórnia e foi adicionada ao Registro Nacional de Locais Históricos em 2010.

Outras estruturas

O edifício das Oficinas de Montagem e Máquinas (ou Backshops) tinha uma pegada de 130,4 por 449 pés (39,7 m × 136,9 m), e tinha 15 poços de motor, cada um com 55 pés (17 m) de comprimento, com uma tonelada curta de 120 ( 110 t) guindaste de pórtico na parte de montagem e um guindaste menor de 15 toneladas curtas (14 t) na parte das oficinas. Uma cena do filme Harold and Maude foi filmada no Bayshore Yard; o prédio das Backshops foi usado como ateliê de Glauco, o artista que está esculpindo um nu de Maude em gelo. Esse prédio foi demolido em meados da década de 1980.

As Oficinas de Tanques e Caldeiras deixaram de funcionar com o fim das locomotivas a vapor na década de 1950, e foram alugadas para a Lazzari Fuel Company em 1963, que a utiliza hoje para armazenar carvão.

Outras lojas em 1921 incluíam a Locomotive Paint Shop; o prédio de Plaina e Reparação de Automóveis, outra grande loja com uma pegada de 185 por 335,5 pés (56,4 m × 102,3 m); e o galpão de reparos de vagões de carga, 117 por 441 pés (36 m × 134 m).

A Planta de Fabricação de Gelo Visitacion, no extremo sul do Bayshore Yard, foi concluída em 1924. Ela era capaz de congelar 90 toneladas curtas (82 t) de gelo por dia e armazenar 2.300 toneladas curtas (2.100 t). Fez gelo entre 1924 e 1955 para os carros refrigerados da Pacific Fruit Express . O edifício foi vendido para a Market Street Van & Storage Company em 1962.

Estações

De norte a sul:

Referências

links externos

Railyard and roundhouse