Short Sperrin - Short Sperrin
| SA.4 Sperrin | |
|---|---|
|
|
| Curta bancada de teste Sperrin Gyron (motor de bombordo inferior) em Farnborough, setembro de 1955 | |
| Função | Aeronave experimental |
| Fabricante | Short Brothers and Harland , Belfast |
| Primeiro voo | Primeiro protótipo: 10 de agosto de 1951 Segundo protótipo: 12 de agosto de 1952 |
| Aposentado | Primeiro protótipo: 1958 Segundo protótipo: 1957 |
| Usuário primário | Royal Air Force (pretendido) |
| Número construído | 2 |
O Short SA.4 Sperrin (em homenagem às Montanhas Sperrin ) foi um projeto de bombardeiro a jato britânico do início dos anos 1950, construído pela Short Brothers e Harland de Belfast . Ele voou pela primeira vez em 1951. Desde o início, o projeto foi visto como uma opção de reserva no caso de a aeronave de bombardeiro estratégico mais avançada , então em desenvolvimento para equipar a força de bombardeiro V com armamento nuclear da Força Aérea Real , sofreu atrasos ; o Sperrin não foi colocado em produção porque esses designs de asa varrida, como o Vickers Valiant , já estavam disponíveis.
Como sua utilidade como avião bombardeiro provisório não surgiu, um par de protótipos voadores foi usado para reunir dados de pesquisa em aviões a jato de grande porte e para apoiar o desenvolvimento de outras tecnologias, como vários modelos de motores a jato. As duas aeronaves concluídas foram aposentadas no final dos anos 1950 e, finalmente, sucateadas algum tempo depois.
Desenvolvimento
O Ministério da Aeronáutica emitiu uma especificação em 11 de agosto de 1947 B.14 / 46 para um "avião bombardeiro terrestre de médio alcance" que poderia transportar uma bomba de "10.000 libras [4.500 quilogramas] para um alvo de 1.500 milhas náuticas [2.780 quilômetros] de uma base que pode estar em qualquer parte do mundo ", com a estipulação de que deve ser simples o suficiente para manter em bases no exterior. Os requisitos exatos também incluíam um peso de 140.000 lb (64 t). A especificação B.35 / 46 exigia que o peso com carga total fosse inferior a 100.000 lb (45 t), o bombardeiro tivesse uma velocidade de cruzeiro de 500 nós (580 mph; 930 km / h) e que o teto de serviço fosse 50.000 pés (15.000 m). Esse pedido se tornaria a base dos bombardeiros V da Força Aérea Real , o dissuasor nuclear aerotransportado da Grã-Bretanha.
Ao mesmo tempo, as autoridades britânicas sentiram a necessidade de uma capacidade de bombardeio estratégico independente - em outras palavras, que não deveriam depender do Comando Aéreo Estratégico dos Estados Unidos . No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica emitiu sua especificação B.35 / 46 para um bombardeiro a jato avançado que serviria como sucessor do Avro Lincoln , a então aeronave pesada padrão do Comando de Bombardeiros da RAF , e que deveria ser igual a qualquer coisa que a União Soviética ou os Estados Unidos teriam. Os requisitos exatos incluíam que o peso totalmente carregado seria inferior a 100.000 lb (45,36 t), a capacidade de voar para um alvo de 1.500 milhas náuticas (1.700 mi; 2.800 km) distante a 500 nós (580 mph; 930 km / h) com um teto de serviço de 50.000 pés (15.000 m) e, novamente, que deve ser simples o suficiente para manter em bases no exterior. Uma estipulação adicional de que uma bomba nuclear (um "especial" no jargão da RAF), pesando 10.000 lb (4.500 kg) e medindo 30 pés (9,1 m) de comprimento e 10 pés (3,0 m) de diâmetro, poderia ser acomodada. Este pedido seria a base dos bombardeiros V.
No entanto, o Ministério da Aeronáutica aceitou que o requisito pode revelar-se difícil de atingir no prazo exigido e se preparou para uma posição de recuo reelaborando B.14 / 46 como uma especificação de "seguro" contra falha em desenvolver rapidamente os tipos mais avançados que evoluíram para o Vickers Valiant , Avro Vulcan e Handley Page Victor , já que este seria um tipo convencional de aeronave menos ambicioso, com asas não varridas e algum sacrifício no desempenho. As únicas diferenças de desempenho significativas entre B.14 / 46 e o B.35 / 46 mais avançado foram uma velocidade mais baixa de 435 nós (806 km / h) e uma altura mais baixa sobre o alvo de 35.000 a 45.000 pés (11.000 a 14.000 m) ) De acordo com os autores da aviação Bill Gunston e Peter Gilchrist, a ignorância das especificações de uma asa varrida era estranha para a época e tinha sido feita para permitir que o futuro bombardeiro fosse entregue mais rapidamente.
Um total de quatro empresas submeteram propostas para atender a especificação B.14 / 46. A apresentação de Shorts foi selecionada por ter sido considerada superior. A seleção de Shorts foi "surpreendente" de acordo com Bill Gunston e Peter Gilchrist, e notou que sua apresentação, embora fosse um design de som, aparentemente estava sujeita à sorte. Sob esta exigência, o Ministério da Aeronáutica firmou um contrato para dois protótipos voadores e uma fuselagem estática com Shorts. O projeto era conhecido inicialmente pelas designações de empresa de SA.4 e SA.4 ; a aeronave mais tarde receberia o nome de "Sperrin".
Como o Sperrin foi considerado uma possível aeronave de produção desde o início, foi tomada uma decisão para que os dois protótipos fossem construídos sobre gabaritos de produção; isso serviu para retardar sua construção. Bill Gunston e Peter Gilchrist comentaram que, se uma ordem de produção subsequente tivesse sido emitida, um esquadrão operacional inicial poderia ter sido equipado no final de 1953.
Projeto
Muitos elementos de design do Sperrin tinham mais em comum com as aeronaves da Segunda Guerra Mundial do que com os da nova era dos jatos. O projeto era relativamente simples na maioria dos aspectos, com as exceções dos controles de vôo e do arranjo incomum do motor: os quatro motores eram montados em pares em naceles no meio da asa, um motor sendo empilhado acima do outro. O VX-158 teve a distinção de ser a primeira aeronave a receber motores Rolls-Royce Avon de produção ; outros motores, como modelos Avon aprimorados e o de Havilland Gyron , também seriam instalados nos dois protótipos para fins de teste. A fuselagem foi construída em grande parte de ligas leves de alumínio , principalmente 75ST; o revestimento estressado de liga leve tinha uma superfície muito lisa, o que contribuiu para o baixo arrasto da aeronave.
O Sperrin empregava uma asa reta tradicional, embora o bordo de ataque fixo fosse ligeiramente varrido e apresentasse filetes curvos na junção com as nacelas do motor. A borda de fuga tinha flaps simples internos das nacelas e grandes ailerons externos; os flaps externos deveriam incorporar freios a ar , mas foram substituídos por freios divididos antes do primeiro vôo. Tanto os flaps quanto os freios a ar eram operados hidraulicamente , com sistema independente de acionamento de emergência. Até 6.170 galões imperiais de combustível poderiam ser alojados em um total de 22 tanques de combustível, 14 deles nas asas e 8 na fuselagem; os tanques foram pressurizados para evitar o colapso durante mergulhos rápidos e outras manobras. A asa estava localizada em uma posição intermediária na fuselagem, entre o compartimento de bombas e os tanques de combustível da fuselagem.
A fuselagem do Sperrin consistia em seções separadas do nariz, centro e cauda, que foram construídas como unidades individuais; a área superior da fuselagem dianteira continha o tambor pressurizado para a tripulação, enquanto a parte inferior da fuselagem dianteira, que inicialmente continha lastro de concreto, destinava-se a abrigar o radar aerotransportado H2S Mk.9 atrás de um radome de fibra de vidro . Havia uma janela plana para direcionamento visual. A fuselagem central tinha quatro vigas transversais pesadas, com fixações para os aviões principais. Nem armamento nem contra-medidas foram instalados em qualquer um dos protótipos; de acordo com Bill Gunston e Peter Gilchrist, a carga de bomba necessária de 20.000 lb (9.100 kg) teria sido facilmente alcançável e poderia ter sido aumentada. Portas separadas para bombas e câmeras foram instaladas para se adequar a missões de reconhecimento aéreo ou de bombardeio.
O Sperrin foi equipado com um trem de pouso triciclo (uma roda do nariz de duas rodas e um par de truques de quatro rodas). A engrenagem do nariz retraiu para trás e a engrenagem principal nas asas em direção à fuselagem. Um circuito de segurança impedia a retração do trem de pouso até que uma velocidade de ar suficiente fosse alcançada. A roda do nariz era dirigível, o que era incomum para uma aeronave britânica, sendo o Sperrin uma das primeiras aeronaves britânicas a ser equipada com uma; o trem de pouso era operado por um sistema hidráulico Messier. Um sistema elétrico de 24/28 volts DC foi alimentado por dois geradores; ambos os geradores e um compressor para pressão da cabine eram acionados a partir de duas caixas de engrenagens acessórias que estavam alojadas dentro das asas.
O SA.4 foi projetado para uma tripulação de cinco pessoas: piloto, copiloto, mirador de bombas, navegador e sinalizador aéreo (mais tarde chamado de oficial de eletrônica aérea). O propenso posição bomba de mira era um tubo que se estende para a frente da cabina do piloto acima do radome. Ele foi equipado com um cone de nariz opaco, já que o Sperrin nunca foi usado para o objetivo visual de bombas. Os pilotos eram os únicos membros da tripulação a ter assentos ejetores Martin-Baker e estes foram posicionados sob um painel de teto descartável; outros membros da tripulação tiveram que saltar por uma porta sob o console do navegador de suas posições voltadas para trás localizadas atrás dos pilotos. Incomum para uma aeronave desse tamanho, os controles de vôo eram operados manualmente usando guias servo, um recurso também usado no Bristol Britannia; sensação artificial também foi incorporada. Bill Gunston e Peter Gilchrist descrevem o sistema de controle como sendo simples, leve, confiável e de baixo atrito e o contrastam positivamente com os sistemas elétricos da época.
Histórico operacional
Testando
O primeiro protótipo ( serial VX158 ), movido por quatro motores Rolls-Royce Avon RA.2 de 6.000 lbf (27 kN) de empuxo e pilotado por Tom Brooke-Smith , teve seu vôo inaugural em 10 de agosto de 1951. Nessa época, em à luz dos conhecimentos mais recentes e do fato de que o projeto Valiant estava agora indo bem e apenas seis meses atrás do Sperrin, o julgamento do Ministério da Aeronáutica foi que um projeto de seguro não era mais necessário, e uma decisão foi tomada para ordenar o O projeto Vickers Valiant em vez do Sperrin e o projeto Sperrin foi cancelado, embora o Ministério do Abastecimento determinasse que o Sperrin serviria como uma aeronave de pesquisa. O trabalho nos dois protótipos continuou, com o segundo protótipo ( VX161 ) voando em 12 de agosto de 1952 com Sqn Ldr "Wally" Runciman nos controles, acompanhado pelo Engenheiro de Desenvolvimento de Teste de Voo Malcolm Wild. Ele foi equipado com Avon RA.3s mais potentes de 6.500 lbf (29 kN) de empuxo.
Os dois Sperrins foram usados em uma variedade de testes de pesquisa durante a década de 1950, incluindo testes de motor usando VX158 como um teste para o turbojato de Havilland Gyron - um grande motor com 15.000 lbf (67 kN) de empuxo. O Gyron Gy1 substituiu o Avon inferior na nacele do porto (veja a imagem). Para o primeiro vôo com esta configuração de motor em 7 de julho de 1955. O VX158 foi pilotado por Jock Eassie e Chris Beaumont. Os testes com esta configuração de motor assimétrica continuaram até março de 1956, quando o único Gyron Gy1 foi removido e dois motores Gyron Gy2, cada um fornecendo 20.000 lbf (89 kN) de empuxo, foram instalados, um em cada nacele do motor abaixo do Avon RA.2 original.
O primeiro vôo do VX158 com a nova configuração de motor ocorreu em 26 de junho de 1956, novamente com "Jock" Eassie e Chris Beaumont nos controles. Durante este vôo, a tampa do material rodante externo de bombordo caiu; O VX161 voou de Farnborough e sua tampa correspondente foi usada para consertar o VX158 . O VX161 nunca mais voou e foi descartado em Sydenham em 1957. O VX158 voou no Farnborough Airshow em 1956 com dois Avons e dois Gyrons instalados, mas seis meses depois o programa Gyron foi descontinuado e o VX158 foi descartado em Hatfield em 1958.
Uma fotografia do VX158 com ambos os Gyrons pode ser vista em CH Barnes 'e DN James' "Shorts Aircraft since 1900".
Entre outros trabalhos de teste, o VX161 (que tinha um compartimento de armas totalmente operacional) estava envolvido em testes relacionados a formatos de bombas com maquetes da bomba nuclear Danúbio Azul e da bomba planadora guiada por televisão Blue Boar .
Especificações (primeiro protótipo)
Dados da Flight International
Características gerais
- Tripulação: 5 (piloto, co-piloto, bombardeiro, navegador e operador de rádio)
- Comprimento: 102 pés 3 pol (31,17 m)
- Envergadura: 109 pés 0 pol. (33,22 m)
- Altura: 28 pés 6 pol. (8,69 m)
- Área da asa: 1.896 pés quadrados (176,1 m 2 )
- Proporção: 6,27: 1
- Aerofólio : AD.7
- Peso vazio: 72.000 lb (32.659 kg)
- Peso bruto: 115.000 lb (52.163 kg)
- Capacidade de combustível: 6.200 imp gal (7.400 US gal; 28.000 L)
- Powerplant: 4 × Rolls-Royce Avon turbojatos , 6.500 lbf (29 kN) de empuxo cada
Desempenho
- Velocidade máxima: 564 mph (908 km / h, 490 kn) a 15.000 pés (4.600 m)
- Velocidade de cruzeiro: 500 mph (800 km / h, 430 kn) 40.000 pés (12.000 m)
- Alcance de combate: 3.860 mi (6.210 km, 3.350 nm)
- Teto de serviço: 45.000 pés (14.000 m)
Armamento
- Bombas: compartimento de bombas com capacidade para bombas de 20.000 lb (9.100 kg)
Entre as duas aeronaves, o Sperrin tinha quatro configurações de motor diferentes:
- Quatro Rolls-Royce Avon RA.2 turbojatos de 26,6 kN (6.000 lbf) de empuxo cada: VX158
- Quatro turbojatos Rolls-Royce Avon RA.3 de 29,0 kN (6.500 lbf) de empuxo cada: VX161
- Três Rolls-Royce Avon RA. turbojatos de 26,7 kN (6.000 lbf) de empuxo cada (dois na asa de estibordo, um na parte superior da nacela do motor de bombordo) e um turbojato De Havilland Gyron Gy1 de 66,7 kN (15.000 lbf) de empuxo na parte inferior do porto nacele do motor: VX158
- Dois turbojatos Rolls-Royce Avon RA.2 combinados com dois turbojatos de Havilland Gyron Gy2 de 89 kN (20.000 lbf) de empuxo cada: VX158
Veja também
| Vídeo externo | |
|---|---|
 Short Sperin no Farnborough Air Show de 1951
|
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
Referências
Notas
Bibliografia
- "Antecedentes do Sperrin." Voo , 21 de janeiro de 1955. pp. 79-83
- Barnes, CH com revisões de Derek N. James. Shorts Aircraft desde 1900 . Londres: Putnam, 1989 (revisado). ISBN 0-85177-819-4
- Burnett, David. The Best of Lives: Air Commodore Wilf Burnett . AuthorHouse, 2010. ISBN 1-4520-6481-4
- Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946–1974 . Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
- Crosby, Francis. Bombardeiros: uma história ilustrada de aviões bombardeiros, suas origens e evolução . Hermes House, 2004. ISBN 0-6810-6878-7
- Gunston, Bill. "Short's Stop-Gap Bomber." Airplane Monthly , Vol. 8, não. 7 de julho de 1980, pp. 340-346
- Gunston, Bill e Peter Gilchrist. Bombardeiros a jato: do Messerschmitt Me 262 ao Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN 1-85532-258-7
- Mason, Francis K. O bombardeiro britânico desde 1914 . Londres: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5
- "Short Sperrin: características notáveis de um projeto de bombardeiro britânico de quatro jatos." Voo , 17 de dezembro de 1954. pp. 869-873
- Warner, Guy (julho-agosto de 2002). "From Bombay to Bombardier: Aircraft Production at Sydenham, Part One". Entusiasta do ar . No. 100. pp. 13–24. ISSN 0143-5450 .
- Werrell, Kenneth P. Death from the Heaven: A History of Strategic Bombing . Naval Institute Press, 2009. ISBN 1-5911-4940-1
- Wood, Derek. Projeto cancelado . Indianapolis: The Bobbs-Merrill Company, 1975. ISBN 0-672-52166-0
- Wynn, Humphrey. Forças de dissuasão nuclear estratégica da RAF, suas origens, papel e implantação 1946-69: uma história documental . Londres: HMSO Publications Centre, 1994. ISBN 0-11-772778-4