Padrão de combustível de baixo carbono - Low-carbon fuel standard

Números do Reino Unido para a intensidade de carbono do bioetanol e dos combustíveis fósseis . Este gráfico pressupõe que todos os bioetanóis são queimados em seu país de origem e que a área de cultivo previamente existente é usada para cultivar a matéria-prima. Nenhuma mudança indireta no uso da terra está incluída.

Um padrão de combustível de baixo carbono ( LCFS ) é uma regra promulgada para reduzir a intensidade do carbono nos combustíveis de transporte em comparação com os combustíveis convencionais de petróleo , como gasolina e diesel . Os combustíveis de baixo carbono mais comuns são os combustíveis alternativos e os combustíveis fósseis mais limpos , como o gás natural ( GNV e GLP ). O principal objetivo de um padrão de combustível de baixo carbono é diminuir as emissões de dióxido de carbono associadas a veículos movidos por vários tipos de motores de combustão interna, considerando também todo o ciclo de vida ("poço às rodas"), a fim de reduzir a pegada de carbono de transporte.

O primeiro mandato padrão de combustível de baixo carbono no mundo foi promulgado pela Califórnia em 2007, com critérios de elegibilidade específicos definidos pelo California Air Resources Board (CARB) em abril de 2009, mas entrando em vigor em janeiro de 2011. Legislação semelhante foi aprovada na Colúmbia Britânica em Abril de 2008, e pela União Europeia, que propôs a sua legislação em Janeiro de 2007 e que foi adoptada em Dezembro de 2008. O Reino Unido está a implementar o seu Programa de Obrigação de Combustível para Transporte Renovável , que também aplica o conceito de combustíveis com baixo teor de carbono.

Vários projetos de lei foram propostos nos Estados Unidos para regulamentação semelhante de combustível de baixo carbono em nível nacional, mas com padrões menos rigorosos do que a Califórnia. No início de 2010, nenhum foi aprovado. A Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) emitiu sua regra final em relação ao Padrão de Combustível Renovável (RFS2) expandido para 2010 e além em 3 de fevereiro de 2010. Esta decisão, conforme determinado pela Lei de Independência e Segurança de Energia de 2007 (EISA), incluiu emissões diretas e emissões indiretas significativas de mudanças no uso da terra .

Padrão de combustível de baixo carbono da Califórnia

O governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, emitiu a Ordem Executiva S-1-07 em 19 de janeiro de 2007 para promulgar um padrão de combustível de baixo carbono (LCFS). O LCFS exige que as refinarias e distribuidores de petróleo garantam que a mistura de combustível que vendem no mercado californiano atenda às metas de declínio estabelecidas para as emissões de gases de efeito estufa (GEE) medidas em gramas equivalentes a CO 2 por unidade de energia do combustível vendida para fins de transporte. A diretriz LCFS pede uma redução de pelo menos 10 por cento na intensidade de carbono dos combustíveis para transporte da Califórnia até 2020. Essas reduções incluem não apenas as emissões do escapamento, mas também todas as outras emissões associadas da produção, distribuição e uso de combustíveis para transporte dentro do estado. Portanto, o LCFS da Califórnia considera o ciclo de vida completo do combustível , também conhecido como a eficiência "bem às rodas" ou "semente às rodas" dos combustíveis para transporte. A norma também visa reduzir a dependência do estado do petróleo, criar um mercado para tecnologia de transporte limpa e estimular a produção e o uso de combustíveis alternativos de baixo carbono na Califórnia.

O LCFS é uma mistura de regulamentação de comando e controle e comércio de emissões , já que usará mecanismos baseados no mercado que permitem aos fornecedores escolher como reduzirão as emissões e, ao mesmo tempo, atenderão à demanda do consumidor. Alguns acreditam que as petrolíferas poderiam optar por várias ações para cumprir. Por exemplo, eles afirmam que os refinadores e produtores podem melhorar a eficiência das refinarias e da produção upstream, ou podem comprar e misturar mais etanol de baixo carbono em produtos de gasolina, ou comprar créditos de concessionárias de energia elétrica que fornecem elétrons de baixo carbono para veículos elétricos de passageiros, ou diversificar e vender hidrogênio de baixo carbono para uso em veículos como um produto, ou qualquer nova estratégia conforme o padrão esteja sendo projetado. O California Global Warming Solutions Act de 2006 autorizou o estabelecimento de comércio de emissões na Califórnia, com regras a serem adotadas até 2010, e entrando em vigor o mais tardar em janeiro de 2012.

Procedimentos regulatórios

De acordo com a Lei de Soluções de Aquecimento Global da Califórnia de 2006 e a Diretiva do Governador, o California Air Resources Board é a agência responsável pelo desenvolvimento do "Programa Padrão de Combustível de Baixo Carbono" e foi orientado a iniciar os procedimentos regulatórios para estabelecer e implementar o LCFS. "O CARB identificou o LCFS como um item de ação inicial com um regulamento a ser adotado e implementado até 2010. Também a Ordem Executiva S-1-07 ordenou que a Agência de Proteção Ambiental da Califórnia coordenasse as atividades entre a Universidade da Califórnia , a California Energy Comissão e outras agências estaduais para desenvolver e propor um projeto de cronograma de conformidade para cumprir a meta de 2020.

Conforme determinado pela Ordem Executiva, uma equipe da Universidade da Califórnia, liderada por Daniel Sperling da UC Davis e o falecido Alexander E. Farrell ( UC Berkeley ), desenvolveu dois relatórios que estabeleceram a viabilidade técnica de um LCFS, propôs a metodologia para calcular o Emissões de GEE do ciclo de vida completo de todos os combustíveis vendidos no estado, identificou questões técnicas e políticas e forneceu uma série de recomendações específicas, fornecendo assim uma estrutura inicial para o desenvolvimento do LCFS do CARB. Este estudo foi apresentado pelo governador Schwarzenegger em maio de 2007 e eles foram a espinha dorsal dos esforços iniciais do CARB para desenvolver o LCFS, embora nem todas as recomendações específicas tenham sido incorporadas no regulamento final proposto pela equipe do LCFS.

Processo de consulta pública

Durante 2008 e até a decisão LCFS de abril de 2009, CARB publicou em seu site todos os relatórios técnicos preparados por seus funcionários e colaboradores sobre a definição e cálculos relacionados ao regulamento LCFS proposto, conduziu 16 workshops públicos, e também submeteu seus estudos para revisão por pares externos . Antes da decisão de 23 de abril de 2009, o Conselho realizou uma audiência pública de 45 dias que recebeu 229 comentários, 21 dos quais foram apresentados durante a Audiência do Conselho.

Controvérsia sobre os impactos indiretos do uso da terra

Entre os comentários relevantes e polêmicos apresentados ao CARB como cartas públicas, em 24 de junho de 2008, um grupo de 27 cientistas e pesquisadores de várias universidades e laboratórios nacionais expressaram suas preocupações, argumentando que "não há dados empíricos sólidos suficientes para fundamentar qualquer regulamentação de políticas sólidas em relação aos impactos indiretos da produção de biocombustíveis renováveis . O campo é relativamente novo, especialmente quando comparado à vasta base de conhecimento presente na produção de combustíveis fósseis, e as análises limitadas são conduzidas por suposições que às vezes carecem de validação empírica robusta. " Com uma posição oposta semelhante, em 23 de outubro de 2008, uma carta enviada ao CARB pela New Fuels Alliance, representando mais de duas dúzias de empresas de biocombustíveis avançados, pesquisadores e investidores, questionou a intenção do Conselho de incluir mudanças indiretas no uso da terra (ILUC) . Em outra carta pública pouco antes da reunião de decisão, mais de 170 cientistas e economistas enviaram uma carta ao CARB, instando-o a contabilizar as emissões de GEE da mudança indireta do uso da terra para biocombustíveis e todos os outros combustíveis para transporte. Eles argumentaram que "... há incertezas inerentes à estimativa da magnitude das emissões indiretas do uso da terra a partir dos biocombustíveis, mas atribuir um valor zero claramente não é suportado pela ciência."

Decisão de 2009

Em 23 de abril de 2009, o CARB aprovou as regras específicas e os valores de referência de intensidade de carbono para o LCFS que entrarão em vigor em 1º de janeiro de 2011. A proposta técnica foi aprovada sem modificações por uma votação de 9-1, para definir o carbono máximo de 2020 valor de referência de intensidade para a gasolina a 86 gramas de dióxido de carbono equivalente liberados por megajoule de energia produzida. Um padrão foi estabelecido para a gasolina e os combustíveis alternativos que podem substituí-la, e um segundo padrão semelhante é estabelecido para o óleo diesel e seus substitutos. A regulamentação é baseada em um padrão declinante médio de intensidade de carbono que deve atingir 16 milhões de toneladas métricas de reduções de emissões de gases de efeito estufa até 2020. O CARB espera que a nova geração de combustíveis venha do desenvolvimento de tecnologia que usa etanol celulósico de algas , madeira, resíduos agrícolas como palha e switchgrass , e também gás natural de resíduos sólidos urbanos. Eles também esperam que o padrão conduza a disponibilidade de carros híbridos plug-in , elétricos a bateria e movidos a célula de combustível , promovendo o investimento em infraestrutura para estações de recarga elétrica e estações de abastecimento de hidrogênio.

A decisão é polêmica. Representantes da indústria de etanol dos EUA reclamaram que esta regra exagera os efeitos ambientais do etanol de milho e também criticaram a inclusão de efeitos indiretos das mudanças no uso da terra como uma penalidade injusta para o etanol de milho caseiro porque o desmatamento no mundo em desenvolvimento está sendo amarrado para a produção de etanol nos EUA. O valor de referência inicial definido para 2011 para LCFS significa que o etanol de milho do Centro-Oeste não atenderá ao padrão da Califórnia, a menos que a intensidade de carbono atual seja reduzida. Representantes da indústria do petróleo reclamaram que há um custo associado ao novo padrão, já que o LCFS vai limitar o uso de etanol de milho misturado à gasolina, deixando assim as refinarias de petróleo com poucas opções disponíveis e viáveis, como o etanol de cana do Brasil, mas esta opção significa pagar tarifas de importação caras dos EUA. Funcionários do CARB e ambientalistas rejeitam tal cenário porque acham que haverá muito tempo e incentivo econômico para desenvolver biocombustíveis baratos, combustíveis à base de hidrogênio, até mesmo etanol de tais materiais celulósicos, ou novas maneiras de fazer etanol de milho com uma pegada de carbono menor .

Os produtores brasileiros de etanol ( UNICA ), embora tenham saudado a decisão por considerarem que seu etanol de cana-de-açúcar passou em um teste crítico e esperam que seu biocombustível entre no mercado da Califórnia no futuro, a UNICA também pediu ao CARB que atualize os dados e as premissas utilizadas, o que de acordo com para eles, está penalizando excessivamente seu etanol e não reflete a tecnologia e as práticas agrícolas atualmente em uso no Brasil. A UNICA discordou da afirmação de que as mudanças indiretas no uso do solo podem ser calculadas com precisão com as metodologias atuais. As autoridades canadenses também reclamaram que o padrão poderia se tornar uma barreira à entrada em suas areias petrolíferas de Alberta , já que os produtores terão que reduzir significativamente suas emissões ou comprar créditos caros de produtores de energia alternativa para que seu petróleo não convencional seja vendido na Califórnia. Eles reclamaram que a medida poderia discriminar o petróleo canadense de areias betuminosas como um petróleo bruto de alta intensidade de carbono, enquanto outros óleos pesados de outras fontes não foram avaliados pelos estudos do CARB.

O único membro do Conselho que votou contra a decisão explicou que teve "dificuldade em aceitar o fato de que vamos ignorar os comentários de 125 cientistas", referindo-se à carta enviada por um grupo de cientistas questionando a pena de mudança indireta do uso do solo. . "Eles disseram que o modelo não era bom o suficiente ... para ser usado no momento como um componente de um novo padrão histórico." O CARB adotou apenas uma alteração principal à proposta da equipe para reforçar o processo de revisão padrão, movendo a data esperada de um grupo de trabalho de especialistas para relatar sobre a mudança indireta do uso da terra de janeiro de 2012 para janeiro de 2011. Espera-se que essa mudança proporcione uma análise completa revisão da penalidade específica para mudança indireta do uso da terra e corrigi-la, se possível. A equipe do CARB também deve apresentar um relatório ao Conselho sobre os impactos indiretos de outras vias de combustível antes do início da norma em 2011.

Os combustíveis foram classificados com base em sua intensidade de carbono, estimada em termos da quantidade de gramas de dióxido de carbono equivalente liberada para cada megajoule de energia produzida em todo o seu ciclo de vida , também conhecida como via do combustível. A intensidade do carbono foi estimada considerando a pegada de carbono direta para cada combustível, e para os biocombustíveis os efeitos indiretos do uso da terra também foram incluídos. As intensidades resultantes para os principais biocombustíveis prontamente disponíveis são as seguintes:

Valores de intensidade de carbono da Califórnia para gasolina e combustíveis que substituem a gasolina
( gramas de dióxido de carbono equivalente liberados por megajoule de energia produzida)
Tipo de combustível
Intensidade de carbono		 Intensidade de carbono,
incluindo
mudanças no uso da terra		 Comentários
Etanol do meio-oeste
75,10
105,10
 Principalmente feito de milho . Inclui parte da energia da usina proveniente do carvão .
Gasolina californiana
95,86
95,86
 Gasohol com 10% de etanol.
CARB LCFS 2011
n / D
95,61
 Máximo permitido em 2011 (inicial). Pode ser revisado à medida que mais estudos estiverem disponíveis.
CARB LCFS 2020
n / D
86,27
 Máximo permitido até 2020. Pode ser revisado à medida que mais estudos estiverem disponíveis.
Etanol californiano
50,70
80,70
 Considera a energia da usina proveniente do gás natural.
Etanol brasileiro
27,40
73,40
 Fabricado com cana- de- açúcar e transporte marítimo Brasil-Califórnia incluídos
CNG : via pipeline
67,70
67,70
 Gás natural da América do Norte comprimido na Califórnia.
CNG: gás de aterro sanitário
11,26
11,26
 Derivado de aterros sanitários na Califórnia.
Observação: a análise completa do ciclo de vida para esses combustíveis e outros considerados, como etanol celulósico (árvores cultivadas e resíduos florestais), eletricidade (mistura de eletricidade média da Califórnia),
hidrogênio (hidrogênio gasoso de gás natural norte-americano) e biodiesel ( soja ) estão disponíveis em Site do CARB (ver Análise do Ciclo de Vida )

Os padrões LCFS estabelecidos na formulação de regras do CARB serão revisados ​​periodicamente. A primeira revisão formal ocorrerá em 1º de janeiro de 2011. Revisões adicionais devem ser realizadas aproximadamente a cada três anos a partir de então, ou conforme necessário. A revisão de 2011 considerará a situação dos esforços para desenvolver combustíveis de baixo carbono, o cronograma de conformidade, informações técnicas atualizadas e fornecer recomendações sobre métricas para abordar a produção sustentável de combustíveis de baixo carbono.

De acordo com a decisão do CARB, os fornecedores de combustíveis para transporte devem demonstrar que a mistura de combustíveis que fornecem atendem aos padrões de intensidade LCFS para cada período de conformidade anual. Eles devem relatar todos os combustíveis fornecidos e rastrear a intensidade de carbono dos combustíveis por meio de um sistema de "créditos" e "déficits". Os créditos são gerados a partir de combustíveis com menor intensidade de carbono do que o padrão. Os déficits resultam do uso de combustíveis com maior intensidade de carbono do que o padrão. Um fornecedor de combustível cumpre sua obrigação de conformidade garantindo que a quantidade de créditos que ganha (ou adquire de outra parte) é igual ou maior do que os déficits em que incorreu. Créditos e déficits são geralmente determinados com base na quantidade de combustível vendido, na intensidade de carbono do combustível e na eficiência com que um veículo converte o combustível em energia utilizável. Os créditos podem ser depositados e negociados no mercado LCFS para cumprir as obrigações.

Fazem parte da regulamentação duas "tabelas de consulta" (semelhantes à anterior) e seus valores de intensidade de carbono, uma para gasolina e outra para diesel. Os valores de intensidade de carbono só podem ser alterados ou expandidos por alterações regulamentares, e o Conselho delegou ao Diretor Executivo a responsabilidade de conduzir as audiências de regulamentação necessárias e tomar as medidas finais sobre quaisquer alterações, exceto alterar os valores de alteração indireta do uso da terra incluídos no Tabelas de pesquisa.

Ultimos desenvolvimentos

GREET modificado pela Califórnia

Caminhos para o etanol de cana-de-açúcar brasileiro
(gramas de CO 2 equivalente liberados por megajoule de energia produzida)

Tipo de combustível
Intensidade de carbono		 Intensidade de carbono,
incluindo
mudanças no uso da terra		 Comentários
Etanol brasileiro médio
27,40
73,40
 Caminho da linha de base
Colheita mecanizada e
co-produto bioeletricidade
12,20
58,20
 Cenário 1
Colheita mecanizada
20,40
66,40
 Cenário 2
Nota: para todos os cenários, os efeitos da mudança indireta do uso da terra são os mesmos e a estimativa do CARB é 46 gCO 2 e / MJ.

Em 20 de julho de 2009, o CARB publicou um Aviso de Disponibilidade Pública de texto modificado e disponibilidade de documentos adicionais sobre a elaboração de regras de abril de 2009 (Resolução 09-31), aberto para comentários públicos até 19 de agosto. Os documentos de apoio e informações adicionadas ao o recorde de criação de regras inclui novos caminhos para Gás Natural Liquefeito (GNL) de várias fontes, Gás Natural Comprimido (CNG) do biogás do digestor de laticínios, biodiesel produzido na Califórnia a partir de óleo de cozinha usado, diesel renovável produzido na Califórnia a partir de sebo (de origem nos EUA) e dois novos caminhos adicionais para o etanol de cana-de-açúcar brasileiro que refletem as melhores práticas já implementadas em algumas regiões do país.

Os dois cenários adicionais para o etanol de cana-de-açúcar foram solicitados pela Diretoria a fim de levar em conta as melhores práticas de colheita e a exportação de eletricidade das usinas de etanol de cana-de-açúcar no Brasil usando energia do bagaço . Esses dois cenários não devem ser considerados médios para todo o etanol brasileiro, mas casos específicos quando tais práticas são adotadas no Brasil. O cenário 1 considera a colheita mecanizada da cana, que está gradualmente substituindo a prática tradicional de queima da palha antes da colheita da cana, e a venda de eletricidade (cogerada) de usinas que são capazes de exportar energia adicional além da necessária para o processamento na planta ( crédito de co-produto). O cenário 2 considera apenas a exportação de eletricidade (coproduto) de usinas capazes de produzir eletricidade adicional para exportação. As premissas ou valores para o caminho da linha de base publicados em fevereiro de 2009 são os mesmos, incluindo as estimativas de mudança indireta do uso da terra para todos os cenários de cana-de-açúcar no Brasil.

Em dezembro de 2009, a Associação de Combustíveis Renováveis (RFA) e a Growth Energy , dois grupos de lobby do etanol dos EUA, entraram com uma ação no Tribunal Distrital Federal em Fresno, Califórnia, contestando a constitucionalidade do Padrão de Combustível de Baixo Carbono da Califórnia (LCFS). As duas organizações argumentaram que o LCFS viola tanto a Cláusula de Supremacia quanto a Cláusula de Comércio da Constituição dos Estados Unidos , e "prejudica o mercado nacional de etanol". Em um comunicado à imprensa, ambas as associações anunciaram que "Se os Estados Unidos vão ter um padrão de combustível de baixo carbono, deve ser baseado em ciência sólida e deve ser consistente com a Constituição dos EUA ..." e que "Um estado não pode ditar política para todos os outros, mas é precisamente isso que a Califórnia tem pretendido fazer por meio de um LCFS mal concebido e, francamente, inconstitucional. " Processos judiciais adicionais contra a regulamentação da Califórnia foram movidos por refinadores e caminhoneiros, incluindo Rocky Mountain Farmers Union; Produtores de milho e soja em Redwood County Minnesota; Penny Newman Grain, Inc .; Red Nederend; Fresno County Farm Bureau; Liga dos Fazendeiros Nisei; Campanha de laticínios da Califórnia; Associação Nacional de Petroquímicos e Refinadores ; American Trucking Associations ; Centro de Segurança Energética da América do Norte; e a Consumer Energy Alliance.

Em dezembro de 2011, um juiz federal concedeu uma liminar contra a implementação do LCFS da Califórnia. Em três decisões separadas, o juiz rejeitou a defesa do CARB ao concluir que o estado agiu de forma inconstitucional e a regulamentação "inaceitavelmente penetra na província e nos poderes de nosso governo federal, vai além de seus limites para regular a atividade totalmente fora de suas fronteiras." O CARB anunciou que pretende recorrer da decisão. O Tribunal de Recursos do Nono Circuito emitiu a suspensão da liminar em 23 de abril de 2012 durante a tendência do litígio. Em outras palavras, o desafio à constitucionalidade do LCFS continua, mas até que seja resolvido não há impedimento para que o CARB continue a fazer cumprir o LCFS. (Embora a suspensão não autorizasse especificamente um retorno ao LCFS, o CARB argumentou em seus escritos perante o Tribunal que uma suspensão "permitiria que o LCFS voltasse a vigorar como se a liminar nunca tivesse sido emitida". Essa é a abordagem atualmente tomadas pelo CARB e continua a refinar os padrões de intensidade de carbono e aplicabilidade).

Em 2011, foi adicionada uma cláusula ao LCFS que permite que os refinadores recebam créditos pela implantação de tecnologias inovadoras de produção de petróleo, como captura e sequestro de carbono ou geração de vapor solar. A recuperação térmica aprimorada de óleo solar é uma forma de recuperação aprimorada de petróleo (EOR), que é a chave para a colheita do petróleo pesado da Califórnia. Atualmente, a Califórnia usa EOR para ajudar a produzir cerca de 60% de sua produção de petróleo bruto. Ao usar energia solar em vez de gás natural para criar vapor para EOR, a geração de vapor solar reduz a quantidade de emissões produzidas durante a extração de petróleo, reduzindo assim a intensidade geral de carbono do petróleo. A Califórnia atualmente tem dois projetos solares EOR em operação, um em McKittrick, operado pela LINN Energy (anteriormente Berry Petroleum) usando tecnologia de calha fechada da GlassPoint Solar , e outro em Coalinga operado pela Chevron Corporation usando tecnologia de torre de energia BrightSource Energy .

O CARB está atualmente considerando uma emenda para permitir que os operadores upstream recebam créditos pela implantação de tecnologias inovadoras de produção de petróleo bruto.

Em 2015, o LCFS da Califórnia foi readotado para resolver alguns dos problemas do padrão original proposto. Uma série de mudanças foram feitas, incluindo disposições atualizadas de petróleo, um novo modelo usado para calcular a intensidade de carbono, o estabelecimento de um processo de "Liquidação de Crédito" que entraria em vigor no final do ano, caso o mercado de crédito LCFS se tornasse muito competitivo, e outras disposições.

Em maio de 2016, o Projeto Seneca Solar se tornou a primeira instalação a começar a ganhar créditos LCFS. Localizada no campo de petróleo North Midway Sunset em Taft, Kern County, Califórnia, esta instalação atingiu o limite de redução de intensidade de carbono (CI) de 0,10gCO2 / MJ.

Pouco depois, em agosto de 2016, foi aprovado o SB 32, que alterou a meta de redução de gases de efeito estufa (GEE) para 40% abaixo dos níveis de 1990, a serem alcançados até 2030. Prevê-se que isso levará ao endurecimento dos padrões LCFS de 2020 até 2030.

Em novembro de 2017, a GlassPoint anunciou uma parceria com a Aera Energy para trazer sua tecnologia de canal fechado para o campo petrolífero South Belridge , perto de Bakersfield, Califórnia . Quando concluído, a instalação será o maior campo EOR solar da Califórnia. Projeta-se produzir aproximadamente 12 milhões de barris de vapor por ano por meio de um gerador solar térmico de vapor de 850 MW. Também reduzirá as emissões de carbono da instalação em 376.000 toneladas métricas por ano.

Padrão Nacional de Combustível de Baixo Carbono dos EUA

Usando o LCFS da Califórnia como modelo, vários projetos de lei foram apresentados para estabelecer padrões nacionais de combustível de baixo carbono em nível federal.

2007

Os senadores Barbara Boxer , Dianne Feinstein e o futuro presidente Barack Obama apresentaram em 2007 projetos de lei concorrentes com versões variadas do LCFS da Califórnia.

  • Em março de 2007, a senadora Dianne Feinstein patrocinou a "Lei de Combustíveis e Veículos Limpos", que teria reduzido as emissões de combustíveis para veículos motorizados em 10 por cento abaixo dos níveis projetados até 2030 e teria exigido que os fornecedores de combustível aumentassem a porcentagem de combustíveis de baixo carbono - biodiesel, E-85 (feito com etanol celulósico), hidrogênio, eletricidade e outros - no abastecimento de combustível para veículos automotores.
  • A senadora da Califórnia, Barbara Boxer, apresentou em 3 de maio de 2007 o "Advanced Clean Fuels Act of 2007". Este projeto foi uma emenda à Lei do Ar Limpo para promover o uso de combustíveis limpos avançados que ajudam a reduzir a poluição do ar e da água e proteger o meio ambiente.
  • Então o senador Obama apresentou seu projeto de lei em 7 de maio de 2007. O "National Low Carbon Fuel Standard Act de 2007" teria exigido que as refinarias de combustível reduzissem as emissões de gases de efeito estufa do ciclo de vida dos combustíveis de transporte vendidos nos EUA em 5 por cento em 2015 e 10 por cento em 2020.

2009

Em março de 2009, a Lei do Clima Waxman-Markey foi apresentada no Comitê de Energia e Comércio da Câmara dos EUA e foi elogiada por altos funcionários do governo Obama . O projeto exige metas um pouco mais altas para a redução das emissões de dióxido de carbono , metano e outros gases de efeito estufa do que as propostas pelo presidente Barack Obama . O projeto de lei propunha uma redução de emissões de 20 por cento em relação aos níveis de 2005 até 2020 (Obama havia proposto uma redução de 14 por cento até 2020). Ambos os planos visam reduzir as emissões em cerca de 80 por cento até 2050. O Projeto de Lei de Mudança Climática foi aprovado pela Câmara dos Representantes dos EUA em 26 de junho de 2009. Conforme aprovado, as emissões seriam cortadas em 17 por cento em relação aos níveis de 2005 até 2020 e 83 por cento em 2050.

Padrão de combustível renovável EPA

Artigo principal: Padrão de Combustível Renovável

A Lei de Independência e Segurança Energética de 2007 (EISA) estabeleceu novas categorias de combustíveis renováveis ​​e requisitos de elegibilidade, estabelecendo limites obrigatórios de emissões de gases de efeito estufa do ciclo de vida para categorias de combustíveis renováveis, em comparação com os combustíveis de petróleo médios usados ​​em 2005. Definição EISA de ciclo de vida As emissões de GEE obrigaram explicitamente a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) a incluir "emissões diretas e emissões indiretas significativas, como emissões significativas de mudanças no uso da terra".

Em 5 de maio de 2009, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) divulgou seu aviso de proposta de regulamentação para a implementação da modificação de 2007 do Renewable Fuel Standard (RFS). A minuta do regulamento foi divulgada para comentários públicos durante um período de 60 dias. Os regulamentos propostos pela EPA também incluíam a pegada de carbono de mudanças indiretas no uso da terra , o que, conforme a decisão do CARB, causou polêmica entre os produtores de etanol. No mesmo dia, o presidente Barack Obama assinou uma diretriz presidencial com o objetivo de promover a pesquisa em biocombustíveis e melhorar sua comercialização. A Diretiva estabeleceu um Grupo de Trabalho Interagências de Biocombustíveis que tem o mandato de apresentar ideias de políticas para aumentar o investimento em combustíveis de próxima geração, como o etanol celulósico, e para reduzir a pegada ambiental do cultivo de biocombustíveis, especialmente o etanol à base de milho.

Uma emenda foi introduzida no Comitê de Apropriações da Câmara durante a discussão do projeto de lei fiscal de gastos do Interior e Meio Ambiente de 2010, com o objetivo de proibir a EPA de considerar mudanças indiretas no uso da terra na decisão do RFS2 por cinco anos. Esta alteração foi rejeitada em 18 de junho de 2009 por 30 a 29 votos. Uma emenda semelhante à Lei do Clima Waxman-Markey foi apresentada no Comitê de Energia e Comércio da Câmara dos Estados Unidos . O Projeto de Lei do Clima foi aprovado pela Câmara dos Representantes dos Estados Unidos com uma votação de 219 a 212 e incluiu um mandato para a EPA excluir qualquer estimativa de mudanças internacionais indiretas no uso da terra devido aos biocombustíveis por um período de cinco anos para os fins do RFS2 . Durante este período, mais pesquisas devem ser conduzidas para desenvolver modelos e metodologias mais confiáveis ​​para estimar o ILUC. Em 2010, o projeto de lei aguarda aprovação do Senado dos Estados Unidos .

Padrões EISA para 2010
Categoria de Combustível Porcentagem de
combustível necessária
para ser renovável		 Volume de
combustível renovável
(em bilhões de gal)
Biocombustível celulósico
0,004%
0,0065
Diesel à base de biomassa
1,10% (1)
1,15 (1)
Biocombustível Total Advanced
0,61%
0,95
Combustível renovável
8,25%
12,95
Notas: (1) Volumes combinados de diesel baseado em biomassa em 2009/2010 aplicados em 2010.

Em 3 de fevereiro de 2010, a EPA emitiu sua regra final com relação ao Padrão de Combustível Renovável (RFS2) expandido para 2010 e além. A regra final revisa os padrões anuais de combustível renovável e o volume de combustível renovável necessário continua a aumentar, atingindo 36 bilhões de galões (136,3 bilhões de litros) até 2022. Para 2010, a EISA estabeleceu um padrão total de combustível renovável de 12,95 bilhões de galões (49,0 bilhões de litros) . Esse volume total, apresentado como uma fração do volume de gasolina e diesel de um refinador ou importador, deve ser combustível renovável. Os padrões finais de 2010 definidos pela EPA são mostrados na tabela do lado direito.

Conforme exigido por lei, e para estabelecer a categoria de combustível para cada biocombustível, a EPA incluiu em sua modelagem emissões diretas e emissões indiretas significativas, como emissões de mudanças no uso da terra relacionadas ao ciclo de vida completo. A modelagem da EPA de vias de combustível específicas incorporou comentários recebidos por meio do processo de revisão por pares de terceiros e dados e informações de novos estudos e comentários públicos. A análise da EPA determinou que o etanol produzido a partir de amido de milho e o biobutanol de amido de milho cumprem com o limite de redução de emissões de 20% de GEE necessário para classificação como combustível renovável. A EISA adquiriu as usinas de etanol de milho existentes nos EUA e exige apenas a redução de 20% nas emissões de GEE do ciclo de vida para qualquer combustível renovável produzido em novas instalações que começaram a construção após 19 de dezembro de 2007.

EPA também determinou que o etanol produzido a partir da cana , tanto no Brasil e Iniciativa da Bacia do Caribe países, está em conformidade com o limite de redução aplicável 50% de GEE para a categoria de combustível avançado. Tanto o diesel produzido a partir de óleos de algas quanto o biodiesel de óleo de soja e o diesel renovável de óleos residuais, gorduras e graxas atendem ao limite de 50% de GEE para a categoria de diesel com base em biomassa. O etanol celulósico e o diesel celulósico (com base nas vias atualmente modeladas) atendem ao limite de redução de 60% de GEE aplicável aos biocombustíveis celulósicos.

A tabela a seguir resume as emissões médias de GEE estimadas e a gama de variações, considerando que a principal fonte de incerteza na análise do ciclo de vida são as emissões relacionadas às emissões de GEE por mudanças internacionais no uso da terra.

Resultados do
ciclo de vida da Agência de Proteção Ambiental dos EUA para o ano de 2022 de redução de emissões de GEE para a regra final do RFS2
(inclui efeitos diretos e indiretos de mudança no uso da terra e um período de retorno de 30 anos a uma taxa de desconto de 0% )
Caminho de combustível renovável
(para consumo nos EUA)		 Redução média
das emissões de GEE (1)
Redução das emissões de GEE intervalo de
confiança de 95% (2)
Categoria EISA		 Suposições / comentários
Etanol de milho
21%
7-32%
Combustível renovável
 Usina de moagem a seco a gás natural, secando 63% do DGS que produz e empregando tecnologia de fracionamento de óleo de milho.
Biobutanol de milho
31%
20-40%
Combustível renovável
 Usina de moagem a seco a gás natural, secando 63% do DGS que produz e empregando tecnologia de fracionamento de óleo de milho.
Etanol de cana-de-açúcar (3)
61%
52-71%
Biocombustível avançado
 O etanol é produzido e desidratado no Brasil antes de ser importado para os EUA e o resíduo não é coletado.
Estão incluídas as emissões de GEE de navios-tanque oceânicos que transportam etanol do Brasil para os EUA.
Etanol celulósico de switchgrass
110%
102-117%
Biocombustível celulósico
 Etanol produzido por processo bioquímico.
Etanol celulósico de palha de milho
129%
Sem ILUC
Biocombustível celulósico
 Etanol produzido por processo bioquímico. O etanol produzido a partir de resíduos agrícolas não apresenta emissões internacionais de uso da terra.
Soja baseado biodiesel
57%
22-85%
Diesel à base de biomassa
 Planta usando gás natural
Resíduos de graxa biodiesel
86%
Sem ILUC
Diesel à base de biomassa
 A matéria-prima de graxa residual não tem nenhuma emissão agrícola ou do uso da terra.
Notas: (1) Redução percentual nas emissões de GEE do ciclo de vida em comparação com o GEE do ciclo de vida médio para gasolina ou diesel vendido ou distribuído como combustível para transporte em 2005.
(2) A faixa de confiança é responsável pela incerteza nos tipos de suposições de mudança de uso da terra e a magnitude de emissões de GEE resultantes.
(3) A EPA desenvolve um novo módulo Brasil para modelar o impacto do aumento da produção de etanol de cana-de-açúcar brasileiro para uso no mercado dos Estados Unidos e os impactos internacionais da produção brasileira de etanol de cana-de-açúcar. O módulo Brasil também leva em consideração a competição doméstica entre os usos da terra para cultivo e pastagem e permite a intensificação da pecuária (cabeças de gado por unidade de área de terra).

A UNICA, associação brasileira de produtores de etanol, saudou a decisão e comentou que espera que a classificação do etanol de cana-de-açúcar brasileiro como um biocombustível avançado contribua para influenciar aqueles que buscam derrubar as barreiras comerciais impostas à energia limpa, tanto nos Estados Unidos quanto no resto do mundo. Espera-se que a decisão final da EPA beneficie os produtores brasileiros, já que o mandato de mistura exige uma cota crescente de biocombustíveis avançados, que provavelmente não será cumprida com o etanol celulósico, e então obrigaria os misturadores a importar mais etanol de cana-de-açúcar brasileiro, apesar do tarifa existente de 54 ¢ por galão sobre o etanol importado diretamente do Brasil.

No caso do etanol à base de milho, a EPA disse que os fabricantes precisariam usar “tecnologias avançadas e eficientes” durante a produção para atender aos limites do RSF2. A Associação de Combustíveis Renováveis dos Estados Unidos também acolheu a decisão, já que os produtores de etanol "exigem uma política federal estável que forneça as garantias de mercado de que precisam para comercializar novas tecnologias". No entanto, eles reclamaram que "a EPA continua a se basear em teorias frequentemente contestadas e não comprovadas, como a mudança internacional indireta do uso da terra para penalizar os biocombustíveis dos EUA em benefício do etanol e do petróleo importados".

Outras propostas e programas regionais dos EUA

Onze estados dos EUA no Nordeste e Meio-Atlântico se comprometeram a analisar um único padrão de combustível de baixo carbono para toda a região, impulsionando a comercialização e criando um mercado maior para combustíveis com baixa intensidade de carbono . O padrão visa reduzir as emissões de gases de efeito estufa de combustíveis para veículos e outros usos, incluindo combustível usado para aquecimento de edifícios, processos industriais e geração de eletricidade. Dez desses estados são membros da Iniciativa Regional de Gases de Efeito Estufa (RGGI). O pessoal do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (CARB) tem se coordenado com representantes desses Estados. Os estados que estão desenvolvendo um LCFS regional são Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , New Hampshire , Nova Jersey , Nova York , Pensilvânia , Rhode Island e Vermont .

Um Memorando de Entendimento sobre o desenvolvimento do programa padrão regional de combustível de baixo carbono foi assinado pelos Governadores de cada Estado em 30 de dezembro de 2009, comprometendo os estados a uma análise econômica do programa, consulta às partes interessadas antes de decidir e um esboço de modelo governar no início de 2011.

O Programa de Combustíveis Limpos do Oregon

Em 2009, a legislatura do Oregon autorizou o Departamento de Qualidade Ambiental do estado a criar um padrão com a mesma estrutura essencial do LCFS da Califórnia. O DEQ começou a implementação total do programa em 2016. O Oregon Clean Fuels Standard (CFS) se baseia explicitamente nos cálculos de intensidade de gases de efeito estufa do ciclo de vida criados ou aprovados pelo California Air Resources Board para o LCFS.

No início de 2019, a trajetória dos preços do crédito CFS parecia sugerir alguma ligação de fato entre os programas da Califórnia e do Oregon. Embora os preços do crédito do Oregon tenham sido geralmente mais baixos, o Oregon experimentou um movimento ascendente semelhante nos preços no período 2016-2018, em paralelo com os aumentos dos preços do crédito na Califórnia.

Requisitos de combustível de baixo carbono da Colúmbia Britânica

A Assembleia Legislativa da Colúmbia Britânica , Canadá , aprovou em abril de 2008 a Lei de Requisitos de Combustíveis Renováveis ​​e de Baixo Carbono , que obriga os fornecedores de combustível em BC a vender gasolina e diesel contendo 5% e 4% de combustíveis renováveis, respectivamente, até 2010, e permite o governo provincial deve definir limites para a intensidade de carbono dos combustíveis, levando em consideração toda a sua pegada de carbono . A Lei RLCFR também fornece flexibilidade para fornecedores de combustível regulamentados para cumprir suas obrigações, uma vez que podem receber transferências nocionais de combustíveis renováveis ​​e de emissões de gases de efeito estufa atribuíveis.

Europa

Regulamentações existentes

A UE tem agido principalmente para mitigar as emissões de gases de efeito estufa do transporte rodoviário, principalmente por meio de seu acordo voluntário sobre as emissões de CO2 dos carros e, subsequentemente, através do Regulamento 443/2009 que estabelece limites obrigatórios de emissão de CO2 para carros novos. A UE promoveu o uso de biocombustíveis por meio da diretiva sobre a promoção do uso de biocombustíveis e outros combustíveis renováveis ​​para os transportes (2003/30 / CE), também conhecida como Diretiva dos Biocombustíveis, que exige que os países da UE a substituam 5, 75% de todos os combustíveis fósseis para transporte ( gasolina e diesel ) com biocombustíveis até 2010. Nenhum desses regulamentos, no entanto, foi baseado na intensidade de carbono do combustível. Os padrões de qualidade dos combustíveis na União Européia são regulados pela Diretiva 98/70 / EC .

Outros países europeus têm seus próprios mandatos limitando o consumo de combustíveis fósseis convencionais , substituindo-os por combustíveis mais limpos, a fim de reduzir as emissões de gases de efeito estufa , como o Programa de Obrigação de Combustível para Transporte Renovável do Reino Unido (RTFO), exigindo que os fornecedores de combustível para transporte garantam que 5% de todo o combustível dos veículos rodoviários vem de fontes renováveis ​​sustentáveis ​​até 2010.

Obrigação de combustível renovável para transporte no Reino Unido

Artigo principal: Obrigação de Combustível para Transporte Renovável

A Obrigação de Combustível para Transporte Renovável é semelhante ao LCFS da Califórnia em alguns aspectos. Os fornecedores de biocombustíveis são obrigados a relatar o nível de economia de carbono e a sustentabilidade dos biocombustíveis que forneceram para receber Certificados de Combustível para Transporte Renovável (RTFCs). Os fornecedores devem relatar as economias líquidas de GEE e a sustentabilidade dos biocombustíveis que fornecem de acordo com os padrões de sustentabilidade apropriados das matérias-primas a partir das quais são produzidos e quaisquer impactos indiretos potenciais da produção de biocombustíveis, como mudanças indiretas no uso da terra ou mudanças a preços de alimentos e outras commodities que estão além do controle de fornecedores individuais. Os fornecedores que não enviarem um relatório não serão elegíveis para certificados RTFO.

Os certificados podem ser solicitados quando os combustíveis renováveis ​​são fornecidos e os impostos sobre os combustíveis são pagos. No final do período de obrigação, esses certificados podem ser resgatados para o Administrador do RTFO para demonstrar conformidade. Os certificados podem ser negociados, portanto, se os fornecedores obrigados não tiverem certificados suficientes no final de um período de obrigação, eles devem 'comprar' o saldo de sua obrigação pagando um preço de compra. O preço de aquisição será de 15 pence por litro nos primeiros dois anos.

Padrão de combustível de baixo carbono da UE

Em 31 de janeiro de 2007, a Comissão Europeia (CE) propôs novos padrões para combustíveis de transporte para reduzir as emissões do ciclo de vida completo em até 10 por cento entre 2011 e 2020 Isso foi três semanas após o anúncio da Diretiva LCFS da Califórnia. A proposta da UE visava incentivar o desenvolvimento de combustíveis e biocombustíveis com baixo teor de carbono, considerando as reduções nas emissões de gases de efeito estufa causadas pela produção, transporte e uso dos combustíveis fornecedores.

Em dezembro de 2008, o Parlamento Europeu , entre outras medidas para enfrentar as mudanças climáticas na União Europeia , aprovou emendas à diretiva de qualidade de combustível (98/70), bem como substituiu a Diretiva de Biocombustíveis por uma Diretiva sobre a promoção de Fontes de Energia Renováveis, conforme proposto pela Comissão Europeia. A revisão da Diretiva 98/07 / CE introduziu um mecanismo para monitorar e reduzir as emissões de gases de efeito estufa do uso de combustíveis para transporte rodoviário, exigindo que os fornecedores de combustível reduzam as emissões de GEE em até 10% até 2020 com base no ciclo de vida. Com relação às mudanças no uso da terra, a CE foi ordenada a "desenvolver uma metodologia concreta para minimizar as emissões de gases de efeito estufa causadas por mudanças indiretas no uso da terra ." A diretiva de combustíveis inclui disposições para promover biocombustíveis sustentáveis ​​que minimizem os impactos de ILUC. A meta aprovada de redução de 10 por cento nas emissões de gases de efeito estufa pode ser alcançada de várias maneiras, e não exclusivamente com combustíveis de baixo carbono:

  • Pelo menos 6% até 31 de dezembro de 2020, em comparação com o nível médio da UE de emissões de gases de efeito estufa do ciclo de vida por unidade de energia de combustíveis fósseis em 2010, obtido através do uso de biocombustíveis, combustíveis alternativos e reduções na queima e ventilação em locais de produção .
  • Uma redução adicional de 2% (sujeita a revisão) obtida através do uso de tecnologias de captura e armazenamento de carbono ecologicamente corretas e veículos elétricos.
  • Uma redução adicional de 2% obtida com a compra de créditos do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo do Protocolo de Quioto .

A Comissão está a continuar a desenvolver o LCFS da UE, em particular sobre a metodologia para as emissões de combustíveis fósseis, consultou recentemente sobre vários aspectos da implementação e as respostas foram publicadas. Trabalho adicional está em andamento para lidar com as emissões de Mudanças Indiretas no Uso do Solo. Estão a ser realizados dois exercícios de modelização e um exercício de comparação de modelos para melhor compreender a escala e a natureza das alterações indiretas do uso do solo devido aos biocombustíveis antes de a Comissão apresentar propostas para as resolver.

Em 10 de junho de 2010, a CE adotou diretrizes explicando como a Diretiva de Energias Renováveis ​​(RED) deve ser implementada, uma vez que a Diretiva entrou em vigor em dezembro de 2010. Três medidas enfocam os critérios de sustentabilidade dos biocombustíveis e como controlar que apenas sejam sustentáveis biocombustíveis são usados ​​na UE. Em primeiro lugar, a Comissão está a encorajar as nações da UE, a indústria e as ONGs a criar esquemas voluntários para certificar a sustentabilidade dos biocombustíveis. Em segundo lugar, a CE estabeleceu as regras para proteger a natureza intocada, como florestas, pântanos e áreas protegidas e, terceiro, um conjunto de regras para garantir que os biocombustíveis proporcionem uma redução substancial nas emissões de gases de efeito estufa do poço à roda .

Certificados de biocombustíveis sustentáveis

A CE decidiu solicitar aos governos, indústria e ONGs que criem esquemas voluntários para certificar a sustentabilidade dos biocombustíveis para todos os tipos de biocombustíveis, incluindo aqueles importados para a UE. De acordo com a CE, a maioria dos biocombustíveis é produzida na UE e, em 2007, apenas 26% do biodiesel e 31% do bioetanol consumido na UE foram importados, principalmente do Brasil e dos Estados Unidos . A Comissão estabeleceu normas que devem ser cumpridas para que estes esquemas obtenham o reconhecimento da UE. Um dos principais critérios é que o esquema de certificação deve ser auditado de forma interdependente e resistente a fraudes. Os auditores devem verificar toda a cadeia produtiva, desde o agricultor e a usina até o posto de abastecimento ( ciclo de vida do poço à roda ). Os auditores devem verificar todo o papel e inspecionar uma amostra dos agricultores, usinas e comerciantes, e também se a terra onde a matéria-prima para o etanol é produzida foi de fato uma fazenda antes e não uma floresta tropical ou área protegida. Os certificados são para garantir que todos os biocombustíveis vendidos com o rótulo são sustentáveis ​​e produzidos de acordo com os critérios definidos pela Diretiva de Energias Renováveis. Vários sistemas de certificação privada originalmente projetados para a sustentabilidade de forma mais geral adaptaram seus padrões para se qualificar para o reconhecimento sob a Diretiva de Energia Renovável, incluindo a Mesa Redonda sobre Biomateriais Sustentáveis e Bonsucro .

Grupos ambientalistas reclamaram que as medidas "são muito fracas para conter um aumento dramático no desmatamento". De acordo com o Greenpeace, "os impactos da mudança indireta no uso da terra da produção de biocombustíveis (ILUC) ainda não são devidamente tratados" porque, se não forem devidamente regulamentados, "os impactos da ILUC continuarão causando grande perda de biodiversidade e mais emissões de gases de efeito estufa." Por outro lado, os representantes da indústria saudaram a introdução de um sistema de certificação e alguns rejeitaram as preocupações quanto à falta de critérios sobre o ILUC. A UNICA , associação dos produtores de etanol do Brasil, acolhe as regras com mais cautela, pois considera "que as lacunas nas regras precisam ser preenchidas para que" a indústria tenha uma estrutura clara para operar ". Algumas outras organizações do setor também disseram que mais esclarecimentos necessário para implementar a Diretiva Energias Renováveis.

A CE esclareceu que publicaria um relatório sobre os impactos do uso indireto do solo até o final de 2010, conforme solicitado na Diretiva de Energias Renováveis ​​e com base em relatórios divulgados recentemente que sugerem que os biocombustíveis estão reduzindo as emissões de gases de efeito estufa.

Protegendo a natureza intocada

As regras estabelecidas pela Comissão estabelecem que os biocombustíveis não devem ser produzidos a partir de matérias - primas provenientes de florestas tropicais ou áreas recentemente desmatadas, turfeiras drenadas , zonas húmidas ou áreas de elevada biodiversidade . A comunicação correspondente explica como isso deve ser avaliado e, a título de exemplo, deixa claro que a conversão de uma floresta em uma plantação de óleo de palma não atenderia aos requisitos de sustentabilidade.

Promova apenas biocombustíveis com alta economia de gases de efeito estufa

A Comissão reiterou que os Estados-Membros têm de cumprir metas nacionais vinculativas para as energias renováveis ​​e que apenas contam para as metas nacionais os biocombustíveis com elevadas reduções de emissões de gases com efeito de estufa . A comunicação correspondente explica como fazer o cálculo, que inclui não só o dióxido de carbono (CO 2 ), mas também o metano (CH 4 ) e o óxido nitroso (N 2 O), ambos gases com efeito de estufa mais fortes do que o CO 2 . Os biocombustíveis devem proporcionar uma economia de gases de efeito estufa de pelo menos 35% em relação aos combustíveis fósseis , aumentando para 50% em 2017 e para 60%, para os biocombustíveis de novas fábricas, em 2018.

Veja também

Referências

links externos