Infraestrutura e economia - Infrastructure and economics

A infraestrutura (também conhecida como " bens de capital " ou " capital fixo " ) é uma plataforma para governança, comércio e crescimento econômico e é "uma tábua de salvação para as sociedades modernas". É a marca registrada do desenvolvimento econômico .

Tem se caracterizado como o mecanismo que atende às "necessidades fundamentais da sociedade: comida, água, energia, abrigo, governança ... sem infraestrutura, as sociedades se desintegram e as pessoas morrem." Adam Smith argumentou que os gastos com ativos fixos eram a "terceira justificativa para o estado, por trás da provisão de defesa e justiça". As sociedades aproveitam o uso de "... sistemas rodoviários, fluviais, aéreos e ferroviários que têm permitido a mobilidade incomparável de pessoas e bens. As doenças transmitidas pela água são virtualmente inexistentes devido aos sistemas de tratamento, distribuição e coleta de água e esgoto. além disso, telecomunicações e sistemas de energia possibilitaram nosso crescimento econômico. "

Esse desenvolvimento aconteceu durante um período de vários séculos. Representa uma série de sucessos e fracassos no passado que foram denominados obras públicas e antes mesmo dessas melhorias internas . No século 21, esse tipo de desenvolvimento é denominado infraestrutura. A infraestrutura pode ser descrita como ativos de capital tangíveis ( ativos geradores de renda), pertencentes a empresas privadas ou ao governo.

Propriedade e financiamento de infraestrutura

A infraestrutura pode ser propriedade e administrada por governos ou por empresas privadas, como empresas de serviços públicos exclusivos ou empresas ferroviárias . Geralmente, a maioria das estradas, principais portos e aeroportos, sistemas de distribuição de água e redes de esgoto são de propriedade pública, enquanto a maioria das redes de energia e telecomunicações são de propriedade privada. A infraestrutura de propriedade pública pode ser paga com impostos, pedágios ou taxas de usuário contadas, enquanto a infraestrutura privada geralmente é paga por taxas de usuário com contador. Grandes projectos de investimento são geralmente financiados pela emissão de longo prazo títulos .

Conseqüentemente, a infraestrutura pertencente e operada pelo governo pode ser desenvolvida e operada no setor privado ou em parcerias público-privadas , além do setor público . Nos Estados Unidos, o gasto público em infraestrutura tem variado entre 2,3% e 3,6% do PIB desde 1950. Muitas instituições financeiras investem em infraestrutura .

Dívida de infraestrutura

A dívida de infraestrutura é uma categoria de investimento complexa reservada para investidores institucionais altamente sofisticados que podem avaliar os parâmetros de risco específicos da jurisdição, avaliar a viabilidade de um projeto a longo prazo, compreender os riscos da transação, conduzir a devida diligência , negociar acordos de (multi) credores , tomar decisões oportunas sobre consentimentos e isenções e analisar o desempenho do empréstimo ao longo do tempo.

A pesquisa realizada pelo World Pensions Council (WPC) sugere que a maioria das pensões do Reino Unido e da Europa que desejam obter um certo grau de exposição à dívida de infraestrutura o fizeram indiretamente, por meio de investimentos feitos em fundos de infraestrutura administrados por fundos especializados canadenses, americanos e australianos.

Em 29 de novembro de 2011, o governo britânico divulgou um plano sem precedentes para incentivar investimentos de pensão em grande escala em novas estradas, hospitais, aeroportos, etc. em todo o Reino Unido. O plano visa atrair 20 bilhões de libras (US $ 30,97 bilhões) de investimento em projetos de infraestrutura doméstica.

Infraestrutura como uma nova classe de ativos para fundos de pensão e SWFs

Os fundos de pensão e de riqueza soberana são os principais investidores diretos em infraestrutura. A maioria dos fundos de pensão tem passivos de longo prazo, com contrapartidas de investimentos de longo prazo. Esses grandes investidores institucionais precisam proteger o valor de longo prazo de seus investimentos da desvalorização inflacionária da moeda e das flutuações do mercado, e fornecer fluxos de caixa recorrentes para pagar os benefícios dos aposentados no curto a médio prazo: a partir dessa perspectiva, grupos de reflexão como o World Pensions Council (WPC) argumentou que a infraestrutura é uma classe de ativos ideal que oferece vantagens tangíveis, tais como longa duração (facilitando a correspondência do fluxo de caixa com passivos de longo prazo), proteção contra a inflação e diversificação estatística (baixa correlação com os 'tradicionais' listados ativos como ações e investimentos de renda fixa), reduzindo assim a volatilidade geral do portfólio. Além disso, para facilitar o investimento de investidores institucionais nos mercados de infraestrutura dos países em desenvolvimento, é necessário projetar mecanismos de alocação de risco com mais cuidado, dados os riscos mais elevados dos mercados dos países em desenvolvimento.

Co-investimento supranacional e público com proprietários de ativos institucionais

A noção de co-investimento supranacional e público em projetos de infraestrutura em conjunto com proprietários de ativos institucionais privados ganhou força entre os formuladores de políticas do FMI , Banco Mundial e Comissão Europeia nos últimos anos, principalmente nos últimos meses de 2014 / início de 2015: Reuniões Anuais do Internacional Fundo Monetário e Grupo Banco Mundial (outubro de 2014) e adoção do Plano de Investimento da Comissão Europeia para a Europa de € 315 bilhões (dezembro de 2014).

Propriedade estrangeira de 'bens públicos'

Alguns especialistas alertaram contra o risco de "nacionalismo de infraestrutura", insistindo que os fluxos estáveis de investimentos de fundos soberanos e previdenciários estrangeiros foram fundamentais para o sucesso de longo prazo da classe de ativos - principalmente em grandes jurisdições europeias, como a França e o Reino Unido

Comparação de investimento privado versus público

Uma comparação interessante entre privatização e obras públicas patrocinadas pelo governo envolve projetos de trens de alta velocidade (HSR) no Leste Asiático . Em 1998, o governo de Taiwan concedeu à Taiwan High Speed Rail Corporation , uma organização privada, a construção da linha de 345 km de Taipei a Kaohsiung em um contrato de concessão de 35 anos. Por outro lado, em 2004 o governo sul-coreano encarregou a Autoridade de Construção de Ferrovias de Alta Velocidade da Coréia , uma entidade pública, para construir sua linha ferroviária de alta velocidade, 412 km de Seul a Busan , em duas fases. Embora tenha diferentes estratégias de implementação, Taiwan entregou com sucesso o projeto de HSR em termos de gerenciamento de projeto (tempo, custo e qualidade), enquanto a Coreia do Sul entregou com sucesso seu projeto de HSR em termos de sucesso do produto (atendendo às necessidades dos proprietários e usuários, especialmente no transporte de passageiros ) Além disso, a Coreia do Sul criou com sucesso uma transferência de tecnologia de tecnologia ferroviária de alta velocidade de engenheiros franceses, essencialmente criando uma indústria de manufatura HSR capaz de exportar conhecimento, equipamentos e peças em todo o mundo.

Planejamento e gestão de infraestrutura

Gestão de ativos de infraestrutura

O método de gerenciamento de ativos de infraestrutura é baseado na definição de um padrão de serviço (SoS) que descreve como um ativo será executado em termos objetivos e mensuráveis. O SoS inclui a definição de um grau mínimo de condição , que é estabelecido considerando as consequências de uma falha do ativo de infraestrutura.

Os principais componentes do gerenciamento de ativos de infraestrutura são:

Definição de um padrão de serviço
- Estabelecimento de especificações mensuráveis de como o ativo deve funcionar
- Estabelecimento de um grau mínimo de condição
Estabelecimento de uma abordagem de custo para toda a vida para gerenciar o ativo
Elaboração de um Plano de Gestão de Ativos

Depois de concluir a gestão de ativos, as conclusões oficiais são feitas. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis deu aos Estados Unidos um "D +" em seu boletim de infraestrutura de 2017.

Engenharia

O aeroporto de Berlin Brandenburg em construção.

A maior parte da infraestrutura é projetada por engenheiros civis ou arquitetos . Geralmente as redes de transporte rodoviário e ferroviário, bem como a infraestrutura de gerenciamento de água e resíduos são projetadas por engenheiros civis , as redes de energia elétrica e iluminação são projetadas por engenheiros de energia e engenheiros elétricos , e as redes de telecomunicações, computação e monitoramento são projetadas por engenheiros de sistemas .

No caso da infraestrutura urbana, o traçado geral de estradas, calçadas e logradouros públicos pode, às vezes, ser desenvolvido em um nível conceitual por planejadores urbanos ou arquitetos , embora o projeto de detalhamento ainda seja executado por engenheiros civis. Dependendo da altura do edifício, ele pode ser projetado por um arquiteto ou para edifícios altos , um engenheiro estrutural , e se uma planta industrial ou de processamento for necessária, as estruturas e o trabalho de fundação ainda serão feitos por engenheiros civis, mas o processo o equipamento e a tubulação podem ser projetados por um engenheiro industrial ou um engenheiro de processo .

Em termos de tarefas de engenharia, o processo de gerenciamento de projeto e construção geralmente segue estas etapas:

Planejamento e Estudos Preliminares de Engenharia

Em geral, a infraestrutura é planejada por planejadores urbanos ou engenheiros civis de alto nível para transporte, água / esgoto, eletricidade, zonas urbanas, parques e outros sistemas públicos e privados. Esses planos geralmente analisam as decisões políticas e os impactos das trocas em busca de alternativas. Além disso, os planejadores podem liderar ou auxiliar na revisão ambiental que normalmente é necessária para construir a infraestrutura. Coloquialmente, esse processo é conhecido como planejamento de infraestrutura . Essas atividades são geralmente realizadas na preparação para a engenharia preliminar ou projeto conceitual liderado por engenheiros civis ou arquitetos .

Estudos preliminares também podem ser realizados e podem incluir etapas como:

Determine as cargas de tráfego existentes e futuras, determine a capacidade existente e estime os padrões de serviço existentes e futuros
Conduza uma pesquisa preliminar e obtenha informações de fotos aéreas, mapas e planos existentes
Identifique possíveis conflitos com outros ativos ou características topográficas
Realizar estudos de impacto ambiental:
- Avalie o impacto no ambiente humano ( poluição sonora , odores, interferência eletromagnética, etc.)
- Avalie o impacto no ambiente natural (perturbação dos ecossistemas naturais)
- Avaliar a possível presença de solos contaminados ;
- Dados vários horizontes de tempo, padrões de serviço , impactos ambientais e conflitos com estruturas ou terrenos existentes, propor vários projetos preliminares
- Estime os custos dos vários projetos e faça recomendações

Levantamento Detalhado

Realizar levantamento detalhado do canteiro de obras
Obtenha desenhos "as built" da infraestrutura existente
Cavar poços exploratórios onde necessário para pesquisar a infraestrutura subterrânea
Realizar um levantamento geotécnico para determinar a capacidade de suporte de solos e rochas
Realizar amostragem e testes de solo para estimar a natureza, grau e extensão da contaminação do solo

Engenharia Detalhada

Prepare planos detalhados e especificações técnicas
Prepare uma lista detalhada de materiais
Prepare uma estimativa de custo detalhada
Estabeleça um cronograma geral de trabalho

Autorização

Obtenha autorização de agências ambientais e outras agências reguladoras
Obtenha autorização de quaisquer proprietários ou operadores de ativos afetados pela obra
Informar os serviços de emergência e preparar planos de contingência em caso de emergências

Concurso

Preparar cláusulas administrativas e outros documentos de licitação
Organizar e anunciar um concurso
Responder às perguntas da contratada e emitir adendos durante o processo de licitação
Receber e analisar propostas e fazer uma recomendação ao proprietário

Supervisao de construcao

Uma vez que o contrato de construção foi assinado entre o proprietário e o empreiteiro geral , todas as autorizações foram obtidas e todas as propostas de pré-construção foram recebidas do empreiteiro geral, o supervisor de construção emite uma "Ordem para iniciar a construção"
Agende reuniões regularmente e obtenha informações de contato para o empreiteiro geral (CG) e todas as partes interessadas
Obtenha um cronograma de trabalho detalhado e uma lista de subcontratados do GC
Obtenha planos detalhados de desvio de tráfego e de emergência do GC
Obtenha comprovante de certificação, seguro e títulos
Examine os desenhos da loja enviados pelo GC
Receba relatórios do laboratório de controle de qualidade de materiais
Quando necessário, revise as solicitações de mudança do GC e emita as diretivas de construção e pedidos de mudança
Acompanhe o andamento do trabalho e autorize pagamentos parciais
Quando substancialmente concluído, inspecione o trabalho e prepare uma lista de deficiências
Supervisionar testes e comissionamento
Verifique se todos os manuais de operação e manutenção, bem como as garantias , estão completos
Prepare desenhos "as built"
Faça uma inspeção final, emita um certificado de conclusão final e autorize o pagamento final

Arquivo: BBI 2010-07-23 5.JPG | thumb | right | Aeroporto de Berlin Brandenburg em construção.

Impactos econômicos, sociais e ambientais da infraestrutura

Impacto no desenvolvimento econômico

O investimento em infraestrutura é parte da acumulação de capital necessária para o desenvolvimento econômico e pode afetar as medidas socioeconômicas de bem-estar. A causalidade da infraestrutura e do crescimento econômico sempre esteve em debate. Geralmente, a infraestrutura desempenha um papel crítico na expansão da capacidade de produção nacional, o que leva ao aumento da riqueza de um país. Em nações em desenvolvimento, expansões em redes elétricas , rodovias e ferrovias mostram um crescimento acentuado no desenvolvimento econômico. No entanto, a relação não permanece em nações avançadas, que testemunham taxas cada vez mais baixas de retorno sobre tais investimentos em infraestrutura .

No entanto, a infraestrutura produz benefícios indiretos por meio da cadeia de suprimentos, valores da terra, crescimento de pequenas empresas, vendas ao consumidor e benefícios sociais de desenvolvimento comunitário e acesso a oportunidades. A American Society of Civil Engineers cita os muitos projetos transformadores que moldaram o crescimento dos Estados Unidos, incluindo a Ferrovia Transcontinental que conectou as principais cidades da costa do Atlântico à costa do Pacífico; o Canal do Panamá, que revolucionou o transporte, conectou os dois oceanos do hemisfério ocidental; o sistema de rodovias interestaduais que gerou a mobilidade das massas; e ainda outros que incluem a Represa Hoover , o oleoduto Trans-Alaskan e muitas pontes ( Golden Gate , Brooklyn e San Francisco-Oakland Bay Bridge ). Todos esses esforços são testemunho da correlação entre infraestrutura e desenvolvimento econômico.

Economistas do desenvolvimento europeus e asiáticos também argumentaram que a existência de uma infraestrutura ferroviária moderna é um indicador significativo do avanço econômico de um país: essa perspectiva é ilustrada principalmente por meio do Índice de Infraestrutura Básica de Transporte Ferroviário (conhecido como Índice BRTI)

Use como estímulo econômico

Durante a Grande Depressão da década de 1930, muitos governos realizaram projetos de obras públicas a fim de criar empregos e estimular a economia. O economista John Maynard Keynes forneceu uma justificativa teórica para essa política em The General Theory of Employment, Interest and Money , publicada em 1936. Após a crise financeira global de 2008-2009 , alguns novamente propuseram investir em infraestrutura como meio de estimular a economia (consulte a Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 ).

Impactos ambientais

Embora o desenvolvimento da infraestrutura possa inicialmente ser prejudicial ao ambiente natural , justificando a necessidade de avaliar os impactos ambientais, ele pode contribuir para mitigar a "tempestade perfeita" de sustentabilidade ambiental e energética , particularmente no papel que o transporte desempenha na sociedade moderna . A energia eólica offshore na Inglaterra e na Dinamarca pode causar problemas aos ecossistemas locais, mas são incubadoras de tecnologias de energia limpa para as regiões vizinhas. A produção de etanol pode usar em excesso as terras agrícolas disponíveis no Brasil, mas impulsionou o país à independência energética . A ferrovia de alta velocidade pode causar ruído e amplas faixas de servidão em áreas rurais e comunidades urbanas, mas ajudou a China, Espanha, França, Alemanha, Japão e outras nações a lidar com questões simultâneas de competitividade econômica , mudança climática , uso de energia , e sustentabilidade do ambiente construído .

Veja também

Referências

Bibliografia

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Huler, Scott (2010). Na grade: um terreno, um bairro comum e os sistemas que fazem nosso mundo funcionar . Emmaus, Penn .: Rodale. ISBN 978-1-60529-647-0.

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