Grande Ferrovia do Norte da Escócia - Great North of Scotland Railway

Ferrovia do Grande Norte da Escócia

No. 49 Gordon Highlander , visto aqui em 1964 após preservação.
Visão geral
Quartel general	Aberdeen
Datas de operação	1854–1922
Sucessor	London and North Eastern Railway
Técnico
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Comprimento	333+1 ⁄ 3  mi (536,4 km)

A Great North of Scotland Railway ( GNSR ) era uma das duas menores das cinco principais empresas ferroviárias escocesas antes do agrupamento de 1923 , operando no nordeste do país. Formada em 1845, ela transportou seus primeiros passageiros por 39 milhas (63 km) de Kittybrewster , em Aberdeen , a Huntly em 20 de setembro de 1854. Em 1867, possuía 226+1 ⁄ 4 milhas de rota (364,1 km) de linha e operado por mais 61 milhas (98 km).

A expansão inicial foi seguida por um período de economia forçada, mas na década de 1880 a ferrovia foi reformada, os serviços expressos começaram a funcionar e, no final dessa década, havia um serviço suburbano em Aberdeen. A ferrovia operava sua linha principal entre Aberdeen e Keith e duas rotas a oeste para Elgin , as conexões podiam ser feitas em Keith e Elgin para os serviços da Highland Railway para Inverness . Havia outros cruzamentos com a Ferrovia Highland em Boat of Garten e Portessie , e em Aberdeen conexões para viagens ao sul sobre as ferrovias da Caledônia e da Grã-Bretanha do Norte . Sua área final abrangia os três condados escoceses de Aberdeenshire , Banffshire e Moray , com pequenos comprimentos de linha em Inverness-shire e Kincardineshire .

O peixe dos portos do Mar do Norte e o uísque das destilarias de Speyside tornaram-se um importante tráfego de mercadorias. A Família Real usava a Linha Deeside para viajar de e para o Castelo de Balmoral e quando eles estavam na residência um 'Messenger Train' especial diário partia de Aberdeen; durante a maior parte da vida da ferrovia, esse foi seu único serviço de domingo. A empresa administrava três hotéis e uma rede de serviços de ônibus alimentadores foi desenvolvida no início do século XX. Em 1923, passou a fazer parte da London and North Eastern Railway como sua área do norte da Escócia, passando na 333+1 ⁄ 2 milhas (536,7 km) de linha e 122 locomotivas a vapor, a maioria delas 4-4-0 locomotivas de concurso. A ferrovia tinha vários ramais, mas apenas sua linha principal permanece hoje como parte da Linha Aberdeen para Inverness .

História

A meio caminho de Inverness, 1845-1858

Estabelecimento e construção

Em 1845, a Grande Ferrovia do Norte da Escócia foi formada para construir uma ferrovia de Aberdeen a Inverness . O 108 proposto+A rota de 1 ⁄ 4 milhas (174,2 km), que precisou de poucas obras de engenharia importantes, seguiu o rio Don até Inverurie , via Huntly e Keith até um cruzamento do rio Spey , e depois para Elgin e ao longo da costa via Nairn para Inverness. Ramais para Banff , Portsoy , Garmouth e Burghead totalizariam 30+1 ⁄ 2 milhas (49,1 km). Ao mesmo tempo, a ferrovia Perth & Inverness propôs uma rota direta sobre as montanhas de Grampian até Perth , e a ferrovia Aberdeen, Banff & Elgin sugeriu uma rota que seguia a costa para melhor servir osportos de pesca de Banffshire e Morayshire . Três projetos de lei privados foram apresentados ao Parlamento pedindo permissão para construir uma ferrovia, mas o Aberdeen, Banff e Elgin não conseguiram arrecadar fundos, e o Perth & Inverness Railway foi rejeitado porque a ferrovia estaria em altitudes que se aproximavam de 1.500 pés (460 m) e precisava de gradientes íngremes. A Lei das Ferrovias do Grande Norte da Escócia recebeu o consentimento real em 26 de junho de 1846.

No rescaldo da mania ferroviária, as empresas ferroviárias tornaram-se um investimento impopular e não foi possível levantar o financiamento necessário. A empresa sugeriu em uma reunião em novembro de 1849 que, embora £ 650.000 fossem necessários para uma ferrovia de via dupla de Aberdeen a Inverness, apenas £ 375.000 seriam necessários para uma ferrovia de via única de Kittybrewster, 1+1 ⁄ 2 milhas (2,4 km) de Aberdeen, a Keith, a meio caminho de Inverness. A reunião recomendou que as pontes e obras fossem construídas com largura suficiente para uma segunda via quando fosse necessário. A construção finalmente começou em novembro de 1852, embora para Huntly, 12+1 ⁄ 2 milhas (20,1 km) de distância de Keith, com William Cubitt como engenheiro. O inverno rigoroso do ano seguinte atrasou o trabalho. Entre Inverurie e Aberdeen, a linha assumiu o Canal de Aberdeenshire , cuja compra atrasou a construção, pois era necessária para liquidar as reivindicações de cada acionista individualmente.

Abertura

A recepção em Huntly para o trem oficial de abertura

Após uma inspeção da Junta Comercial , a ferrovia foi aberta às mercadorias em 12 de setembro de 1854 e a aprovação para o transporte de passageiros foi dada dois dias depois. A ferrovia foi inaugurada oficialmente em 19 de setembro, e duas locomotivas transportando 25 vagões transportando 400 passageiros deixaram Kittybrewster às 11 horas. O número de passageiros havia crescido para cerca de 650 quando o trem chegou para uma celebração em Huntly às 13h12. Os serviços públicos começaram no dia seguinte.

Havia estações em:

• Kittybrewster
• Buxburn ( Bucksburn depois de 1897)
• Dyce
• Kinaldie (aberto após 1 de dezembro)
• Kintore
• Inverury ( Inverurie após 1866)
• Pitcaple
• Oyne
• Buchanstone (aberto após 1 de dezembro)
• Insch
• Guarda (aberta após 1 de dezembro)
• Kennethmont
• Gartly
• Huntly

A ferrovia era de via única, com loops de passagem nos terminais e em Kintore, Inverurie e Insch; o loop em Kittybrewster estava livre da plataforma para permitir que a locomotiva contornasse os vagões e os empurrasse para a estação. Um trem de carga diário levava até 3 horas e 40 minutos para os 63 km (39 milhas), as mercadorias para Aberdeen também transportavam passageiros e correio e poupavam o gado em dois dias de viagem até o mercado. Inicialmente, havia três serviços de passageiros por dia, com duração de duas horas, com tarifas de 1+3 ⁄ 4 centavos (d) uma milha para a primeira classe e 1+1 ⁄ 4 d para a terceira; em um trem por dia em cada direção, era possível viajar pela tarifa legal de 1d por milha. Embora mais barato do que viajar de ônibus, essas tarifas e os encargos para o transporte de mercadorias foram considerados altos, mas não foram reduzidos por trinta anos.

A ferrovia abriu com falta de material rodante, pois apenas metade das doze locomotivas e vinte e quatro dos quarenta vagões de passageiros encomendados haviam chegado. Os construtores de carruagens, Brown, Marshall & Co, de Birmingham, afirmaram que, com base em sua experiência, esperavam que a linha fosse inaugurada com pelo menos dois meses de atraso. No terceiro dia após a abertura para passageiros, em 23 de setembro, houve uma colisão entre dois trens em Kittybrewster que resultou na morte de um passageiro e vários feridos graves. O inquérito apurou que o motorista, tentando recuperar tempo após uma partida tardia, ultrapassou as estações anteriores e se aproximou do terminal com velocidade excessiva. O maquinista tentou engatar a marcha à ré para diminuir a velocidade do trem, mas não conseguiu segurar a alavanca, que deslizou para a frente, impulsionando o trem para os vagões que esperavam na plataforma. A reportagem também criticou o pessoal da estação, que não deveria ter permitido que as carruagens ficassem esperando na estação. O layout em Kittybrewster foi alterado após o acidente.

Waterloo, Keith e Inverness

The Great North of Scotland e Inverness & Aberdeen Junction Railway rota entre Aberdeen e Inverness, inaugurada em agosto de 1858

A Aberdeen Railway (AR) foi inaugurada do sul para Ferryhill , ao sul de Aberdeen, em abril de 1850. Foi previamente combinado que Aberdeen e Great North se amalgamariam, mas isso foi anulado naquele ano e a Aberdeen buscava alianças com ferrovias para o sul. Em 1854, a AR abriu seu término na Guild Street em Aberdeen e o Grande Norte buscou e obteve poderes para um 1+Ramal de 3 ⁄ 4 milhas (2,8 km) que seguiu o Canal Aberdeenshire de Kittybrewster até um terminal em Waterloo perto das docas. A linha foi aberta ao tráfego de mercadorias em 24 de setembro de 1855 e de passageiros em 1 de abril de 1856. A estação Kittybrewster foi reconstruída com plataformas e os escritórios transferidos para a estação Waterloo das instalações em 75 Union Street. As estações ficavam a 1 ⁄ 2 milhas (800 m) uma da outra e uma linha de mercadorias foi construída através das docas que ligam as duas ferrovias, operadas por cavalos como locomotivas a vapor foram proibidas.

A Inverness & Nairn Railway foi autorizada em 1854 para construir uma ferrovia de Inverness a Nairn. O Grande Norte, ainda procurando chegar a Inverness, objetou, mas retirou-se depois que os direitos de rodagem sobre a ferrovia foram prometidos. A linha de 15 milhas (24 km) foi inaugurada em 6 de novembro de 1855, e Inverness & Elgin Junction Railway foi formada para estender esta linha até Elgin. O Grande Norte se opôs novamente, desta vez citando as despesas de cruzar o Spey, mas retirou-se depois que foi sugerido que o custo de uma ponte seria dividido. A nova empresa mudou seu nome para Inverness & Aberdeen Junction Railway , mas nenhum compromisso final sobre os direitos de operação foi feito.

Os 12+A extensão de 1 ⁄ 2 milhas (20,1 km) do Grande Norte até Keith foi inaugurada em 10 de outubro de 1856, com duas estações intermediárias em Rothiemay e Grange . Inicialmente, cinco serviços por dia ocorreram entre Aberdeen e Keith, levando entre 2 horas e 40 minutos e 3 horas e 5 minutos, embora o número de serviços tenha sido reduzido posteriormente para quatro. A rota entre Nairn e Keith autorizada em 21 de julho de 1856 exigia menos terraplenagem, reduzindo os custos, mas tinha gradientes mais íngremes do que tinha sido originalmente proposto, e o Grande Norte contribuiu com £ 40.000 para uma ponte sobre o Spey. A linha chegou a Dalvey (perto de Forres) em 1857, e a Keith em 18 de agosto de 1858. Três serviços por dia correram o 108+1 ⁄ 2 milhas (174,6 km) entre Aberdeen e Inverness, aumentando para cinco por dia a leste de Keith, e a viagem para Inverness demorava entre 5 horas e 55 minutos e 6 horas e 30 minutos. O Grande Norte não insistiu em direitos de corrida a oeste de Keith, mas as carruagens provavelmente foram fornecidas desde o início.

Expansão, 1854-1866

v t e Ferrovia do Grande Norte da Escócia
Lenda
Linha Principal em 1866
Aberdeen Waterloo Kittybrewster Woodside Buxburn Dyce Ferrovia Formartine e Buchan para Mintlaw (1861), Peterhead (1862) e Fraserburgh (1865) Kinaldie Kintore Alford Valley Railway para Alford (1859) Inverurie Inverury e Old Ferrovia Meldrum Junction para o velho Meldrum (1856)   Inveramsay Banff, Macduff e Ferrovia Turriff Junction para Turriff (1857), Banff e Macduff (1860) e Macduff (1872) Pitcaple Oyne Buchanstone Insch Guarda-lamas Kennethmont Gartly Huntly Rothiemay Banff, Portsoy e Strathisla Rly para Banff e Portsoy (1859) Granja Keith Junction Highland Railway para Inverness Keith Town Auchindachy Drummuir Dufftown Craigellachie Strathspey Estrada de ferro para Nethy Bridge (1863) Barco de Garten (1866) Morayshire Railway para Elgin e Lossiemouth

Ferrovia Formartine e Buchan

A permissão para construir uma linha para servir os portos de pesca em Peterhead e Fraserburgh foi recebida em 1846, mas expirou durante o colapso financeiro que se seguiu. Dois projetos de lei rivais foram apresentados em 1856, um pela Formartine and Buchan Railway e apoiado pelo Great North, e outro pela Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Ambas as empresas não conseguiram obter permissão por dois anos, mas em 1858 a Formartine and Buchan Railway foi bem-sucedida. Uma ferrovia de 29 milhas (47 km) de Dyce a Old Deer (renomeada Mintlaw em 1867) foi inaugurada em 18 de julho de 1861 e a linha principal entre Kittybrewster e Dyce foi duplicada. O ramal foi estendido por 9 milhas (14 km) até uma estação em Peterhead no ano seguinte e um ramal de 16 milhas (26 km) ao norte de Maud para a estação de Fraserburgh foi inaugurado em 24 de abril de 1865. Três ou quatro serviços por dia decorriam entre Aberdeen, Fraserburgh e Peterhead, com os trens se dividindo em Maud; os tempos de viagem foram entre 2+1 ⁄ 2 e 2+3 ⁄ 4 horas. A ferrovia foi absorvida pela Great North of Scotland Railway em 1 de agosto de 1866.

Alford Valley Railway

A Alford Valley Railway deixou a linha principal em Kintore para Alford . A ferrovia foi autorizada em 1856 com o apoio do Grande Norte; a maioria dos diretores da empresa também fazia parte do conselho da Great North. A linha foi inclinada ao longo de um cume em Tillyfourie, entre 1 em 70 e 1 em 75. A linha foi inaugurada em 1859 com um serviço de quatro trens por dia chegando em Kemnay , Monymusk e Whitehouse . Em 1862, o Great North garantiu as dívidas da empresa e foi posteriormente absorvida pela Great North of Scotland Railway em 1 de agosto de 1866.

Ferrovia Inverury e Old Meldrum Junction

A filial de Inverurie, apoiada por residentes locais com financiamento do Grande Norte, foi autorizada em 15 de junho de 1855. A inauguração oficial ocorreu em 26 de junho de 1856 com serviços públicos a partir de 1 de julho. As viagens levavam de 18 a 20 minutos para cobrir os 5+3 ⁄ 4 milhas (9,3 km) até Old Meldrum com uma parada em Lethenty ; uma outra estação foi inaugurada em 1866 em Fingask . Em junho de 1858, a linha foi alugada para o Great North por um aluguel de £ 650 por ano (equivalente a £ 65.900 em 2019). A ferrovia foi absorvida pela Great North of Scotland Railway em 1 de agosto de 1866.

Ferrovias de Banff, Macduff e Turriff

Planos para chegar aos portos de pesca em Macduff e Banff de Inverurie foram propostos quando o Grande Norte foi sugerido pela primeira vez, mas falharam devido à falta de apoio financeiro. Uma rota diferente, de Milton Inveramsay , permitiu uma rota mais curta com gradientes mais fáceis. Incapaz de levantar dinheiro suficiente para uma linha até a costa, uma linha mais curta de 18 milhas (29 km) para Turriff foi construída. O Grande Norte investiu na ferrovia, e os diretores sentaram-se na diretoria da Junction Railway. A nova linha, juntamente com uma estação de junção em Inveramsay , foi inaugurada em 5 de setembro de 1857. Uma empresa separada, Banff, Macduff e Turriff Extension Railway, construiu uma extensão para uma estação chamada Banff and Macduff . A linha foi operada pela Great North a partir de 4 de junho de 1860 e serviu a um terminal inconveniente no alto de uma colina de 3 ⁄ 4 milhas (1,2 km) de Macduff e 1 ⁄ 4 milhas (400 m) da ponte sobre o rio Deveron para Banff . Quatro trens por dia saíam de Inveramsay, levando entre 1 hora e 30 minutos e 1 hora e 50 minutos, com conexões com serviços para Aberdeen. Ambas as ferrovias foram absorvidas pela Great North of Scotland Railway em 1 de agosto de 1866, e a linha foi estendida 1 ⁄ 2 milhas (800 m) para uma nova estação Macduff em 1872.

Ferrovia Banff, Portsoy e Strathisla

Estação Banff em 1964

A ferrovia foi autorizada em 1857 a partir de Grange, na linha principal do Grande Norte, 16+1 ⁄ 4 milhas (26,2 km) para Banff , com um 3+Ramal de 1 ⁄ 4 milhas (5,2 km) de Tillynaught para Portsoy . O presidente da empresa, Thomas Bruce, também foi vice-presidente da Inverness & Aberdeen Junction Railway, sendo os outros diretores compostos por homens locais; a maior parte dos investimentos foi captada localmente e em pequenas quantias. A maior parte da linha foi construída com gradientes de até 1 em 70, mas a meia milha de 1 em 30 linha de mercadorias até o porto de Portsoy estava restrita a uma locomotiva e quatro vagões. A ferrovia foi inaugurada em 30 de julho de 1859, com os serviços públicos começando em 2 de agosto, após um descarrilamento no dia da inauguração. Serviços relacionados com o Grande Norte em Grange. Com a ferrovia lutando para pagar os juros de sua dívida, em 1863 o Great North assumiu a execução dos serviços e a linha foi rebatizada de Banffshire Railway. O Great North fornecia três trens por dia entre Grange e Banff que conectavam em Tillynaught a Portsoy, e dois trens por dia ao longo da costa entre Banff e Portsoy. Permissão para 14+Foi concedida uma extensão de 1 ⁄ 4 milhas (22,9 km) de Portsoy a Portgordon, mas não foi possível encontrar o investimento necessário. A fusão com o Grande Norte foi autorizada em 1866, mas problemas financeiros atrasaram até 12 de agosto de 1867, e a extensão de Portgordon foi abandonada.

Keith and Dufftown Railway

O Grande Norte procurava ter sua própria rota a oeste de Keith, com Grantown-on-Spey como objetivo, onde esperava encontrar qualquer linha possível entre Perth e Inverness. Para tanto, investiu na Keith and Dufftown Railway; esta empresa foi constituída em 27 de julho de 1857, mas a falta de dinheiro retardou o progresso. Poderes para uma rota mais longa, mas mais barata, entre as duas cidades foram garantidos em 25 de maio de 1860. A rota revisada incluía gradientes mais íngremes do que os planejados em 1857; o gradiente máximo era agora de 1 em 60 em vez de 1 em 70. Havia um viaduto de dois vãos sobre o Fiddich e três estações intermediárias: Earlsmill (renomeada Keith Town em 1897), Botriphnie (renomeada Auchindachy em 1862) e Drummuir . Quando a linha foi inaugurada em 21 de fevereiro de 1862, os trens eram operados pela Grande Norte sob um acordo que datava da constituição da empresa. A ferrovia foi absorvida pela Great North of Scotland Railway em 1 de agosto de 1866.

Strathspey Railway

Estação Blacksboat em 1961

Com promessas de tráfego substancial de mercadorias de ferro e madeira e das destilarias locais de uísque, a extensão da linha de Dufftown para Strathspey foi solicitada e obtida em 17 de maio de 1861. A Strathspey Railway foi patrocinada pela Keith & Dufftown e Great North of Scotland Railways , que nomeou diretores para o conselho, e o Grande Norte assumiu a responsabilidade pelos serviços. Os 32+A linha de 1 ⁄ 2 milhas (52,3 km) primeiro dirigiu-se para o norte para encontrar uma extensão da Ferrovia Morayshire em Strathspey Junction (chamada Craigellachie de 1864), antes de seguir o rio Spey para Abernethy . A lei também permitiu uma ramificação para a proposta Inverness & Perth Junction Railway em Grantown-on-Spey. Os declives não eram severos, mas a rota exigia que o Spey e seus afluentes fossem atravessados ​​muitas vezes, com três pontes construídas sobre o próprio rio. A linha foi colocada em cortes com mais de 50 pés (15 m) de profundidade e havia um túnel de 68 jardas (62 m) de comprimento. A linha foi aberta em 1 de julho de 1863 para Abernethy (mais tarde chamada de Nethy Bridge ). A linha entre Dufftown e Craigellachie tornou-se a linha principal e os serviços continuaram pela Morayshire Railway, abrindo uma rota entre Keith e Elgin independente da Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). O IAJR manteve a maior parte do tráfego já que sua linha era mais direta, apenas 18 milhas (29 km) em vez de 27+1 ⁄ 2 milhas (44,3 km) através da rota do Grande Norte. O Great North operava quatro trens por dia de Elgin para Keith via Craigellachie, com vagões ou conexões para três trens para Aberdeen em Keith. As conexões em Elgin eram ruins porque a viagem pelas duas rotas demorava um tempo diferente.

A linha de Craigellachie tornou-se um ramal com três trens por dia ligando em todas as estações a uma velocidade média de cerca de 16 milhas por hora (26 km / h). A ligação com Grantown-on-Spey não foi construída, mas em 1 de agosto de 1866 os serviços foram estendidos para atender a IAJR (agora Highland Railway ) em Boat of Garten . As ferrovias se encontravam a 3 milhas (4,8 km) ao norte de Boat e o conflito surgiu sobre a tripulação da caixa de sinalização na junção, com o Highland se recusando a fazer qualquer contribuição. Por um tempo, entre março e junho de 1868, os serviços da Great North terminaram em Nethy Bridge, após o que trilhos separados lado a lado foram fornecidos para ambas as empresas à Boat. Conexões imediatas estavam disponíveis com o Great North em Craigellachie, mas geralmente havia uma longa espera por conexões com o Highland at Boat. A ferrovia foi absorvida pela Great North of Scotland Railway em 1 de agosto de 1866, e a principal fonte de receita da linha veio das destilarias locais.

Morayshire Railway

Uma ferrovia de via dupla de 16 milhas (26 km) foi proposta de Lossiemouth a Craigellachie em 1841 e as permissões necessárias foram concedidas em 1846, a rota tendo mudado para aproveitar a proposta da Grande Ferrovia do Norte da Escócia entre Elgin e Orton. A situação financeira atrasou a construção, mas os trabalhos finalmente começaram no trecho de Lossiemouth a Elgin em 1851. O 5+A linha de 1 ⁄ 2 milhas (8,9 km) foi inaugurada em 10 de agosto de 1852 com um trem especial de Elgin para as festividades em Lossiemouth. Os serviços públicos começaram no dia seguinte com cinco serviços por dia, cada um levando 15 minutos com duas paradas de solicitação. As acomodações de primeira e segunda classes foram fornecidas em 1+1 ⁄ 2 d e 1d por milha. No entanto, foi a Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) que construiria a linha de Elgin a Orton; a permissão para construir um ramal desta linha para Rothes foi concedida ao Morayshire em 14 de julho de 1856. O IAJR construiu sua própria estação em Elgin, ligada à estação de Morayshire por uma junção a leste. O IAJR foi inaugurado em 18 de agosto de 1858 e a Morayshire Railway começou a operar serviços em 23 de agosto.

As estações ferroviárias de Elgin no mapa de 1923 do sistema operacional. A linha oeste-leste horizontal é Inverness & Aberdeen Junction Railway. As linhas ferroviárias de Morayshire ao norte até Lossiemouth e ao sul até Rothes usavam uma estação separada. A outra linha a leste foi construída mais tarde pelo Grande Norte.

Inicialmente, o Morayshire dirigiu trens sobre o IAJR, mas suas locomotivas leves lutaram com os gradientes e não se mostraram confiáveis, e depois de seis semanas as carruagens foram acopladas e desconectadas dos trens IAJR em Elgin e Orton. O conflito surgiu através da emissão de bilhetes, e os diretores do Morayshire responderam com planos para construir sua própria linha entre as duas estações. A Great North patrocinou a nova linha e se ofereceu para fornecer serviços depois que as linhas estivessem fisicamente conectadas. A permissão foi concedida em 3 de julho de 1860, as mercadorias foram transportadas a partir de 30 de dezembro de 1861 e os passageiros a partir de 1 de janeiro de 1862, reduzindo o tempo de viagem de 55 para 45 minutos. A estação de Morayshire em Elgin foi ampliada em antecipação aos serviços do Great North, embora em madeira.

Em 1861, foi concedida permissão à Ferrovia Morayshire para cruzar o Spey e se juntar à Ferrovia Strathspey em Craigellachie. A extensão de Morayshire e a Strathspey foram inauguradas em 1 de julho de 1863 e o Great North forneceu um serviço de quatro trens por dia sobre a linha, o que deu uma rota alternativa entre Keith e Elgin. Em 30 de julho de 1866, foi dada permissão ao Morayshire e ao Great North para se fundirem com o acordo, e os serviços deficitários entre Orton e Rothes foram retirados sem aviso prévio no dia seguinte. Só em agosto de 1881 o Morayshire se tornaria totalmente parte do Grande Norte.

Estação conjunta de Aberdeen

O edifício da estação de madeira em Waterloo ficava a 1 ⁄ 2 milhas (800 m) da estação de Aberdeen e Deeside's Guild Street e os passageiros eram transportados entre os terminais de ônibus, pagos na tarifa direta e com quarenta e cinco minutos sendo permitidos para o transferir. O Grande Norte recusou-se a reter seus trens para fazerem conexão com os que chegavam na Guild Street e insistiu que as passagens fossem compradas pelo menos cinco minutos antes da hora marcada para a partida do trem. O trem do correio seria retido até que a van dos Correios chegasse e o correio estivesse a bordo, mas a estação trancou no horário anunciado de partida para evitar que os passageiros em conexão atrasassem ainda mais o trem. Isto incomodou os passageiros, como foi referido ao director-geral durante uma reunião da comissão parlamentar por um deputado que tinha perdido uma ligação, embora a sua família e bagagem tivessem sido enviadas. O Grande Norte promoveu o tráfego marítimo e aproximou-se da Aberdeen Steam Navigation Company para ver se as taxas poderiam ser reduzidas para o tráfego e a bilhetagem ferroviária não estava disponível até 1859, quando o Grande Norte se juntou à Railway Clearing House .

As estações de Aberdeen em 1869. O terminal Waterloo do Great North of Scotland Railway está no canto superior direito, e o terminal da Aberdeen Railway Guild Street embaixo à esquerda, ao lado da nova estação ferroviária conjunta de Aberdeen.

Uma linha conjunta através do Vale de Denburn para ligar o Grande Norte ao sul havia sido planejada, e o Grande Norte havia abordado as ferrovias usando a estação da Guild Street em 1853 e 1857, mas estavam insatisfeitos com a ajuda que havia sido oferecida. A permissão foi concedida em 1861 à Inverness & Perth Junction Railway para construir uma linha de Forres , na Inverness & Aberdeen Junction Railway, direto para Perth. The Great North protestou e ganhou o direito a um escritório de reservas em Inverness. A linha foi inaugurada em 1863 e em 1865 Inverness & Perth Junction e Inverness & Aberdeen Junction se fundiram para se tornar a Highland Railway. A Aberdeen Railway, que agora havia sido absorvida pela Scottish North Eastern Railway (SNER), aproximou-se do Grande Norte, preocupada que a nova linha tivesse contornado Aberdeen, mas nenhum acordo foi alcançado.

O Limpet Mill Scheme foi uma linha apresentada em um projeto de lei de 1862 pela Scottish Northern Junction Railway nominalmente independente, mas apoiada pelo SNER. Isso propôs uma ferrovia de 35 km de comprimento entre Limpet Mill, ao norte de Stonehaven no SNER, ao Grande Norte em Kintore. Também foi planejado um entroncamento com a Ferrovia Deeside, sobre o qual o SNER tentou, sem sucesso, obter direitos de circulação. Impopular, recebeu permissão do parlamento, mas o Grande Norte conseguiu inserir uma cláusula de que seria suspenso se obtivesse uma lei até 1º de setembro de 1863. O Grande Norte propôs uma rota, conhecida localmente como Circumbendibus , que era mais longa, mas mais barato do que a rota direta pelo Vale de Denburn. Apesar da oposição local, a rota foi aprovada pelo parlamento em 1863, mas foi revogada no ano seguinte, quando o SNER obteve permissão para uma ferrovia através do Vale Denburn. O Great North contribuiu com £ 125.000 que sua linha Circumbendibus teria custado e o SNER contribuiu com £ 70.000 dos £ 90.000 que havia sido preparado para promover o Esquema Limpet Mill. O SNER construiu a ferrovia de via dupla, passando pelo Denburn e cavando dois túneis curtos. A estação conjunta foi inaugurada em 4 de novembro de 1867 e consistia em três trilhos de passagem, um com uma plataforma longa, juntamente com duas plataformas para terminais de trens em cada extremidade. Duas linhas a oeste foram fornecidas para o tráfego de mercadorias, e as estações em Waterloo e Guild Street fecharam para passageiros e se tornaram terminais de mercadorias. A linha ao norte da estação passou para o Grande Norte e o túnel da Hutcheon Street de 269 jardas (246 m) de comprimento tornou-se o mais longo.

Ferrovia Deeside

Uma ferrovia para servir Deeside foi autorizada em 16 de julho de 1846, mas foi decidido esperar pela abertura da Ferrovia de Aberdeen primeiro. A empresa sobreviveu após a mania das ferrovias quando a Aberdeen Railway comprou um grande número de ações. O interesse na linha foi restaurado depois que o príncipe Albert comprou o Castelo de Balmoral , ao qual a família real fez sua primeira visita em 1848, e a ferrovia de Aberdeen conseguiu vender suas ações. Os investidores ainda eram difíceis de encontrar, mas um 16+A linha de 3 ⁄ 4 milhas (27,0 km) até Banchory foi inaugurada cerimonialmente em 7 de setembro de 1853; os serviços públicos começaram no dia seguinte com três trens diários que demoravam cerca de uma hora. Acomodação de primeira classe estava disponível para 1+1 ⁄ 2 d por milha, reduzido para 1d por milha para a terceira classe. Inicialmente, os serviços eram operados pela Aberdeen Railway até seu término em Ferryhill, e a Deeside Railway usava um cavalo para desviar os vagões em Banchory. Em 1854, o Deeside introduziu seu próprio material rodante e correu para a estação da Aberdeen's Guild Street, que foi inaugurada no mesmo ano.

Estação Ballater, usada pela família real quando eles viajaram para Balmoral, em 1966

Uma nova empresa, a Aboyne Extension, foi formada para chegar a Aboyne . Em vez de construir duas pontes através do Dee, como havia sido proposto em 1846, a ferrovia preferiu uma rota mais barata, mas mais 2 milhas (3,2 km) através de Lumphanan , e os serviços foram estendidos ao longo da nova linha em 2 de dezembro de 1859. O Aboyne & Braemar Railway foi formada para construir uma linha de Aboyne a 28 milhas (45 km) até Braemar . A linha deveria seguir o Dee antes de cruzá-lo a 2 milhas (3,2 km) de Braemar, mas os planos foram modificados para terminar a linha na Ponte de Gairn com o terminal de passageiros 1+1 ⁄ 2 milhas (2,4 km) curtos em Ballater . Este 12+A rota de 1 ⁄ 2 milhas (20,1 km) foi aberta para Ballater em 17 de outubro de 1866, e a linha para a Ponte de Gairn permaneceu inacabada. Em 1855, havia cinco cultos por dia durante os 43+Linha de 1 ⁄ 4 milhas (69,6 km), levando entre 1 hora e 50 minutos e 2+1 ⁄ 2 horas.

A família real usou a linha de 1853 para viajar para o Castelo de Balmoral; em setembro de 1866, o British Royal Train usou a estação Ballater quase um mês antes que os serviços públicos chegassem à estação. A princípio, a Rainha Vitória visitou uma vez por ano, tornando-se duas vezes por ano depois que Albert morreu em 1861. O número de visitas voltou a ser um um ano depois que Eduardo VII se tornou rei em 1901. A partir de 8 de outubro de 1865, um "Trem Mensageiro" diário funcionava quando o A família real estava em Balmoral. A acomodação de primeira classe estava disponível nesses trens; os acompanhantes pagavam tarifas de terceira classe. No final da década de 1850 e início da década de 1860, o Great North e a Scottish North Eastern Railway (SNER) estavam em conflito pela estação conjunta em Aberdeen. Frustrado com a falta de progresso, o SNER propôs uma nova linha que cruzava a Ferrovia Deeside. Durante as discussões com o SNER sobre um link desta nova linha para Deeside, um arrendamento para a Ferrovia Deeside foi oferecido ao Grande Norte, o que foi rapidamente aceito. O conselho de Deeside aceitou o arrendamento por maioria de votos em 13 de maio de 1862, e foi aprovado pelo Parlamento em 30 de julho de 1866. O Aboyne & Braemar permaneceu independente, embora os serviços fossem operados pelo Grande Norte.

Amalgamação

A Grande Ferrovia do Norte da Escócia com outras ferrovias em 1867

Após a abertura para Keith em 1854, a Great North of Scotland Railway operou mais de 54 milhas (87 km) de linha. Dez anos depois, isso quase quadruplicou, mas mais de três quartos eram de ferrovias alugadas ou subsidiárias. A fusão eventual com muitas dessas ferrovias foi iniciada desde o início. A autoridade necessária foi solicitada e, em 30 de julho de 1866, a Lei da Ferrovia do Grande Norte da Escócia (Amalgamação) recebeu o consentimento real, essa lei também permitindo que o Grande Norte arrendasse a Ferrovia Deeside. As outras empresas se fundiram dois dias depois, exceto o Banffshire e o Morayshire, que começaram como empresas separadas e não foram incluídas na Lei de 1866, embora a permissão para a fusão do Banffshire tenha sido obtida no ano seguinte. Depois que a extensão do Deeside foi inaugurada em 1866 e a fusão do Banffshire no ano seguinte, a Great North of Scotland Railway possuía 226+1 ⁄ 4 milhas de rota (364,1 km) de linha e operado por mais 61 milhas (98 km).

Austeridade, 1866-1879

Em 1855, o primeiro ano completo após a abertura, o Grande Norte da Escócia declarou um dividendo de 1+1 ⁄ 4 por cento, que subiu para 4+1 ⁄ 4 no ano seguinte e 5 por cento em 1859. O dividendo atingiu um máximo de 7+1 ⁄ 4 por cento em 1862 antes de cair para 7 por cento no ano seguinte e 5 por cento em 1864, mas em 1865 os diretores não podiam pagar nenhum dividendo sobre as ações ordinárias. Por sugestão dos diretores, foi constituído um comitê para averiguar suas ações; a principal recomendação do relatório foi o abandono da extensão de Port Gordon. A abertura da rota direta sobre a Highland Railway para o sul havia perdido o negócio de correio direto, resultando na retirada dos serviços de domingo, e havia perdido receita equivalente a um dividendo de 5%. A adesão ao sistema da Câmara de Compensação resultou na perda de 25% da receita do tráfego de mercadorias e o conflito sobre a estação conjunta em Aberdeen fora caro e resultou em um aluguel superfaturado do Deeside. O colapso do Overend, Gurney and Company Bank em 1866 significou que por três meses a taxa bancária subiu para 10%, piorando a situação financeira da empresa.

Todo o conselho renunciou e seis membros não solicitaram a renomeação. No início de 1867, a empresa devia £ 800.000 (equivalente a £ 71.360.000 em 2019) e o novo conselho impôs medidas de austeridade. Só em 1874 a maior parte da dívida da empresa seria liquidada e seria possível pagar um dividendo novamente. A única linha construída no início dos anos 70 foi a 1 ⁄ 2 milhas (800 m) para Macduff e poucas carruagens e nenhuma locomotiva foram construídas até 1876. A Deeside Railway fundiu-se em 1875, a extensão Aboyne & Braemar para Ballater em janeiro de 1876, e a Morayshire Railway foi absorvida em 1880. Depois que uma caldeira a motor explodiu em Nethy Bridge em setembro de 1878, o inquérito concluiu que os testes das caldeiras eram pouco frequentes e inadequados. Passaram-se dezesseis meses antes que a locomotiva fosse consertada.

Renascença, 1879-1899

William Ferguson, presidente da Great North of Scotland Railway 1878–1904

Renovação e extensão

Em 1879, o presidente, Lord Provost Leslie, morreu e foi substituído por William Ferguson de Kinmundy. No ano seguinte, tanto o Secretário quanto o Gerente Geral renunciaram e William Moffatt foi nomeado para os dois cargos, e AG Reid tornou-se Superintendente da Linha. A ferrovia agora estava pagando um dividendo e vendo um tráfego maior, mas o material rodante, os trilhos, os sinais e as estações precisavam ser substituídos em um projeto que custaria £ 250.000 (equivalente a £ 25.610.000 em 2019). Em junho de 1880, a linha principal foi duplicada até Kintore, e nos cinco anos seguintes 142+1 ⁄ 2 milhas (229,3 km) de trilhos de ferro, grande parte deles sem talas , foi substituída por trilhos de aço e a linha principal dobrou para Inveramsay. A ferrovia adquirira a reputação de operar trens lentos em horários perversos e de maltratar seus passageiros, e agora resolveu lidar com isso. Em meados da década de 1880, os serviços eram mais rápidos, havia estofamento na terceira classe e as filiais viram um serviço acelerado como resultado da circulação de menos trens mistos.

Em 27 de novembro de 1882, a ponte Inverythan no ramo Macduff perto de Auchterless desabou quando uma locomotiva transportando cinco vagões de mercadorias, uma van com freio e quatro carruagens cruzaram. A locomotiva e o tender cruzaram a ponte, mas os vagões e carruagens caíram 9,1 m na estrada abaixo, matando cinco pessoas que estavam viajando na primeira e na segunda carruagens e ferindo outras quinze. O relatório da Junta Comercial concluiu que o colapso foi devido a uma falha interna em uma viga de ferro fundido que havia sido instalada quando a ponte foi construída em 1857.

Um projeto de lei foi apresentado ao parlamento em 1881 para estender a linha de Portsoy ao longo do Moray Firth até Buckie , que foi rejeitado pelo Highland. No ano seguinte, as ferrovias do Grande Norte e das Terras Altas se candidataram ao parlamento, o Grande Norte por 25+Linha de 1 ⁄ 4 milhas (40,6 km) de Portsoy ao longo da costa através de Buckie até Elgin, e Highland para um ramal de Keith a Buckie e Cullen . A autoridade foi concedida, mas no caso da Ferrovia Highland apenas para uma linha até Portessie , com direitos de passagem sobre a linha costeira do Grande Norte entre Buckie e Portsoy e o Grande Norte obtendo direitos recíprocos sobre a ferrovia Highland entre Elgin e Forres. A linha costeira foi aberta em etapas, as seções externas de Portsoy a Tochieneal e Elgin a Garmouth abrindo em 1884. A seção central, que envolveu engenharia pesada, com um longo viaduto com vão central de 350 pés (110 m) sobre o Spey em Garmouth e diques e viadutos em Cullen, inaugurados em maio de 1886. A linha era servida por quatro trens por dia e um trem rápido de Aberdeen que chegava a Elgin em 2+3 ⁄ 4 horas. A filial de Highland Portessie foi aberta em 1884 e a Highland não exerceu seus direitos de operação sobre a Coast Line, evitando assim que o Grande Norte cruzasse suas linhas a oeste de Elgin.

O Grande Norte havia sido aberto usando um sistema de ordens de trem telegráfico e, conforme a sinalização estava sendo atualizada, ela estava sendo substituída por uma placa elétrica trabalhando nas seções de uma única linha. Agora os trens expressos tinham que diminuir a velocidade para trocar tokens em um processo que frequentemente deixava ferroviários feridos, então James Manson, o superintendente da locomotiva, projetou um sistema automático de troca de tokens baseado em aparelhos usados ​​para mover algodão em uma fábrica. No início, os tokens foram trocados a 15 milhas por hora (24 km / h), mas logo foram trocados na velocidade da linha. Após o teste na linha de Fraserburgh, o sistema foi instalado na rota da costa em maio de 1889 e, em 1º de janeiro de 1893, estava em operação em todas as seções de linha única.

Aberdeen para Inverness

A Great North and Highland havia concordado em 1865 que Keith seria o ponto de troca para o tráfego entre as duas ferrovias, mas em 1886 o Great North tinha duas linhas para Elgin que, embora mais longas do que a linha direta das Highland, serviam a áreas mais populosas. A rota costeira entre Keith e Elgin foi 87+1 ⁄ 2 milhas (140,8 km) de comprimento, mas tinha gradientes mais fáceis do que os 80+3 ⁄ 4 milhas (130,0 km) via Craigellachie. A linha principal do Highland ao sul de Inverness era via Forres, o Grande Norte acreditando que seus concorrentes tratavam a linha para Elgin como um ramal. Em 1883, uma rota mais curta para o sul de Inverness foi promovida por uma empresa independente, o projeto foi derrotado no parlamento somente depois que Highland prometeu solicitar autoridade para uma linha mais curta. No ano seguinte, assim como a linha mais direta do Highland de Aviemore, o Great North propôs um ramal de sua seção Speyside para Inverness. A rota da Highland Railway foi escolhida, mas o Grande Norte ganhou a concessão de mercadorias e passageiros que podiam ser trocados em qualquer entroncamento por meio de reservas e com serviços convenientemente organizados.

A rota costeira foi inaugurada em 1886, cruzando o Spey por viaduto perto de Garmouth .

Em 1885, o Great North reprogramado o serviço de Aberdeen às 10:10 da manhã para chegar a Keith às 11h50 com carruagens que chegavam a Elgin via Craigellachie às 13h. Isso se conectou com um serviço de Highland em Keith e Elgin, até que o Highland re-cronometrou o trem e interrompeu a conexão em Elgin. A The Great North solicitou à Junta Comercial um pedido de duas conexões por dia em Elgin. Isso foi recusado, mas em 1886 as ferrovias Great North and Highland chegaram a um acordo para reunir as receitas das estações entre Grange e Elgin e encaminhar qualquer disputa a um árbitro. O trem do meio-dia Highland foi reprogramado para conectar com o Grande Norte em Keith e Elgin, e um serviço conectado em Elgin com um trem de Aberdeen que se dividiu no caminho para viajar pela costa e Craigellachie.

Em 1893, o Highland cancelou o acordo de tráfego e retirou dois trens de conexão, reclamando que eles não eram lucrativos. Um dos trens foi reintegrado depois que um apelo foi feito aos Comissários da Ferrovia e do Canal e um frustrado Grande Norte se candidatou ao parlamento em 1895 para administrar os poderes a Inverness, mas retirou-se depois que foi acordado que os Comissários da Ferrovia e do Canal arbitrariam o assunto . Sem julgamento em 1897, o Grande Norte se preparou para se candidatar novamente para administrar os poderes das Terras Altas até Inverness, desta vez concordando em dobrar a linha, mas os comissários publicaram suas conclusões antes que o projeto fosse submetido ao parlamento. O tráfego deveria ser trocado em Elgin e Keith, os serviços trocados em Elgin precisavam incluir carruagens tanto de Craigellachie quanto das rotas costeiras, e o cronograma tinha de ser aprovado pelos comissários. O Serviço de Comissários resultante começou em 1897 com oito serviços, quatro via Highland para Keith levando entre 4+1 ⁄ 2 e 5 horas, e quatro com carruagens trocadas em Elgin por trechos que viajaram via Craigellachie e a costa, dois destes levando 3+1 ⁄ 2 horas. As 15h de Inverness a Aberdeen via Keith levaram 3 horas e 5 minutos. Inicialmente, porções para a costa e Craigellachie dividiram-se em Huntly, mas a plataforma Cairnie foi aberta em Grange Junction no verão de 1898. A linha principal era via dupla para Huntly em 1896 e Keith em 1898, exceto por uma ponte de via única sobre o Deveron entre Avochie e Rothiemay, que foi substituída por uma ponte de via dupla em 1900.

Subbies e hotéis

Em 1880, um expresso foi introduzido na Deeside Line, levando 90 minutos para viajar de Aberdeen a Ballater; em 1886, isso havia reduzido para 75 minutos. Em 1887, o serviço entre Aberdeen e Dyce havia melhorado com mais trens locais e novas estações; no final daquele ano, havia doze trens por dia, eventualmente se tornando vinte trens por dia, ligando em nove paradas em vinte minutos. Os trens foram inicialmente chamados de Jubileus , já que era o Jubileu de Ouro da Rainha Vitória , mas ficaram conhecidos como Subbies . Os serviços suburbanos também foram introduzidos entre Aberdeen e Culter na Deeside Line em 1894, depois que a linha foi dobrada, começando com dez trens para baixo e nove para cima fazendo escala em sete paradas em vinte e dois minutos. O número de trens acabou dobrando e uma estação adicional foi fornecida.

Em 1891, os escritórios da empresa foram transferidos de Waterloo para um novo edifício na Guild Street, com acesso direto à estação. No mesmo ano, o Grande Norte assumiu o Palace Hotel (fechado após um incêndio em 1941), perto da estação ferroviária conjunta de Aberdeen e modernizou-o, instalando iluminação elétrica e construindo uma via coberta entre o hotel e a estação. Encorajada por seu sucesso, a empresa obteve permissão em 1893 para construir um hotel e um campo de golfe em Cruden Bay , cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Aberdeen. O hotel estava ligado ao Grande Norte pela Filial Boddam , uma nova 15+Ramal de via única de 1 ⁄ 2 milhas (24,9 km) de Ellon, na seção de Buchan, que servia a Cruden Bay e a cidade de pescadores em Boddam . A linha foi inaugurada em 1897 com serviços de Ellon levando cerca de quarenta minutos. O hotel foi inaugurado em 1899, conectado à estação ferroviária pelo Cruden Bay Hotel Tramway . Ele tinha quase 1 milha (1,6 km) de comprimento, com bitola de 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ) e era operado por bondes elétricos que obtinham energia de uma linha aérea. Os serviços sazonais para Aberdeen começaram em 1899 com um serviço matinal; por alguns anos, um serviço vespertino voltava à noite. As excursões para turistas operavam na Deeside Line desde 1881, mais tarde acompanhadas por serviços especiais na Strathspey Line e na Coast Line ao longo de Moray Firth, promovida como Riviera Escocesa .

Maturidade, 1900-1914

Havia interesse no final do século 19 em usar a nova Lei de Ferrovias Ligeiras de 1896 para aprovar linhas para servir áreas rurais. O Aberdeenshire Light Railway de 17 milhas (27 km) foi promovido independentemente em 1896 para servir Skene e Echt , com trilhos colocados ao longo das estradas públicas em Aberdeen. O Great North propôs uma alternativa Echt Light Railway e uma linha para Newburgh que usaria os trilhos do bonde de Aberdeen na cidade. Em 1897, uma linha de Echt a Aberdeen foi aprovada, mas apenas até os arredores da cidade, após oposição à colocação de trilhos nas vias públicas ou ao uso de bondes para o tráfego de mercadorias. Os planos foram alterados para conectar a linha com o Grande Norte em Kittybrewster, mas o esquema foi abandonado depois que os custos começaram a subir.

O Grande Norte recebeu uma Ordem de Ferrovia Ligeira em 8 de setembro de 1899 para um 5+Trem de superfície de 1 ⁄ 8 milhas (8,2 km) de Fraserburgh a St Combs . O Pedido incluía uma cláusula, incomum para a época, permitindo o uso de tração elétrica; mas a empresa optou pela tração a vapor e as locomotivas foram equipadas com cowcatchers, uma vez que a linha não tinha vedação. Os serviços começaram em 1º de julho de 1903, com seis trens por dia que levavam 17 minutos para completar a viagem. Uma ferrovia leve foi proposta para cobrir os 4+1 ⁄ 2 milhas (7,2 km) de Fraserburgh a Rosehearty , mas o esquema foi abandonado após a oposição à colocação de trilhos na via pública.

A estação Elgin do Great North, reconstruída em 1902, ainda existe e é um edifício listado de Categoria B

Encontrando suas locomotivas em Kittybrewster apertadas e inadequadas, a Great North iniciou a construção de uma nova obra em Inverurie em 1898, com iluminação elétrica sendo fornecida nos edifícios. O departamento de carruagens e vagões mudou em 1901, o departamento de locomotivas em 1902, os escritórios no ano seguinte e o departamento de via permanente em 1905; os edifícios ainda estão de pé e são classificados como Categoria B. A estação Inverurie foi reconstruída perto das obras em 1902, e é similarmente um edifício de Categoria B. O Great North construiu casas nas proximidades para sua equipe, iluminadas pela eletricidade gerada nas obras, e o Inverurie Loco Works Football Club foi formado pela equipe em 1902.

O Great North reconstruiu a estação de Elgin em 1902 para substituir um edifício temporário de madeira datado da década de 1860, uma estrutura conjunta com a estação adjacente tendo sido declinada pela Highland Railway. Após as negociações, a fusão das ferrovias Highland e Great North of Scotland foi aceita pelos acionistas da Great North no início de 1906, mas o conselho da Highland retirou-se após a oposição de uma minoria de seus acionistas. Os trens Aberdeen e Inverness foram trabalhados em conjunto após 1908 e as locomotivas não eram mais trocadas em Keith ou Elgin; entre 1914 e 1916, a Highland pagou à Great North para fornecer locomotivas para todos os serviços até Inverness.

Na primavera de 1904, o Great North iniciou um serviço de ônibus motorizado para Braemar, conectando-se aos trens em Ballater. Esses primeiros ônibus tinham pneus sólidos e um limite de velocidade legal de 12 milhas por hora (19 km / h), mas eram mais rápidos do que os carros puxados por cavalos que substituíram. Em 1907, os ônibus conectados com os serviços de trem do Great North transportavam passageiros para Strathdon , Midmar , Echt, Cluny Castle e Aberchirder , entre Cock Bridge e Tomintoul, uma carruagem puxada por cavalos era usada, pois os ônibus a motor não podiam subir a estrada íngreme. Os serviços de Aberdeen se conectam com os trens em Schoolhill , onde uma sala de descanso foi construída. Em 1914, a ferrovia tinha 35 veículos rodoviários de passageiros que, junto com 15 caminhões de cinco toneladas, trabalhavam 159 milhas (256 km) por dia.

A estação conjunta de Aberdeen estava congestionada, resultando em atrasos nos trens, e as plataformas baixas e abertas frequentemente estavam cobertas de limo oleoso devido às grandes quantidades de peixes que passavam por ela. O acordo com a Caledonian Railway sobre a reconstrução da estação foi alcançado em 1899, mas as empresas desistiram sobre o alargamento da linha para o sul. Mudar a estação de mercadorias para o leste foi similarmente complexo, com conflitos com os comissários do porto e o conselho municipal. Em 1908, novas plataformas no lado oeste foram abertas e o hotel da estação adjacente foi comprado em 1910. As fundações para o novo edifício foram lançadas em 1913 e a estação estava praticamente concluída em julho de 1914, embora a eclosão da guerra tenha atrasado o progresso e a estação foi finalmente concluído em 1920.

Guerra e agrupamento, 1914-1922

Com a declaração de guerra da Grã-Bretanha ao Império Alemão em 4 de agosto de 1914, o governo assumiu o controle das ferrovias de acordo com o Regulamento da Lei de Forças de 1871 . As operações do dia-a-dia eram deixadas sob o controle da administração local, mas os movimentos necessários para a guerra eram coordenados por um comitê de gerentes gerais. O papel principal do Grande Norte da Escócia era fornecer uma rota de alívio quando a rota da Highland Railway ao sul de Perth estava congestionada, em um domingo transportando vinte e uma tropas especiais de Keith para Aberdeen. A madeira das florestas do norte da Escócia foi transportada de ramais em Kemnay, Knockando e Nethy Bridge. Um total de 609 funcionários deixaram para servir na guerra, e um memorial aos 93 que morreram em combate foi erguido nos escritórios em Aberdeen. Os serviços foram mantidos até 1916, quando a falta de pessoal reduziu os serviços, embora nenhuma linha tenha sido fechada.

Memorial de guerra GNSR, estação ferroviária de Aberdeen

As ferrovias estavam em mau estado depois da guerra, tendo os custos aumentado, com salários mais altos, a introdução da jornada de oito horas e o aumento do preço do carvão. Foi elaborado um esquema pelo qual as ferrovias seriam agrupadas em quatro grandes empresas; isto foi aprovado pelo parlamento como a Lei das Ferrovias de 1921 . No início do século 20, as ações da empresa foram reestruturadas; os dividendos finais foram de 3 por cento sobre as ações preferenciais, inalterados em relação ao anterior, e 1+1 ⁄ 2 por cento em ações ordinárias, ligeiramente acima da média. Antes de agrupar, a Great North of Scotland Railway operava 333+1 ⁄ 2 milhas de rota (536,7 km) de trilha.

London and North Eastern Railway

Em 1 de janeiro de 1923, o Grande Norte da Escócia tornou-se uma parte isolada da divisão escocesa da London and North Eastern Railway (LNER), o Caledonian ao sul e o Highland ao oeste tornando-se ambos parte de um grupo diferente, o London, Midland e a ferrovia escocesa . Naquele verão, uma carruagem adormecida operava entre Lossiemouth e London King's Cross , e uma carruagem direta ia de Edimburgo Waverley a Cruden Bay às sextas-feiras. Os serviços de domingo foram reintroduzidos; de 1928, os serviços suburbanos de Aberdeen funcionavam de hora em hora durante a tarde e à noite. Posteriormente, a situação econômica se deteriorou e as companhias ferroviárias avisaram aos sindicatos em 1928 que os salários precisariam ser cortados; isso foi implementado em agosto de 1930, após a queda de Wall Street no ano anterior. Medidas econômicas foram introduzidas e os serviços de passageiros não lucrativos retirados, a filial de Oldmeldrum fechando em 2 de novembro de 1931 e a filial de Cruden Bay e Boddam em 31 de outubro de 1932. O transporte rodoviário foi providenciado para os hóspedes no hotel Cruden Bay, de Ellon para a primeira temporada de verão e, em seguida, de Aberdeen.

As carruagens do bogie LNER Gresley estavam em uso nos antigos serviços da Grande Norte em 1937

Carruagens foram transferidas para substituir os veículos de quatro rodas mais antigos, os antigos veículos da North Eastern Railway em 1924–25 e cinquenta os antigos veículos de seis rodas da Great Eastern Railway entre 1926 e 1929 para os serviços suburbanos de Aberdeen. Em 1936, vagões de bogie Gresley mais atualizados foram usados ​​nos trens primários. O otimismo voltou e o tráfego aumentou depois de 1933, e um luxuoso cruzeiro ferroviário por terra, o "Northern Belle", percorreu as antigas linhas do Grande Norte. No entanto, os subbies de Aberdeen vinham perdendo dinheiro há algum tempo como resultado da competição dos ônibus locais e, a partir de 5 de abril de 1937, os serviços locais entre Aberdeen, Dyce e Culter foram retirados e a maioria das estações intermediárias fechadas.

As ferrovias foram novamente colocadas sob controle do governo em 1o de setembro de 1939, e a Grã - Bretanha entrou em guerra dois dias depois. O Cruden Bay Hotel foi usado como um hospital do exército e o bonde parou de funcionar em 1941. Devolvido à ferrovia em 1945, nunca foi reaberto. O Palace Hotel pegou fogo em 1941. O Station Hotel foi usado como um centro administrativo do almirantado e foi reaberto em 1950 após reforma.

British Railways

As ferrovias da Grã-Bretanha foram nacionalizadas em 1º de janeiro de 1948 e as antigas linhas ferroviárias do Grande Norte da Escócia foram colocadas sob o controle da Região Escocesa das Ferrovias Britânicas . Para reduzir custos, a filial de Alford foi fechada para passageiros em 2 de janeiro de 1950, seguida pela filial de Macduff em 1 de outubro de 1951.

Cross Country DMU em Inverness em 1968

O Plano de Modernização de 1955 , conhecido formalmente como "Modernização e Reequipamento das Ferrovias Britânicas", foi publicado em dezembro de 1954, e com o objetivo de aumentar a velocidade e confiabilidade os trens a vapor foram substituídos por tração elétrica e diesel. Em 1958, um vagão elétrico a bateria foi introduzido na Linha Deeside e um ônibus a diesel na Seção Speyside. Diesel Multiple Units (DMU) assumiu os serviços para Peterhead e Fraserburgh em 1959 e, a partir de 1960, os tipos de cross-country foram usados ​​em um serviço acelerado de Aberdeen para Inverness que permitia 2+1 ⁄ 2 horas para quatro paradas. Em 1961, o único serviço que ainda usava locomotivas a vapor era o ramal de Tillynaught para Banff.

Em 1963, o Dr. Beeching publicou seu relatório "The Reshaping of British Railways", que recomendava o fechamento das estações e linhas menos usadas da rede. Apenas a linha principal de Aberdeen a Keith sobreviveu, embora sem seus serviços de parada e as antigas linhas restantes do Grande Norte fechadas para passageiros. A filial de Lossiemouth e Banff foi fechada em 1964 e, no ano seguinte, a filial de St Combs, a linha de Dyce para Peterhead e Fraserburgh e a seção de Speyside foram fechadas e os serviços locais para Inverurie foram retirados. As tentativas de salvar a seção de Deeside para Banchory falharam e ela fechou em 1966. Em 6 de maio de 1968, os serviços foram retirados na Coast Line, a antiga Great North Line via Craigellachie e os serviços locais entre Aberdeen e Elgin. O Relatório Beeching recomendou as estações Inverurie e Insch para o fechamento, mas foram salvas pela investigação subsequente.

O serviço de mercadorias em estações individuais também foi retirado após o relatório de Beeching. Um depósito de carga foi inaugurado em Aberdeen em 1966, permitindo que a linha de Peterhead fechasse completamente em 7 de setembro de 1970. Em 1969-70, a linha entre Aberdeen e Keith foi escolhida, com loops de passagem, a linha para Fraserburgh fechando completamente em 1979 e a de Keith para Dufftown em 1985. No horário de 1969, havia trens matinais entre Aberdeen e Inverurie, e cinco serviços por dia entre Aberdeen para Inverness, complementados por dois serviços de Aberdeen para Elgin que, no final dos anos 1970, iam para Inverness. As DMUs cross-country foram substituídas em 1980 por locomotivas a diesel transportando vagões de compartimento Mark I , mais tarde salões abertos Mark II . Estes foram substituídos de forma semelhante no final dos anos 1980 e no início dos anos 1990 por DMUs mais recentes, primeiro o Super Sprinter Classe 156 e, em seguida, unidades Express 158 e Classe 170 da Classe .

Legado

Deeside way em Garthdee

A linha Aberdeen para Inverness usa atualmente a antiga linha ferroviária do Grande Norte da Escócia até Keith, com estações em Dyce, Inverurie, Insch, Huntly e Keith. Onze trens por dia circulam entre Aberdeen e Inverness, levando cerca de 2+1 ⁄ 4 horas, complementadas entre Aberdeen e Inverurie por aproximadamente o mesmo número de trens locais. Em um projeto com conclusão prevista para 2030, a linha deve ser melhorada para permitir um serviço regular de hora em hora de Aberdeen para Inverness, trens adicionais para Inverness e Aberdeen e novas estações em Kintore e Dalcross, perto do aeroporto de Inverness.

As ferrovias de patrimônio e turísticas também usam o antigo alinhamento da ferrovia do Grande Norte da Escócia. A Keith and Dufftown Railway opera serviços sazonais ao longo de 11 milhas (18 km) entre Keith Town e Dufftown usando unidades múltiplas a diesel Classe 108 . A Strathspey Railway opera serviços sazonais sobre a antiga rota da Highland Railway de Aviemore a Grantown-on-Spey através da estação conjunta Highland and Great North Boat of Garten. A Royal Deeside Railway opera mais de 1 milha (1,6 km) da antiga Deeside Railway em Milton of Crathes, perto de Banchory, durante os fins de semana de verão e em dezembro, e com base na estação ferroviária de Alford está a Alford Valley Railway , que opera sazonalmente em 3 ⁄ 4 milhas (1,2 km) ferrovia de bitola estreita.

Alinhamentos anteriores foram abertos como trilhas ferroviárias de longa distância para pedestres, ciclistas e cavalos. O Formartine and Buchan Way de 53 milhas (85 km) vai de Dyce a Maud antes de se dividir para seguir as duas ramificações para Peterhead e Fraserburgh. O Caminho Deeside está aberto entre Aberdeen e Kincardine O'Neil e Aboyne e Ballater .

A Nestrans (Parceria de Transporte do Nordeste da Escócia), a organização responsável pela estratégia de transporte local, considera que a construção de novas ferrovias ao longo dessas rotas não seria benéfica no momento, mas os alinhamentos estão protegidos do desenvolvimento. O Speyside Way , uma das rotas de longa distância da Escócia , segue principalmente a rota da seção Speyside entre Craigellachie e Ballindalloch e Grantown e Nethy Bridge.

Frota de trens

Locomotivas

Primeiras locomotivas

Uma das locomotivas construídas em 1866

As primeiras locomotivas eram motores 2-4-0 , construídos por Wm Fairbairn em Manchester com o projeto do superintendente de locomotivas Daniel Kinnear Clark . Doze foram encomendados para a abertura da primeira linha, sete passageiros e cinco mercadorias. Eles foram todos equipados com o sistema de prevenção de fumaça patenteado da Clark que melhorou a economia de combustível e foram pintados de verde com bordas pretas e feixes de proteção vermelhos. Não havia proteção para o motorista ou bombeiro e a frenagem era feita com blocos de madeira nas quatro rodas do tender. A ferrovia foi inaugurada com apenas cinco locomotivas e, em poucos dias, uma delas foi seriamente danificada na colisão em Kittybrewster e a segunda teve uma falha mecânica. Mais duas locomotivas chegaram no final de 1854, e o pedido foi concluído no verão de 1855. Quatro outras locomotivas de passageiros foram encomendadas em 1857, as pranchas meteorológicas e o equipamento de lixamento foram instalados em 1860 e cabines adicionadas na década de 1880. John Folds Ruthven substituído Clark em 1855 e um pedido foi feito com Beyer, Peacock & Co. por dois 0-4-0 motores de tanques para bancários trens na linha de Waterloo perto de Aberdeen porto. Depois que William Cowan se tornou superintendente de locomotivas, mais nove locomotivas chegaram em 1859-61. Estas foram seguidas por nove 4-4-0s , também construídas por R. Stephenson & Co. , e entregues entre 1862 e 1864. Seis locomotivas 4-4-0 mais potentes chegaram de Neilsons em 1866 e foram equipadas com um modelo mais moderno bogie. Três passaram para a London and North Eastern Railway após o agrupamento de 1923 , e o No. 45 rebocou um trem nas comemorações do Centenário da Ferrovia em 1925 antes de ser desfeito.

Em 1863, o Great North assumiu a operação das ferrovias de Banffshire e Morayshire e absorveu suas locomotivas. O Banffshire tinha quatro locomotivas, dois tanques 0-4-2, denominados "Banff" e "Portsoy", construídos por Hawthorns of Leith para a inauguração da linha em 1859. As outras duas locomotivas eram 0-4-2 motores tenros, um comprado de segunda mão da Scottish Central Railway , tendo sido construída em 1848 pela Vulcan Foundry em Warrington e chamada de "Keith", e um motor de concurso semelhante construído por Hawthorns. A Morayshire Railway iniciou seus serviços em 1852 com dois motores 2-2-0 projetados por James Samuel e construídos por Neilsons. As locomotivas se mostraram inadequadas e foram substituídas por dois motores-tanque maiores 2-4-0. O Grande Norte assumiu a operação da Deeside Railway em 1866. Suas primeiras duas locomotivas eram motores tanque 0-4-2, construídos por Hawthorns e chegaram em 1854. No. 3, uma locomotiva de concurso, foi entregue em 1854 pela Dodds & Filho de Rotherham, mas este tinha defeitos mecânicos e nunca foi satisfatório. Entre 1857 e 1866, quatro locomotivas 0-4-2 tenras chegaram de Hawthorns; estes eram semelhantes aos nºs 3 e 4 do Banffshire; o Deeside também comprou o Banffshire nº 4 em 1864. Uma dessas locomotivas recebeu uma grande lancha de seis rodas para permitir que transportasse os trens reais de Aberdeen para Ballater sem parar. As locomotivas macias eram instáveis ​​em altas velocidades e todas retiradas em 1880.

Classe O No. 17

As dificuldades financeiras da empresa após 1866 impediram a compra de mais locomotivas até que seis locomotivas 4-4-0 foram construídas em 1876 pela Neilson's, em parte para substituir as locomotivas Deeside. Estas tinham caldeiras e fornalhas maiores do que as locomotivas anteriores e foram as primeiras a serem construídas com cabines. As doze locomotivas seguintes tinham splashers arredondados sobre as rodas motrizes, o que significa que a forma da cabine era diferente, mas manteve a cúpula de latão na fornalha, chaminé com tampa de cobre e faixas de latão unindo a fornalha e a caldeira. Depois que James Manson se tornou superintendente de locomotivas em 1883, ele introduziu um design mais contemporâneo de locomotiva, com cilindros internos e portas nas laterais das cabines e sem cúpulas de latão ou chaminés de cobre. Os seis primeiros foram construídos pela Kitson & Co em Leeds em 1884, seguidos por três semelhantes, mas mais leves em 1885. A ferrovia herdou a maioria de seus motores de tanque das ferrovias Deeside, Morayshire e Banffshire e precisaram ser substituídos, então seis chegaram em 1884 e três ligeiramente maiores no ano seguinte. Os primeiros motores tanque do país a serem equipados com portas nas cabines, funcionavam nos serviços suburbanos e um deles foi equipado com um cowcatcher para operar a St Combs Light Railway em Fraserburgh . Em 1887, duas locomotivas foram construídas na fábrica de Kittybrewster. Embora só houvesse espaço para quatro locomotivas nas apertadas oficinas, a diretoria esperava economizar entre £ 300 e £ 400 construindo as próprias locomotivas. Nove locomotivas expressas com tendas de seis rodas foram construídas pela Kitsons em 1888 e estas foram seguidas por outras seis com locomotivas de oito rodas construídas pela Stephenson & Co, uma das quais foi testada com sucesso em 1914 com um superaquecedor . A maioria das locomotivas posteriores do Manson foram subsequentemente equipadas com superaquecedores, os motores de oito rodas sendo substituídos na maioria dos casos por modelos de seis rodas durante a reconstrução.

Classe S e posterior

Em 1890, Manson foi substituído como superintendente de locomotivas por James Johnson , filho de Samuel W. Johnson , então superintendente de locomotivas na Ferrovia Midland . Em 1893, Neilsons entregou seis novas locomotivas 4-4-0 tenras que eram mais potentes do que qualquer locomotiva Great North anterior e as primeiras a não ter o aparelho de prevenção de fumaça de Clark. Classificado como Classe S e conhecido por sua rápida aceleração e alta velocidade sustentada, estes foram o projeto para as posteriores locomotivas de concurso do Grande Norte. Manson havia deixado um projeto para uma locomotiva tanque 0-4-4 e Johnson mudou a fornalha, a caldeira e a engrenagem de valor para que fossem iguais às locomotivas de concurso Classe S antes de encomendar nove para trabalhar na Linha Deeside. Estes chegaram em 1893 e a maioria foi transferida para os serviços suburbanos de Aberdeen em 1900.

LNER 2251, construído pelo Grande Norte como Classe T No. 107, é visto aqui em manobra em Elgin em 1948.

William Pickersgill substituiu Johnson em 1894 e, entre 1895 e 1898, 26 novas locomotivas foram adquiridas da Neilsons. Semelhante à Classe S de Johnson, eles foram registrados em velocidades de 79,66 milhas por hora (128,20 km / h) e rodando a 26+1 ⁄ 2 milhas (42,6 km) de Kennethmont a Dyce em 23 minutos e 46 segundos. Um outro pedido de dez foi feito em 1899, mas a milhagem de trem foi reduzida e cinco foram vendidos para a South Eastern & Chatham Railway . Pickersgill viu as obras serem transferidas de Kittybrewster para Inverurie antes que Thomas Heywood assumisse o comando em 1914, três meses antes do início da guerra. A ferrovia assumiu o funcionamento da ferrovia do porto de Aberdeen e em 1915 comprou quatro locomotivas tanque 0-4-2 de Manning Wardle . Após a guerra, mais seis locomotivas foram construídas em 1920 pela North British Locomotive Company , e duas locomotivas no ano seguinte em Inverurie. Semelhante às locomotivas de 1899, mas com superaquecedores Robinson, elas receberam nomes. Heywood mudou a pintura durante a guerra, e o verde tradicional foi substituído por preto alinhado com amarelo e vermelho.

Em 1 de janeiro de 1923, o Grande Norte da Escócia tornou-se parte da divisão escocesa da London and North Eastern Railway (LNER), que recebeu um total de 122 locomotivas, 100 locomotivas de 4-4-0 e 22 motores de tanque, todos capazes de ser usado em trens de passageiros ou de mercadorias. Quarenta e quatro locomotivas ainda estavam em serviço quando a ferrovia foi nacionalizada em 1948, e as duas últimas locomotivas do Great North a serem retiradas foram dois dos tanques do porto de Aberdeen em 1960. No. 49, Gordon Highlander foi restaurado ao Great North green em 1958 , embora não tivesse anteriormente trazido a libré verde como aparecia no preto forrado de Heywood. Ele foi usado em trens especiais antes de se tornar uma exibição estática no Museu do Transporte de Glasgow em 1965, e está atualmente emprestado ao Museu Ferroviário Escocês em Bo'ness.

Carruagens

Um trem de velhas carruagens do Great North no Railway Centenary em Darlington em 1925

Os primeiros vagões eram quatro rodas de 9 toneladas longas (9,1 t) e 6,63 m de comprimento. Pintados de marrom escuro com forro e letras amarelas, eles tinham o freio de corrente de Newall e um assento para o guarda no teto. Duas classes de acomodação foram fornecidas: as carruagens da primeira classe foram divididas em três compartimentos, cada um com seis assentos estofados e iluminados por duas lâmpadas de óleo penduradas entre as divisórias. Os passageiros da terceira classe estavam sentados em bancos de madeira em uma carruagem com capacidade para 40 passageiros compartilhando uma lamparina a óleo. O Grande Norte nunca teve carruagens de segunda classe. Construída por Brown, Marshall & Co, apenas metade do número de carruagens encomendadas havia chegado para o início dos serviços públicos em 1854. Posteriormente, o assento do guarda foi removido e veículos mais longos com seis rodas foram construídos. As acomodações para passageiros da terceira classe foram melhoradas na década de 1880 e os assentos foram estofados.

O freio a ar Westinghouse foi testado em carruagens na década de 1880 e tornou-se padrão em 1891. Como a Highland Railway usava freios a vácuo, as carruagens usadas no Aberdeen para Inverness eram duplas. A pintura mudou no final da década de 1890, quando a metade superior foi pintada de creme e a inferior, roxa, com forro e letras douradas. Carruagens de corredor de 36 pés (11 m) de comprimento sobre seis rodas, iluminadas com lâmpadas elétricas usando o sistema de Stone e com ambas as classes tendo acesso a um banheiro surgiram em 1896. Carruagens de corredor de bogie, 48 pés (15 m) de comprimento e pesando 25 toneladas longas (25 t) foram construídas para o expresso de Aberdeen para Inverness em 1898 com provisão para conexões de vestíbulo. O Grande Norte também tinha uma carruagem Royal Saloon que, incomum para o Grande Norte, foi construída com um telhado clerestório. Este tinha 15 m de comprimento, era iluminado por lâmpadas elétricas e com aquecimento a vapor, e estava dividido em um compartimento de primeira classe e um cupê de atendente, equipado com fogão. Mais tarde, carruagens mais curtas de seis rodas e vagões de bogie foram construídas para serviços secundários, e cabos de comunicação e aquecimento a vapor foram instalados nos primeiros anos do século XX. No. 34, uma carruagem de 6 rodas construída na década de 1890 está preservada na Embsay & Bolton Abbey Steam Railway como parte da coleção Stately Trains.

Em 1905, o Grande Norte introduziu dois vagões a vapor articulados . A unidade locomotiva era montada em quatro rodas de 1,09 m (3 pés e 7 polegadas), um par acionado e com a caldeira patenteada Cochran que era comum em motores estacionários, mas um projeto incomum para uma locomotiva. A carruagem do salão acomodava 46 passageiros da terceira classe em assentos reversíveis de ripas e espaço e uma posição para o motorista com controles por meio de cabos sobre o teto da carruagem. Os carros foram introduzidos no ramal Lossiemouth e na St Combs Light Railway, mas quando em movimento havia uma vibração considerável que era desconfortável para os passageiros e causou problemas para a máquina a vapor. Antes de serem retirados em 1909-1910, um foi julgado nos serviços suburbanos de Deeside, mas não tinha acomodação suficiente e não foi capaz de manter o horário.

Ferrovias constituintes

A Grande Ferrovia do Norte da Escócia absorveu as seguintes ferrovias em 1866:

• Aberdeen e Turriff Railway foram Banff, Macduff e Turriff Junction Railway antes de 1859. O Grande Norte apoiou a ferrovia, operou os serviços desde a abertura e foi fiador desde 1862.
• Banff, Macduff e Turriff Extension Railway estenderam Aberdeen e Turriff de Turriff. Os serviços foram estendidos pelo Grande Norte ao longo da abertura da nova linha.
• A maioria dos diretores da Alford Valley Railway também atuou no conselho da Great North, que operou os serviços desde a inauguração e foi fiadora desde 1862.
• A Ferrovia Formartine and Buchan foi trabalhada pela Great North desde a sua abertura em 1861, com serviços de Aberdeen. O Grande Norte era fiador desde 1863.
• Inverury e a Old Meldrum Junction Railway foram inauguradas em 1856, a linha foi alugada para o Grande Norte a partir de 1858.
• Keith and Dufftown Railway foi trabalhada como uma extensão da linha principal, serviços operados pelo Grande Norte desde a sua inauguração em 1862.
• A Strathspey Railway foi patrocinada pela Great North, que operou os serviços desde a inauguração.

Essas empresas operadas pelo Great North em 1866 foram fundidas posteriormente:

• Banffshire Railway era Banff, Portsoy e Strathisla Railway quando foi inaugurada em 1859, o Grande Norte assumindo a operação de serviços a partir de 1863 e a empresa renomeada. O amálgama foi autorizado em uma lei de 1867.
• A Deeside Railway foi arrendada em 1º de setembro de 1866, fundida em 1º de agosto de 1875.
• A Aboyne & Braemar Railway era a extensão da Deeside a Ballater, e foi operada pela Great North desde sua inauguração em 17 de outubro de 1866. Fundida em 31 de janeiro de 1876.
• A Morayshire Railway foi inaugurada em 1852, operada pelo Great North a partir de 1863, quando foi inaugurada a extensão para Craigellachie. A Lei de 1866 previa a fusão das duas empresas quando os termos fossem acordados, e as empresas foram fundidas em 1880.

Notas e referências

Notas

Referências

Livros

Leitura adicional

• Ferguson, William (1881). Ferrovia do Grande Norte da Escócia: Um Guia . David Douglas . Página visitada em 13 de junho de 2013 .

links externos

• Associação Ferroviária do Grande Norte da Escócia
• Ferrovia do Grande Norte da Escócia RAILSCOT