Bell P-63 Kingcobra - Bell P-63 Kingcobra

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P-63 Kingcobra
Bell P-63 Kingcobra em vôo.jpg
Função Avião de combate
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Bell Aircraft
Primeiro voo 7 de dezembro de 1942
Introdução Outubro de 1943
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea
Soviética Força Aérea
Francesa
Produzido 1943-1945
Número construído 3.303
Desenvolvido a partir de Bell P-39 Airacobra

O Bell P-63 Kingcobra é um caça americano desenvolvido pela Bell Aircraft durante a Segunda Guerra Mundial . Baseado no anterior Bell P-39 Airacobra , o design do P-63 incorporou sugestões dos pilotos do P-39 e foi superior ao seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O P-63 não foi aceito para uso em combate pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos . No entanto, foi usado durante a Segunda Guerra Mundial pela Força Aérea Soviética , que também havia sido o usuário mais prolífico do P-39.

Design e desenvolvimento

XP-39E

Embora o P-39 tenha sido originalmente introduzido como um interceptor , posteriormente em seu desenvolvimento foi decidido reduzir o custo e a complexidade do motor removendo o turboalimentador . O desempenho em alta altitude sofreu dramaticamente como resultado, e Bell propôs uma série experimental para testar uma variedade de soluções.

O XP-39E resultante apresentava duas alterações principais do P-39D anterior a partir do qual foi desenvolvido. Um era uma asa redesenhada. O aerofólio de raiz, um NACA 0015 em outros modelos do P-39, foi alterado para um NACA 0018, para ganhar volume interno. A outra foi uma mudança para o motor Continental I-1430 , que apresentava um design geral aprimorado desenvolvido a partir dos esforços do hiper motor , bem como um supercompressor aprimorado.

Três protótipos foram encomendados em abril de 1941 com as séries 41-19501, 41-19502 e 42-7164. O I-1430 estava tendo problemas contínuos de desenvolvimento e não podia ser entregue a tempo, então foi substituído por um Allison V-1710 -47, semelhante ao que alimenta o P-39. Cada protótipo testou diferentes configurações de asa e cauda: 41-19501 tinha uma cauda vertical arredondada, mas as pontas do plano de cauda quadradas; 41-19502, uma barbatana e leme quadrados e grandes filetes de asa; e 42-7164 teve todas as suas superfícies de vôo quadradas. O XP-39E provou ser mais rápido do que o Airacobra padrão, atingindo uma velocidade máxima de 386 mph (621 km / h) a 21.680 pés (6.610 m) durante os testes. No entanto, o XP-39E foi considerado inferior ao P-39 Airacobra original em todos os outros aspectos, por isso não foi encomendado para produção.

XP-63

Linha de montagem de Bell perto das Cataratas do Niágara, Nova York

Embora o XP-39E tenha se mostrado decepcionante, a USAAF estava interessada em uma aeronave ainda maior baseada no mesmo layout básico. Mesmo antes de seu primeiro vôo, a USAAF fez um pedido em 27 de junho de 1941 para dois protótipos de uma versão ampliada movida pelo mesmo V-1710-47. O novo design recebeu a designação XP-63 e as séries 41-19511 e 41-19512. Um terceiro protótipo também foi encomendado, 42-78015, usando o Packard V-1650 , a versão construída nos EUA do motor Rolls-Royce Merlin .

O XP-63 era maior em todas as dimensões do que o Airacobra. A asa foi redesenhada novamente, desta vez com novos aerofólios de fluxo laminar NACA, 66 (215) -116 a = 0,6 na raiz e um NACA 66 (215) -216 a = 0,6 na ponta. A proporção da asa foi de aproximadamente 2: 1, a extensão foi de 38 pés 4 pol. (11,68 m) e a área da asa foi de 248 pés quadrados (23,0 m 2 ). O motor foi equipado com um segundo supercompressor montado remotamente, complementando o supercompressor normal de estágio único. Em altitudes mais elevadas, quando um impulso adicional era necessário, uma embreagem hidráulica engataria o segundo supercompressor, adicionando 10.000 pés (3.000 m) ao teto de serviço. Uma hélice de quatro pás maior também foi padronizada. Uma reclamação persistente contra o Airacobra era que seu armamento de nariz não era facilmente acessível para manutenção em solo e, para resolver este problema, a fuselagem XP-63 foi equipada com painéis de capota maiores .

Em setembro de 1942, antes mesmo do protótipo voar, a USAAF ordenou que ele fosse produzido como P-63A (Modelo 33). Armamento do P-63A era para ser a mesma como a corrente P-39Q, uma única 37 milímetros (1,46 em) M4 canhão de disparo através do cubo de hélice, dois sincronizado 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras na tampa, e dois Metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol.) Nas gôndolas sob as asas.

O primeiro protótipo, 41-19511, voou pela primeira vez em 7 de dezembro de 1942. Foi destruído em 28 de janeiro de 1943 quando o trem de pouso não foi estendido. O segundo protótipo, 41-19512, foi lançado em 5 de fevereiro de 1943. Ele também foi destruído, desta vez devido a uma falha no motor. O motor Merlin 42-78015 (já que os Merlins eram principalmente necessários para o Mustang P-51 ) foi entregue com outro Allison, um -93, que tinha uma classificação de emergência de guerra de 1.500 hp (1.100 kW) ao nível do mar, tornando isso protótipo de um dos Kingcobras mais rápidos construídos, atingindo 421 mph (678 km / h) a 24.100 pés (7.300 m).

Primeira produção P-59 A com um P-63 atrás.

As entregas da produção P-63As começaram em outubro de 1943. A USAAF concluiu que o Kingcobra era inferior ao Mustang e recusou-se a encomendar quantidades maiores. Os aliados americanos, particularmente a União Soviética , tinham grande necessidade de aviões de caça, entretanto, e os soviéticos já eram os maiores usuários do Airacobra. Portanto, a Kingcobra foi colocada em produção para ser entregue sob Lend-Lease . Em fevereiro de 1944, o governo soviético enviou um piloto de testes altamente experiente, Andrey G. Kochetkov, e um engenheiro de aviação, Fyodor P. Suprun, às fábricas da Bell para participar do desenvolvimento da primeira variante de produção, o P-63A. Inicialmente ignorado pelos engenheiros da Bell, o teste especializado de Kochetkov das características de rotação da máquina (que levou à flambagem da fuselagem) acabou levando a um papel soviético significativo no desenvolvimento. Depois que a recuperação de um giro plano se provou impossível, e após Kochetkov fazer uma recomendação final de que os pilotos deveriam saltar ao entrar em um giro, ele recebeu uma recomendação da Irving Parachute Company . O CG máximo de popa do Kingcobra foi movido para frente para facilitar a recuperação dos giros.

O P-63A-8, SN 269261 , foi exaustivamente testado em TsAGI no que era então o maior túnel de vento do mundo . A contribuição soviética foi significativa. Com a União Soviética sendo o maior comprador da aeronave, Bell foi rápido em implementar suas sugestões. A grande maioria das mudanças nas subvariantes A foram um resultado direto da contribuição soviética, por exemplo, maior blindagem do piloto e pontos duros da fuselagem no A-5, pontos rígidos sob as asas e tanques de combustível extras no A-6, etc. A União Soviética até mesmo experimentou com o trem de pouso de esqui para o P-63A-6, mas nunca chegou à produção. Mais significativamente, a entrada soviética resultou em mover o canhão principal para frente, mudando favoravelmente o centro de gravidade e aumentando sua carga de munição de 30 para 58 tiros para a variante A-9. O P-63 teve uma taxa de rotação impressionante, superando os americanos P-47, P-40 e P-51 - e o caça Kawanishi N1K 2 Shiden-Kai da Marinha japonesa - com uma taxa de 110 ° por segundo a 275 mph (443 km / h).

L-39 de asa varrida

L-39 com asas inclinadas, fuselagem traseira estendida, barbatana de cauda ventral e hélice P-39

Dois P-63Cs excedentes de guerra foram modificados por Bell sob contrato da Marinha para testes de vôo de baixa velocidade e características de estol de projetos de asas de alta velocidade. A aeronave recebeu novas asas com slats ajustáveis ​​de borda de ataque, flaps de borda de fuga e uma varredura pronunciada de 35 graus. As asas não tinham poços de roda; apenas a engrenagem do nariz era retrátil. O L-39-1 voou pela primeira vez em 23 de abril de 1946, demonstrando a necessidade de superfície de cauda extra e comprimento da fuselagem traseira para equilibrar a aeronave em vôo - o reposicionamento da asa reduziu a eficácia da empenagem e moveu o centro de sustentação para trás. Uma hélice de três pás mais leve de um P-39Q-10 foi montada e as alterações necessárias na empenagem foram feitas. O L-39-2 incorporou esses ajustes desde o início. O L-39-1 mais tarde foi para o NACA em Langley para testes em túnel de vento , onde muitos dados valiosos foram coletados. L-39-2 também serviu como um teste para o projeto de asa de 40 graus do Bell X-2 .

Serviço operacional

Foto USAAF P-63A USAF

União Soviética

A primeira versão a ser fornecida em quantidade para a União Soviética foi o P-63A-7 com cauda vertical mais alta e asas e fuselagem reforçadas. A fuselagem mostrou necessitar de reforço, consequentemente, em outubro de 1944, um kit de reforço para P-63s operacionais foi desenvolvido.

Comando de Transporte Aéreo pilotos de ferry, incluindo nós mulheres pilotos do WASP programa, pegou os aviões na fábrica Bell at Niagara Falls, New York , e voou-los para Great Falls, Montana e, em seguida, para a frente através da Northwest Staging Route através de Canadá para o Alasca , onde os pilotos de balsas soviéticos, muitos deles mulheres, recebiam a aeronave em Nome e os levavam para a União Soviética no Estreito de Bering, pela rota Alasca-Sibéria ( ALSIB ). Um total de 2.397 (2.672, segundo outras fontes) dessas aeronaves foram entregues à URSS, do total de 3.303 aeronaves em produção (72,6%).

Por um acordo de 1943, os P-63 foram proibidos de uso soviético contra a Alemanha e deveriam estar concentrados no Extremo Oriente soviético para um eventual ataque ao Japão . No entanto, há muitos relatos não confirmados, tanto do lado soviético quanto alemão, de que os P-63 realmente prestaram serviço contra a Luftwaffe . Mais notavelmente, um dos pilotos de Pokryshkin relata em suas memórias publicadas na década de 1990 que todo o 4o Regimento de Aviação de Caça da Guarda (4 GvIAP) foi secretamente convertido para P-63s em 1944, enquanto oficialmente ainda voava P-39s. Um relato afirma que eles estiveram em ação em Königsberg , na Polônia e no ataque final a Berlim . Há relatos alemães de P-63 abatidos por caças e antiaéreos . Hans Rudel, o mais condecorado piloto da Luftwaffe, afirma em suas memórias: "Freqüentemente encontramos tipos americanos de aeronaves, especialmente Airacobras, Kingcobras e Bostons." Isso foi na frente da Curlândia no final da guerra. No entanto, todos os registros soviéticos mostram nada além de P-39s usados ​​contra a Alemanha.

Em geral, as histórias oficiais soviéticas minimizaram o papel das aeronaves fornecidas por Lend-Lease em favor de projetos locais, mas sabe-se que o P-63 foi um caça bem-sucedido no serviço soviético. Um equívoco comum no Ocidente é que os caças Bell foram usados ​​como aeronaves de ataque ao solo.

Um dos mitos duradouros a respeito do P-39 / P-63 em uso soviético é que por causa de seu armamento, em particular o canhão de nariz de 37 mm, ele se destacou como uma aeronave de ataque ao solo, até mesmo um 'destruidor de tanques'. Ao traduzir e preparar este manuscrito para publicação, tive a oportunidade de examinar várias fontes em russo. As menções ao emprego desta aeronave na função de ataque ao solo são tão raras nessas fontes que chegam a ser excepcionais ... O mito do 'destruidor de tanques' tem suas raízes na incompreensão do papel geral da Força Aérea Vermelha em tempo de guerra e em a tradução imprecisa de termos específicos do idioma russo que descrevem esse papel. O termo específico em russo mais frequentemente usado para descrever a missão e o papel das unidades de caça da Força Aérea Vermelha equipadas com Airacobra, neste manuscrito e em outras fontes em russo, é prikrytiye sukhoputnykh voysk [cobertura das forças terrestres] ... Frequente o mal-entendido neste país quanto ao papel de combate do P-39 no uso soviético é baseado em parte na tradução imprecisa do termo prikrytiye sukhoputnykh voysk para 'apoio terrestre'. O último termo, como é entendido por muitos leitores e historiadores militares ocidentais, sugere o ataque de alvos terrestres em apoio às tropas terrestres, também chamado de 'apoio aéreo aproximado'. Um piloto soviético de Airacobra alguma vez metralhou um tanque alemão? Sem dúvida. Mas esta nunca foi uma missão primária ou um forte para esta aeronave.

-  Coronel do Exército Soviético Dmitry Loza , Comandando os Tanques Sherman do Exército Vermelho: As Memórias do Herói da União Soviética na Segunda Guerra Mundial, Dmitriy Loza , Loza e Gebhardt 2002, pp. 15–16.

Os soviéticos desenvolveram táticas bem-sucedidas de luta aérea em grupo para os caças Bell e obtiveram um número surpreendente de vitórias aéreas sobre uma variedade de aeronaves alemãs. Tetos baixos, missões curtas, bons rádios, uma cabine selada e quente e robustez contribuíram para sua eficácia. Para os pilotos que já pilotaram o complicado Polikarpov I-16 , as peculiaridades aerodinâmicas da aeronave com motor central não eram importantes. No Extremo Oriente, aeronaves P-63 e P-39 foram usadas na invasão soviética de Manchukuo e no norte da Coréia . No teatro do Pacífico, os Kingcobras voaram em missões de escolta, apoio aéreo aproximado e ataque ao solo. Os P-63 soviéticos alcançaram sua primeira vitória aérea em 15 de agosto de 1945, quando Lejtenant IF Miroshnichenko do 17º IAP / 190 IAD, abateu um caça Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS na costa da Coréia do Norte.

Após a guerra, aeronaves suficientes continuaram em uso para que recebessem o nome de relatório da OTAN, Fred . Em 9 de maio de 1945, as unidades operacionais ainda tinham 1.148 Kingcobras em força. Em 8 de outubro de 1950, dois F-80Cs da USAF do 49º Grupo de Caças violaram a fronteira da URSS e atacaram o campo de aviação Sukhaya Rechka 19 milhas (31 km) a sudoeste de Vladivostok e 62 milhas (100 km) da fronteira soviético-coreana, fazendo duas corridas de metralhamento antes de retornar à sua base. Embora fontes soviéticas afirmem que o ataque foi intencional, os pilotos alegaram que foi resultado de um erro de navegação. O campo de aviação pertencia às Forças Aéreas da Frota do Pacífico (VVS TOF), mas era ocupado pelo 821º Regimento de Aviação de Caça (821 IAP) da 190ª Divisão de Aviação de Caça (190 IAD). A maioria das aeronaves do 1º Esquadrão de 821 IAP foram atingidas com 12 P-63 danificados, um P-63 queimou até o solo enquanto a outra aeronave danificada pôde ser reparada. Nenhuma perda humana foi sofrida.

França

Em 1945, 114 modelos posteriores foram entregues à Força Aérea Francesa ( Armée de l'Air ), mas eles chegaram tarde demais para ver o serviço na Segunda Guerra Mundial. No entanto, eles prestaram serviço durante a Primeira Guerra da Indochina antes de serem substituídos em 1951.

Inicialmente, os Kingcobras franceses foram enviados para a Argélia. O Esquadrão de Caças (Groupe de Chasse) 2/6 "Travail", previamente equipado com P-39 Airacobras, recebeu seu Kingcobras no dia 18 de julho em Casablanca ; os pilotos ficaram surpresos com a maior velocidade de pouso de suas novas aeronaves. O Kingcobra foi levado para a Indochina quando a insurgência estourou. Apenas 60 Kingcobras estavam operacionais na Indochina em janeiro de 1950, principalmente porque os americanos se recusaram a fornecer peças de reposição. A partir de fevereiro de 1951, os esquadrões equipados com Kingcobra começaram a receber Grumman F8F Bearcats como substitutos. A maioria dos Kingcobras foi desativada em julho. O último voo de um Kingcobra na Indochina ocorreu em 6 de setembro de 1951.

Operações de "pinball"

Seu principal uso no serviço americano era o incomum de um alvo voador tripulado para prática de artilharia. A aeronave era geralmente pintada de laranja brilhante para aumentar sua visibilidade. Todo o armamento e a blindagem regular foram removidos dessas aeronaves RP-63, e mais de uma tonelada de chapas de metal blindadas foram aplicadas à aeronave. Este foi equipado com sensores que detectariam acertos, e esses acertos foram sinalizados iluminando uma luz no cubo da hélice onde o canhão estaria. Isso rendeu à aeronave o apelido não oficial de Pinball . Rodas frangíveis especiais feitas de uma combinação de chumbo / baquelite foram desenvolvidas para se desintegrar com o impacto. Estes eram conhecidos como "Cartridge, Caliber .30, Frangible , Ball, M22". Em 1990, o veterano piloto de Pinball, Ivan L. Hickman, escreveu a Operação Pinball sobre os voos de treinamento.

Teste RAE

Engenheiros britânicos, como os americanos, tiveram um interesse crescente durante a Segunda Guerra Mundial na aplicação de aerofólios de fluxo laminar. Em um esforço para aprender mais sobre a aplicação prática dos aerofólios de fluxo laminar, em 1945 o Royal Aircraft Establishment (RAE) realizou um programa de testes de vôo com um dos dois P-63As que o Reino Unido havia recebido. A aeronave foi equipada com um wake rake array montado fora de bordo, atrás da asa, para permitir que o déficit de momentum e, portanto, o arrasto da seção, sejam medidos.

O RAE primeiro o testou em uma configuração "conforme entregue". O aerofólio de asas foi projetado para suportar o fluxo laminar em 60% da corda. Na configuração "conforme entregue", foi medido um arrasto de perfil que era representativo da seção da asa com transição da camada limite na borda de ataque (fluxo laminar de 0%). A redução da rugosidade da superfície reduziu o arrasto em coeficientes de sustentação baixos a um nível representativo do fluxo laminar de 35% da corda. As medições foram feitas da ondulação da superfície. Isso mostrou amplitudes de onda de pico, acima da média, de aproximadamente 0,011 polegadas (0,28 mm) em um intervalo de duas polegadas (5,1 cm). Os critérios de ondulação padrão mostram que a altura crítica da onda é de 0,0053 polegadas (0,13 mm) para esta aplicação. Para reduzir a ondulação, o pessoal da RAE desnudou a asa até o metal. A asa foi então pulverizada com duas camadas de tinta de base e uma camada de preenchimento do tipo tinta. Após a secagem da tinta, ela foi lixada no sentido da corda, utilizando blocos de lixa, cuja curvatura coincidia com a curvatura da superfície local. Isso foi repetido várias vezes. A ondulação da superfície foi então medida e não foi superior a 0,005 polegadas (0,13 mm). Em vôo, descobriu-se que esta configuração tinha um arrasto de perfil representativo da transição da camada limite a 60% da corda. Isso deu aos pesquisadores uma ideia de qual nível de qualidade da superfície da asa era necessário para realmente obter os benefícios dos aerofólios de fluxo laminar.

Pilotos aéreos do pós-guerra

Numerosos P-63 excedentes acabaram no circuito de corridas aéreas na era do pós-guerra imediato. Charles Tucker comprou dois P-63 da instalação de descarte em Kingman, Arizona, logo após a guerra. Ele entrou em um deles, o Tucker Special como Race 28 com o nome Flying Red Horse estampado no nariz (registro civil N62995 ) na corrida Thompson Trophy de 1946 . Ele cortou a asa em 3,89 m (12 pés 9 pol.) Na tentativa de melhorar sua velocidade, reduzindo a extensão para 7,85 m (25 pés 9 pol.). O segundo ( 44-4126 ( XN63231 Race 30)) foi planejado para a corrida de cross country Bendix de 1946 . Ele foi inicialmente equipado com dois tanques de queda de ponta de asa . Em 1947, os tanques de queda foram removidos e as asas foram presas a 28 pés 6 pol. (8,69 m).

O piloto de Bell RP-63C, Tipsy Miss, vestindo o nº 28 na Oshkosh Wisconsin em 1974.

Dois outros pilotos importantes foram levados mais tarde. Tipsy senhorita ,-asa cortada P-63 piloto ilimitado de John Sandberg, foi identificado como "Raça 28", e pintado em laranja brilhante, números de corrida branco e preto com um cromo girador . Mais tarde vendido para um piloto europeu, este P-63 foi destruído em um acidente fatal em 1990, o Crazy Horse Campgrounds foi o P-63 Kingcobra mais radicalmente modificado de todos os tempos. O carro de corrida ilimitado de asa cortada "Race 90" de Larry Haven tinha um minúsculo velame em forma de bolha instalado; ele apareceu em todo o acabamento prata (alumínio não polido) com um leme branco e friso preto. A aeronave mais tarde caiu no oceano em um vôo de teste em 1972.

Variantes

P-63 com cápsulas de arma underwing
  • Protótipos XP-63 (dois) (a designação da empresa era Modelo 24); Seriados da USAAF ( 41-19511 e 41-19512 ).
  • XP-63A Seguindo a perda dos primeiros dois protótipos, uma aeronave teste adicional foi obtido, USAAF série 42-78015, originalmente pedido como um teste para as propostas da Rolls-Royce Merlin -powered P-63B .
  • P-63A O modelo de produção Bell Model 33; 1725 P-63As produzido em várias submarcas.
  • P-63B Proposto da Rolls-Royce Merlin -powered P-63B série foi cancelada devido à falta de disponibilidade de motores Merlin.
  • O P-63C segunda série de produção diferia do P-63A por ser movido pelo motor Allison V-1710-117 aprimorado com uma classificação de emergência de guerra de 1.500 hp (1.120 kW) ao nível do mar e 1.800 hp (1.340 kW) com injeção de água . A envergadura foi reduzida em 10 polegadas (250 mm). Uma corrida de produção total de 1.227 foi concluída.
  • P-63D Uma aeronave ( 43-11718 ) movida por um Allison V-1710-109 (E22) 1.425 hp (1.063 kW) apresentou um aumento de envergadura de 10 pol (25 cm) (para 39 pés 2 pol (11,94 m), bruto a área foi aumentada para 255 pés quadrados (23,7 m 2 ) e, mais notavelmente, um dossel em forma de bolha que desliza para trás . A série foi cancelada em 1945.
  • P-63E Essencialmente semelhante ao P-63D, com exceção de uma extensão da nadadeira ventral e o uso de uma cabine padrão em estilo de "cabine"; apenas 13 construídos.
  • A variante do P-63F Bell Model 43 apresentava uma cauda vertical ampliada e Allison V-1710-135; apenas dois ( 43-11719 e 43-11722 ) construídos.
  • RP-63A / C "Pinball" aeronave alvo com cinco modificados do P-63As e 95 modificados nas linhas de produção; em 1948, as aeronaves RP-63A sobreviventes foram redesignadas como QF-63A . Outras 200 aeronaves RP-63C de produção foram modificadas na linha de produção. Da mesma forma, os RP-63Cs sobreviventes foram redesignados como QF-63C s. Muitas das aeronaves "alvo" foram realmente usadas como rebocadores de alvo.
L-39-2 com asas inclinadas e suporte de quatro lâminas.
  • RP-63G "Pinball" Alvos voadores "dedicados" que incluíam dois protótipos ( 43-11723 e 11724 ) e 30 aeronaves de produção que incorporavam uma entrada dorsal nivelada, mas, mais significativamente, luzes que acenderiam quando o alvo fosse atingido por munições quebráveis . Em 1948, os RP-63Gs restantes foram redesignados como QF-63Gs .
  • L-39 Dois P-63Cs excedentes de guerra modificados pela Bell sob contrato da Marinha para testes de vôo de baixa velocidade e características de estol de projetos de asas de alta velocidade.

Operadores

RP-63C (ex- "Pinball") Kingcobra em marcações da Força Aérea Francesa no Museu Comemorativo da Força Aérea em Harlingen Texas em 1975
 França
 Honduras
 União Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos
Bell P-63 King Cobra (identificável como tal por sua cauda vertical e hélice de quatro pás) em exibição no Victory Park, Moscou, junho de 2004.
P-63C do Armée de l'Air

Sobreviventes

P-63E-1BE 43-11728 "Pinball" do Museu da Força Aérea

Honduras

Na tela
P-63E

Rússia

Na tela
P-63A
  • 42-68875: Museu da Força Aérea Russa, Moscou .
P-63C

Reino Unido

Em Restauração
P-63C
  • 43-11137: em restauração no Wings Museum, Balcombe, West Sussex . O museu também possui 5 outras fuselagens P-63.

Estados Unidos

Aeronavegável
P-63A
P-63C
  • 43-11223: Legacy of Flight Museum em Rexburg, Idaho . (Pintado como P-63A-6 / 42-69021).
P-63F
Na tela
P-63A
P-63E
RP-63G
Em restauração ou em armazenamento
P-63A
RP-63C
P-63E

Especificações (P-63A)

Dados de Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial.

Características gerais

  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 32 pés 8 pol. (9,96 m)
  • Envergadura: 38 pés 4 pol. (11,68 m)
  • Altura: 12 pés 7 pol. (3,84 m)
  • Área da asa: 248 pés quadrados (23,0 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 66-116 ; dica: NACA 66-216
  • Peso vazio: 6.800 lb (3.084 kg)
  • Peso bruto: 8.800 lb (3.992 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 10.700 lb (4.853 kg)
  • Powerplant: 1 × motor de pistão Allison V-1710-117 V-12 refrigerado a líquido, 1.800 hp (1.300 kW)
  • Hélices: hélice de velocidade constante de 4 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 410 mph (660 km / h, 360 kn) a 25.000 pés (7.600 m)
  • Alcance: 450 mi (720 km, 390 nmi)
  • Alcance da balsa: 2.200 mi (3.500 km, 1.900 nmi)
  • Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)
  • Taxa de subida: 2.500 pés / min (13 m / s)
  • Carregamento da asa: 35,48 lb / pés quadrados (173,2 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,20 hp / lb (0,33 kW / kg)

Armamento

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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