Thomas F. Hamilton - Thomas F. Hamilton

Thomas F. Hamilton
Hamilton na frente de Weick e Lindbergh
Nascer	Thomas Foster Hamilton 28 de julho de 1894 Seattle , Washington, EUA
Faleceu	12 de agosto de 1969 Hospital Good Samaritan , Los Angeles, Califórnia , EUA
Lugar de descanso	Forrest Lawn Memorial Park , Califórnia, EUA
Ocupação	Executivo de Aviação
Conhecido por	Fundador da empresa Hamilton Standard , hélices e primeiras aeronaves. Construtor do Malibu Resort em Princess Louisa Inlet
Esposo (s)	Ethal Inez Hughes (1ª esposa) e Lenora Hamilton (2ª esposa)
Crianças	4

Thomas Foster Hamilton (28 de julho de 1894 - 12 de agosto de 1969) foi um aviador pioneiro e fundador da Hamilton Standard Company.

Desde 1930, a Hamilton Standard (agora Hamilton Sundstrand) estava envolvida na revolução da tecnologia de propulsão de aeronaves movidas a hélice, antes da Segunda Guerra Mundial. A introdução da hélice de passo variável de Frank Caldwell fez da Hamilton Standard uma das principais empresas aeroespaciais de hoje. Hamilton contribuiu muito para moldar a indústria da aviação no que ela é hoje. Hamilton trabalhou duro desde cedo para entender os conceitos técnicos e sua aplicação ao projeto e fabricação de aeronaves. Ele também era um empresário e comerciante habilidoso, conhecido em ambientes sociais e políticos, e um homem de família dedicado.

Vida

Hamilton nasceu em 28 de julho de 1894. Ele passou a maior parte de sua infância em Seattle . Ele era o mais velho de dois meninos (seu irmão, Edgar Charles Hamilton, nascido depois) de seus pais (Thomas Luther e Henrietta Hamilton). Os primeiros interesses de Hamilton na aviação começaram quando ele tinha cerca de 10 anos. Sua mãe havia feito uma viagem para ver a Exposição de St. Louis de 1904 , onde havia uma mostra de planadores organizada pela Octave Chanute e, de alguma forma, ao retornar, Hamilton tornou-se mais focado na aeronáutica. A Sra. Hamilton pode ter feito uma conexão com Chanute na feira, já que o jovem Tom Hamilton não fez a longa viagem com ela. Alguns anos depois, Hamilton indicou que costumava escrever a Chanute sobre questões técnicas relacionadas às suas primeiras aeronaves, embora nenhum registro tenha sido encontrado mencionando Hamilton na coleção de cartas de Chanute atualmente localizada na Biblioteca do Congresso até agora.

Durante a Exposição Alasca-Yukon-Pacífico de 1909 , realizada em Seattle (realizada no local da atual Universidade de Washington ), o jovem Hamilton, agora com 14 anos, tinha um trabalho de conserto de balões de ar quente. Esse trabalho também permitiria que ele montasse o que consertasse (possivelmente um tipo de apólice de seguro para garantir que os balões fossem consertados corretamente), o que ajudou a alimentar seu interesse contínuo pela aviação. Além disso, durante esse tempo, Hamilton e um amigo de escola, Paul J. Palmer, estabeleceram uma parceria e chamaram sua empresa de “Hamilton and Palmer”. O escritório e a fábrica ficavam na garagem e nas mesas da cozinha dos respectivos pais. Os dois construíram e experimentaram vários designs de planadores biplanos da época. Os dois rapidamente compreenderam melhor os princípios de como as aeronaves funcionavam e eram montadas. Na verdade, três planadores foram construídos e voaram ao redor das colinas íngremes ao redor de seu bairro em Seattle, chamado Leschi, que ficava na costa oeste do Lago Washington . Houve apenas um acidente. O segundo planador saltou das mãos de Palmer e voou para longe e se espatifando em pedaços a quarteirões de distância. Muitos anos depois, Hamilton se lembraria de que, embora tenha ficado com uma cicatriz na mão esquerda de um dos voos, ele aprendeu a voar com esses testes.

Em 1910, após terminar seus experimentos com os planadores, eles passaram a construir aeronaves movidas a hélice. Nesse ponto, havia um desentendimento entre Palmer e Hamilton, e o primeiro não estava mais envolvido com a empresa e foi totalmente retirado da sociedade. Parece que essa divisão foi tão severa que Hamilton mudou o nome da empresa para “Hamilton Aero Manufacturing Co”.

Projetos iniciais de aeronaves

Em 1911, Hamilton se juntou a Ted Geary , um jovem designer de iates, para criar uma série de designs de hidroaviões exclusivos que foram vistos ao redor do Lago Washington em Seattle e várias demonstrações aéreas do dia. O número total de aeronaves conhecidas construídas pela empresa de Hamilton em Seattle é estimado em cerca de 10 a 25 aeronaves, embora um relato mais preciso de suas aeronaves construídas durante o período de 1909 a 1914 ainda seja desconhecido. Seus designs eram uma combinação de outros designs da época e suas próprias ideias exclusivas incorporadas à aeronave. Mesmo em tenra idade, ele foi capaz de compreender e construir máquinas voadoras complicadas. Embora ele tenha abandonado o ensino médio e não tenha tido nenhuma educação formal depois disso, ele foi capaz de fabricar e vender essas aeronaves antes dos 16 anos de idade. Isso foi feito antes de William Boeing pegar seu primeiro vôo e estabelecer sua operação em Seattle, que é a Boeing Company de hoje. A propósito, Hamilton e Boeing se tornaram amigos durante esse período e sua amizade durou ao longo dos anos, tanto profissionalmente quanto pessoalmente. Foi registrado que, em 1914, Hamilton apresentou Bill Boeing a Conrad Westervelt (um jovem tenente-comandante da Marinha) em um clube em Seattle que foi o início da Boeing Company.

Também em 1914, vários empresários ricos de Vancouver, British Columbia , abordaram Hamilton. Eles estavam procurando alguém para construir aviões para a BC Aviation School Ltd., sem fins lucrativos , que ensinaria seus filhos canadenses a voar na Grande Guerra travada na Europa. Hamilton aceitou o convite e imediatamente mudou toda a sua operação para Vancouver e estabeleceu a Hamilton Aero Manufacturing Ltd. O contrato era para construir quatro aviões a serem usados ​​em treinamento para a escola. No entanto, apenas um avião foi concluído. Era um biplano inspirado no desenho de um trator Curtiss, com dois assentos, motor de seis cilindros e trem de pouso triciclo. Infelizmente, a aeronave não teve sucesso porque caiu em um campo lamacento fora de Vancouver. Dos 12 alunos, dois conseguiram se formar e seguiram para a guerra com o RFC ( Royal Flying Corps - o precursor do RAF ). O restante foi integrado a outros programas de treinamento de aviação e posteriormente transferido para o esforço de guerra. Nesse ínterim, Hamilton ficou muito interessado na física das hélices e começou a fazer perguntas sobre seu possível envolvimento no esforço de guerra dos Estados Unidos. Isso foi por volta de 1917; neste ponto, os EUA acabaram de entrar na guerra e precisavam de pessoas experientes para ajudar o país a estabelecer uma indústria de aviação em apoio à guerra no exterior, na Europa.

Interesse militar

Os militares dos EUA estavam muito interessados ​​nos antecedentes de Hamilton e pediram que ele fosse para o leste. Os líderes militares da época queriam manter a maior parte de seus recursos de aviação mais perto de Washington DC, e não no remoto noroeste do Pacífico. Uma empresa de marcenaria de Milwaukee , a Matthews Brothers Furniture Company, precisava de uma pessoa experiente para dirigir sua nova divisão de aviação, pois um grande contrato militar foi assinado para produzir hélices de madeira para a Marinha e o Exército. Hamilton tornou-se seu diretor de aviação em 1918. No entanto, quando a guerra terminou, Hamilton comprou todo o seu estoque de hélices de madeira e novamente iniciou sua própria empresa chamada Hamilton Aero Manufacturing Company em Milwaukee. Nessa época, Hamilton conheceu e se casou com Ethel Inez Hughes, de Milwaukee. Os Hamiltons passaram dez anos em Milwaukee, onde foi estabelecido como um dos principais centros de aviação do país na década de 1920.

Fabricação de hélices

As hélices foram o primeiro item a ser fabricado pela nova Hamilton Manufacturing Company, em Milwaukee . As limitações do uso da madeira como material para hélices de aeronaves eram bem conhecidas. As hélices de metal podem ser mais finas, aproximando-se mais das seções ideais do aerofólio necessárias para maximizar a eficiência, embora não sejam afetadas pelos problemas causados ​​pela umidade e vibrações, que podem causar a delaminação das hélices de madeira.

Fabricação de float

Pontões foram o segundo produto fabricado pela empresa. Mais uma vez, a madeira também foi usada na construção e até mesmo conservantes para protegê-los, a exposição prolongada à água causou a deterioração rápida da madeira.

Apesar das vantagens claras, inicialmente havia uma forte resistência ao uso de materiais que enferrujavam facilmente, mas isso mudou com a introdução generalizada de uma nova liga de alumínio desenvolvida na Zeppelin . O duralumínio pode ter sido o maior avanço metalúrgico de seu tempo e permitiu que o alumínio fosse usado para membros estruturais pela primeira vez, normalmente sendo muito mole em sua forma pura, embora ainda fosse mais leve que o aço e muito resistente aos tipos de corrosão que seriam comprometer a resistência do ferro e ligas de aço.

Aeronave toda de metal

Após a Primeira Guerra Mundial , a empresa alemã Junkers Flugzeug-und Motorenwerke foi a primeira a fabricar aeronaves de transporte monoplano totalmente metálicas, as Junkers F.13 . Este foi um desenvolvimento de sua aeronave de pele corrugada toda em metal durante a guerra. Por sua vez, tendo visto exemplos importados pela Junkers-Larsen, Stout copiou os métodos de construção de Junkers, mas não teve muito sucesso até que sua empresa foi comprada pela Ford Motor Corporation , onde desenvolveu o semelhante Ford Tri-motor , carinhosamente chamado de “Tin Goose”. Como a aeronave Junkers, ela também tinha uma asa de monoplano em balanço e uma capa de metal corrugada sobre uma estrutura de metal e foi construída para transportar correspondência e passageiros. Em resposta, Hamilton e alguns acionistas da comunidade de Milwaukee também decidiram construir uma aeronave de metal, o que resultou na formação de uma nova empresa chamada Hamilton Metalplane Company para fazer exatamente isso.

Hamilton Metalplane H-18

A primeira aeronave construída por esta empresa foi o Metalplane H-18, batizado de “Maiden Milwaukee” em 1927. Seu projeto partiu do designer-chefe da Metalplane Company da época - James McDonnell . McDonnell havia trabalhado para a Stout e a Ford e incorporou recursos semelhantes e novas idéias na construção do H-18. Ele usava uma estrutura tubular com pele corrugada, uma asa de monoplano espessa projetando-se da fuselagem sob uma cabine aberta, com um motor Wright J-4 Radial de 200 hp (150 kW) no nariz e usando uma hélice Hamilton (de metal). O “Maiden Milwaukee” foi a primeira aeronave produzida pela Hamilton Metalplane Company e conquistou diversos prêmios. Ele ficou em segundo lugar durante o Ford Air Tour de 1927 e venceu a Spokane Air Race do mesmo ano. Foi também o primeiro avião totalmente metálico a obter a certificação nos Estados Unidos. Foi projetado principalmente para transportar o correio, com os passageiros como um possível bônus de receita para as companhias aéreas. O design reflete essa prioridade, já que a raiz da asa ficava no meio da fuselagem e dificilmente os passageiros cabiam.

Experimento de helicóptero Hamilton Metalplane H-18

Um dos conceitos interessantes foi quando os projetistas pegaram o H-18 e instalaram duas grandes hélices voltadas para baixo (ou seja, embaixo de cada asa no ponto médio) acionadas por um pequeno motor montado na fuselagem. Alegou-se que essa conversão resultou em uma aeronave que poderia decolar em uma distância muito curta. Muito pouco se sabe sobre a conversão de um H.18 para este modo.

Hamilton Metalplane H-45 e H-47

A aeronave foi redesenhada e essas modificações foram introduzidas nos novos modelos sequenciais do Metalplane chamados de H-45 e H-47 . A aeronave agora pode acomodar passageiros e correio. Para fazer isso, eles tiveram que mudar especificamente a aeronave, como: mover a asa acima da fuselagem para que seis assentos pudessem ser adicionados; encerrando a cabine e adicionando janelas e forro de couro ao interior da aeronave para o conforto dos passageiros. Oferecendo diferentes tipos de motores radiais que podem ser incorporados a pedido dos clientes (Wright e Pratt & Whitney) e diferentes tipos de trem de pouso que podem ser instalados (como esquis, rodas e pontões). Como a maioria dos Hamilton Metalplanes usava a maioria dos produtos gerados na outra fábrica de Hamilton, era mais barato do que o Ford Tri-Motor. O Hamilton Metalplane foi definitivamente um avião de seu tempo, pois foi a época em que as companhias aéreas estavam sendo desenvolvidas com carga / correio em mente, em vez de passageiros. Tanto o Hamilton Metalplane quanto os tri-motores da Ford começaram a mudar essa tendência. A Northwest Airlines começou comprando uma série de Hamiltons para serem usados ​​em sua primeira corrida de passageiros em suas rotas no noroeste. Ralph Sexton comprou vários Hamiltons para serem usados ​​por sua companhia aérea panamenha chamada Isthmian Airways. Alguns foram para o Alasca e Canadá para uso no Ártico. Tal como aconteceu com a aeronave anterior de Hamilton em Seattle, não se sabe o número exato de quantos Hamiltons foram construídos, mas estima-se que seja entre 27 e 40 aeronaves. Infelizmente, os Hamilton Metalplanes não tiveram tanto sucesso quanto os Ford Tri-Motors. A Ford foi bem-sucedida em sua estratégia de marketing de afirmar que é mais seguro voar com três motores do que com um. Por esse motivo, o avião da Hamilton Metal lutou no mercado, pois era um bom avião desenvolvido à frente de seu tempo.

Consolidação

Em 1929, uma holding chamada United Aircraft and Transport Company incorporou várias empresas de aviação sob o mesmo controle. Isso resultou na Metalplane Company se tornando parte da Boeing como uma divisão separada por um curto período. Eventualmente, ele foi absorvido pela Boeing Company com todas as suas patentes e outros ativos se tornando parte da empresa Boeing. Foi sugerido que a Boeing pode ter usado esses itens da Hamilton Metalplane Company no desenvolvimento de seu Boeing 247 (o primeiro monoplano totalmente metálico da Boeing).

Nesse ínterim, Hamilton tornou-se presidente da United Airports (uma divisão da UA&T) e foi responsável pela construção do novo aeroporto de Burbank na Califórnia . Ele também mudou algumas de suas operações de hélice para o oeste e estabeleceu uma fábrica de hélices em Burbank . A família inteira de Hamilton mudou-se para Beverly Hills e acabou construindo uma casa em Lake Arrowhead, Califórnia , onde ele estabeleceu uma residência permanente. Enquanto isso, a UA&T Company decidiu fundir a Hamilton Aero Manufacturing Company com a empresa de hélices de Pittsburgh Standard Steel Propeller Company e toda a operação de Milwaukee foi transferida para esse local. Tanto Hamilton quanto o dono da Standard Steel eram rivais de negócios intensos. De acordo com Eugene Wilson (que assumiu a operação da hélice para a UA&T), a Standard Steel Company tinha os direitos de patente do projeto da hélice Reed e havia preocupação com um processo judicial. Como um meio-termo, decidiu-se transferir a operação da hélice para Pittsburgh e combinar os nomes das empresas que seriam chamadas de Hamilton Standard Company. Um ano depois, a operação da hélice mudou novamente para Connecticut e está lá desde então. A propósito, Hamilton não recebeu a notícia da fusão de imediato, o que o perturbou um pouco. Como um meio-termo, Hamilton concordou com a fusão apenas se seu nome tivesse precedência na nova marca e fosse chamado de Hamilton Standard.

Preparação para a guerra

Depois que o aeroporto de Burbank foi inaugurado com grande alarde em 1930, Hamilton então se tornou um representante estrangeiro da United Aircraft Export Company na Europa, da qual ele se tornaria um indivíduo importante para a sobrevivência de várias empresas de aviação. Em 1934, o presidente Franklin D. Roosevelt e suas políticas do New Deal começaram a trabalhar ativamente em uma campanha antimonopólio contra a indústria da aviação. Essa legislação resultou na reorganização da UA&T em novas empresas: United Aircraft (mais tarde chamada de United Technologies), United Airlines e Boeing Company. O momento dessa legislação governamental foi ruim, na melhor das hipóteses, para a maior parte dos Estados Unidos e o mundo estava sob a nuvem negra da Grande Depressão . A United Aircraft precisou contar com vendas externas para sobreviver, uma vez que uma empresa para o mercado interno nos Estados Unidos estava deprimida. Hamilton começou com a "United Aircraft Export Company" como representante de vendas, subindo rapidamente para se tornar presidente da corporação em 1936. Eugene Wilson descreveu Hamilton como o "Yankee Peddler" e sentiu que ele era um homem cheio de "habilidade de vendedor" e era um “mestre-animador”.

Hamilton instalou sua sede no Hotel George V de Paris , representando empresas como a Hamilton Standard , Sikorsky Aviation , Chance Vought Aircraft e Pratt & Whitney . Durante o tempo em 1936-1940, Hamilton foi bem sucedido na obtenção de direitos de licenciamento para países estrangeiros para construir Pratt & Whitney motores e hélices de passo variável Hamilton Standard. Segundo Wilson, foi uma luta pela sobrevivência como empresa americana. Ele também mencionou que havia uma espécie de ingenuidade quando se tratava de países como Alemanha , Japão e Rússia. Por exemplo, um acordo foi estabelecido com BMW licenciá-los a construir um número de Pratt & Whitney motores , que foi aprovado pelo Congresso dos Estados Unidos . Isso foi concedido porque nem os empresários americanos nem as autoridades governamentais esperavam qualquer guerra na Europa. Como Wilson declarou, “graças ao Sr. Thomas F. Hamilton movendo-se por meio desses diferentes ministérios, ele pôde avaliar esta situação com mais clareza do que a maioria das pessoas. E ele voltou de uma viagem e em uma reunião do comitê executivo de nossa empresa disse: 'Não despreze esse Hitler .' 'Para você, ele tem um bigode de Charlie Chaplin , mas o que quer que ele pareça por fora, ele ou alguém por trás dele tem uma visão estratégica e uma visão política que não está disponível em nenhum outro lugar do mundo que eu conheço' ”. Também foi sugerido que Hamilton também tentou convencer o Congresso dos Estados Unidos da seriedade de fazer negócios com países como Alemanha, Japão e Rússia. No entanto, na época os interesses comerciais vieram em primeiro lugar e Hamilton foi convidado a continuar em sua posição até a queda da França em 1940, após o que Hamilton e sua equipe tiveram que fazer uma saída pouco ortodoxa da Europa pela Espanha.

Voltar para os EUA

De volta aos Estados Unidos, Hamilton encontrou um tipo diferente de carreira no ramo de hotelaria e hospitalidade. Ele começou a desenvolver um resort na costa da Colúmbia Britânica , Canadá, na entrada do Princess Louisa Inlet , chamado Malibu Club no Canadá (em homenagem a seu iate, MV Malibu , que havia sido projetado por Ted Geary). Foi inaugurado oficialmente em julho de 1941 e atendia a iates, os ricos e a multidão de Hollywood. No entanto, o ataque a Pearl Harbor mudou os planos de Hamilton e ele voltou novamente para a indústria da aviação para operar aeronaves Hardman (que faziam naceles para os bombardeiros B-17) no sul da Califórnia durante a Segunda Guerra Mundial, pelo salário nominal de um dólar. ano. Após a guerra, ele reabriu Malibu e também abriu uma companhia aérea chamada “Malibu SeaAero” que atendia ao resort com um único Grumman Goose excedente da guerra . Depois de alguns anos, Malibu foi abandonado e vendido devido a dificuldades financeiras. Durante seus últimos anos, ele esteve envolvido com a Early Bird Organization, onde foi um participante regular até sua morte. Hamilton também gostava de pintar e passou muitos anos em Paris trabalhando em seu ofício. Ele também foi o assistente técnico do filme de 1966 “ Aqueles Homens Magníficos em suas Máquinas Voadoras ”.

Morte

Hamilton morreu em 12 de agosto de 1969. Seu funeral foi realizado na All Saints Episcopal Church, em Beverly Hills .

Referências