Sisu Auto - Sisu Auto

Oy Sisu Auto Ab

Modelo	osakeyhtiö
Indústria	automotivo
Antecessor	Autoteollisuus-Bilindustri e Autokoritehdas
Fundado	Helsinque , Finlândia (1º de abril de 1931 ) ( 01-04-1931 )
Fundador	Karl Arthur Nordgrén Emil Anton Winckelmann Lars Wilhelm Åberg
Quartel general	Raseborg , Finlândia
Pessoas chave	Tor Nessling Erik Gillberg Timo Korhonen
Produtos	caminhões dentro e fora de estrada; caminhões militares
Serviços	engenharia de aplicação de veículos pesados
Receita
Receita operacional
Proprietário	Timo Korhonen
Número de empregados
Subsidiárias	Sisu Auto Trucks Oy Sisu Defesa Oy Sisu Engenharia Oy
Local na rede Internet	sisuauto .com

Sisu Auto é um fabricante de caminhões com sede em Raseborg , Finlândia . Seu nome vem da palavra finlandesa sisu que significa coragem, coragem e determinação.

A Sisu Auto possui uma subsidiária, a "Sisu Defense", que produz veículos táticos de alta mobilidade para uso militar.

Produção

Caminhões civis

As variantes Sisu Polar atualmente disponíveis são com 3, 4 ou 5 eixos em vários layouts. Os aplicativos são:

• Sisu Crane - guindaste caminhões
• Sisu Rock - caminhões basculantes
• Sisu Roll - carregador de gancho
• Sisu Timber - caminhões de madeira
• Obras Sisu - caminhões de manutenção de estradas
• Sisu Carrier - transportador de máquinas pesadas

Caminhões militares

• Sisu 4 × 4
• Sisu 6 × 6
• Sisu 8 × 8
• Sisu 10 × 10

História

1931 a 1939

A empresa foi fundada em 1 de abril de 1931 como Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Ele se originou de duas construtoras vizinhas de carrocerias de automóveis baseadas em Helsinque, Autokoritehdas e Autoteollisuus -Bilindustri , ambas as quais haviam enfrentado problemas financeiros no início da década de 1930. Os bancos, que financiavam as duas empresas, pressionaram-nas a reunir suas operações sob uma única empresa. Os fundadores foram Emil Anton Winckelmann, Lars Wilhelm Åberg e Karl Arthur Nordgren. Na primeira reunião da empresa, o gerente geral da empresa foi escolhido John Hellsten e o gerente técnico foi nomeado Tor Nessling .

A princípio a SAT continuou o negócio de carrocerias que herdou de seus antecessores, mas também colocou em prática o plano de construir veículos próprios, que já havia evoluído antes, quando a Autoteollisuus-Bilindustri encomendou poucos chassis Volvo para equipar. Esses chassis formaram a base para a primeira pré-série de veículos.

Assim que o negócio começou, a SAT passou a buscar uma boa marca para seus produtos. No início do verão de 1932, a empresa abriu um concurso de nomes que foi anunciado nos principais jornais de Helsinque. O concurso chamou a atenção e foram recebidas cerca de 3.000 a 4.000 sugestões. O júri se reuniu no Hotel Kämp em Helsinque para selecionar o vencedor em meados de junho de 1932. Três candidatos foram selecionados: Sisu ("coragem; resistência; teimosia, determinação"), Karhu (" urso ") e Haukka (" falcão ") . Eventualmente, Sisu foi selecionado. Como muitas pessoas sugeriram o nome de sucesso, o vencedor do prêmio de 1.000 marcos foi selecionado por sorteio - ele era o jovem Veikko Arohonka, na verdade contratado por seu irmão mais velho Eino, que mais tarde se tornou um escritor.

Os primeiros nove Sisu, modelos S-321 e S-323 , foram entregues aos clientes em 1932. Seis deles eram caminhões e um era ônibus. A primeira série de produção, fortemente baseada em componentes Volvo, foi feita em 1933.

O início da produção de veículos domésticos levou a um episódio estranho - o governo finlandês ficou preocupado com a perda de receitas de pedágio por causa dos veículos fabricados localmente. Em 1933, o Dr. Juho Jännes foi designado para investigar o impacto financeiro dos automóveis produzidos internamente. O resultado foi que, se 500 dos veículos vendidos anualmente na Finlândia fossem produzidos no mercado interno, o estado perderia 700.000 marcos por causa da redução da receita de pedágio, mas o benefício devido ao efeito do emprego ficaria entre 17-27 milhões de marcos.

John Hellsten foi substituído por Tor Nessling como Gerente Geral em 1932. Nessling começou a desenvolver o negócio com determinação; os desafios técnicos causados ​​por peças fracas produzidas localmente foram resolvidos com o tempo e o grau de trabalho doméstico pôde ser aumentado. Outro problema persistente era a contínua falta de reservas de caixa. Nessling tentou fazer lobby junto ao governo, sublinhando o efeito positivo da produção nacional de veículos, mas não foi ouvido, e o estado reduziu o pedágio de veículos importados, tornando a competição mais intensa. Os proprietários da empresa não acreditavam no potencial da indústria nacional de veículos e a Nessling poderia obter uma grande parte das ações dos bancos de financiamento por um preço relativamente barato, eventualmente possuindo 80% da SAT. A pressão contínua e os retrocessos recorrentes não desanimaram o pessoal e a administração, que fizeram o que foi necessário para resolver os desafios. Com o tempo, a qualidade técnica foi atingida a tal nível que a SAT conseguiu convencer os clientes de que o preço relativamente alto do Sisu, em comparação com os veículos importados, compensa devido à sua robustez.

Em 1934, as séries S-321 e S-341 baseadas na Volvo foram seguidas pela série SO de curta duração, que já em 1935 foi substituída pela série SH, com a qual a série SB foi produzida paralelamente 1938-1941. O primeiro caminhão de três eixos foi produzido em 1935.

O primeiro país para onde o Sisus foi exportado foi a Estônia , onde a SAT vendeu o primeiro chassi SH-2 em 1936. Devido ao sistema tributário estoniano contemporâneo, veículos completos não podiam ser exportados para lá e, portanto, as cabines e superestruturas foram construídas localmente. Mais unidades foram vendidas em 1938. A Letônia foi o primeiro país para onde foram exportados Sisus completos. A cidade de Riga comprou uma série de ônibus de controle avançado movidos a motores diesel Hercules que foram entregues em 1937 e 1938. O número completo de veículos exportados para os estados bálticos antes da Segunda Guerra Mundial não é conhecido, mas o negócio foi considerado um sucesso.

1939 a 1945: Segunda Guerra Mundial

Mudanças na linha de produção

Quando a Guerra de Inverno estourou, como uma empresa estrategicamente importante, a SAT ficou sob administração militar. Uma parte da produção foi transferida para Järvenpää e Lahti . A empresa produziu, por exemplo, bombas aéreas e dispositivos de transporte para eles.

Logo após a Guerra de Inverno na primavera de 1940, a SAT começou a produzir um tipo de carburador próprio sob o nome Häkä para combustível de monóxido de carbono . Tecnicamente, o carburador não era um dos mais bem-sucedidos de seu tipo. O trabalho de desenvolvimento continuou com subsídios do estado até que foi finalmente declarado em 1946 como desnecessário devido à maior disponibilidade de gasolina .

A SAT iniciou a produção de motores próprios em 1940 sob licença da Hercules . Isso, juntamente com a construção do bonde e o início da produção de eixos em 1942, levou à falta de espaço na área da fábrica. Os primeiros planos de retirar parte da produção de Helsinque já foram feitos antes da guerra. O plano foi colocado em prática devido à guerra que tornou a fábrica localizada na capital vulnerável aos ataques aéreos soviéticos . Em 1942, a construção de novas instalações começou em Karis , que estava fora, mas suficientemente acessível de Helsinque. O edifício das carruagens e cabines foi transferido primeiro, após o que a produção do bonde seguiu; a construção de caminhões permaneceu exclusivamente em Helsinque até 1950.

O chassi de ônibus Sisu S-15 apresentado em 1942 foi o primeiro Sisu totalmente construído usando componentes produzidos internamente.

O escopo da produção permaneceu diverso até a década de 1950, em parte devido à indústria de reparação de guerra. A SAT produziu peças para fabricantes de máquinas de papel finlandeses e outras empresas de engenharia.

Yhteissisu

Ao mesmo tempo, quando a SAT construiu a nova fábrica em Karis, as Forças de Defesa Finlandesas relataram a necessidade de milhares de veículos em um futuro próximo. A SAT sugeriu construir uma fábrica maior para atender a demanda. No entanto, os importadores de outras marcas, bem como alguns políticos, suspeitaram que a SAT tentou usar a guerra para ganhar uma posição dominante no mercado finlandês. Eventualmente, um acordo foi alcançado em 1943, quando a SAT, o estado e várias empresas finlandesas criaram uma empresa separada Yhteissisu para produzir caminhões. A SAT e a Yhteissisu assinaram um contrato sobre a transferência da produção do caminhão Sisu S-21 para a Yhteissisu. O município de Vanaja próximo a Hämeenlinna foi selecionado para a localização da fábrica.

No entanto, a guerra acabou antes que Yhteissisu pudesse iniciar a produção em série em grande escala. Yhteissisu tinha o direito de usar a marca Sisu até junho de 1948. Quando este expirou, a empresa foi renomeada Vanajan Autotehdas (IVA) e seus produtos foram nomeados Vanaja. O IVA tornou-se um forte concorrente da SAT no mercado finlandês, que era pequeno, mas ainda protegido por restrições à importação.

De acordo com o contrato com a Yhteissisu, a SAT não estava autorizada a produzir camiões durante o período de cinco anos. A SAT fabricou ônibus Sisu S-15, mas alguns dos chassis foram equipados com cabine e superestruturas de caminhão .

1945 a 1969: Crescimento e diversificação

Em 1949 a SAT voltou à produção de caminhões com o Sisu K-23 . Os primeiros caminhões pesados ​​de controle avançado foram os B-56 produzidos em 1956 e os B-72 em 1958 , ambos construídos sobre chassis de ônibus. O pequeno caminhão de controle dianteiro Nalle-Sisu KB-24 chegou ao mercado em 1955. Outros modelos notáveis ​​introduzidos na década de 1950 são os caminhões basculantes pesados K-36 , os primeiros 6 × 4 Sisu, K-32 e K-44 com uma especialidade do norte da Europa, layout 4 × 4 + 2.

A SAT iniciou uma parceria com a Leyland Motors Ltd. em 1950. O histórico origina-se da amizade entre os Gerentes Gerais de ambas as empresas, Tor Nessling e Donald Stokes . Por um tempo, o departamento de testes SAT investigou as possibilidades de produzir motores Leyland sob licença; testes para melhor rendimento e torque foram feitos em bancada de teste com aplicações turboalimentadas , antes mesmo de Leyland ter colocado em produção. Como parte da parceria, a SAT tornou-se representante dos produtos Leyland na Finlândia.

O 1954-1959 produziu bondes equipados com truques de dois eixos com tecnologia de estrutura de aço progressiva que a Valmet e a Tampella mais tarde copiaram para o tipo de bonde desenvolvido em conjunto. A SAT produziu "caminhões ferroviários" com tração 4 × 4 para trabalhos de manutenção ferroviária sob atribuição das Ferrovias Estaduais Finlandesas na década de 1950. Os primeiros, JXB 7, JXB 12 e JXB 13, foram equipados com cabine individual; mais tarde vieram JA-4 e JA-5 com cabines para três. O guindaste mecânico foi substituído por um hidráulico em 1966-1972 produziu JA-9SV, JA-12, JA-14 e JA-16. A partir de 1958, a SAT produziu veículos de controle ferroviário equipados com carrocerias semelhantes aos ônibus de controle avançado. Alguns deles foram produzidos em conjunto com a Kiitokori e a VAT . Também foram entregues alguns caminhões rodoferroviários KB-48 4 × 4 . Ao todo, a SAT entregou 150 caminhões ferroviários de vários tipos para as Ferrovias Estaduais. Em 1963-1970, a SAT produziu três tipos de locomotivas leves a diesel de dois eixos . Os Sisu JA-7 eram movidos a diesel Leyland e a empresa ferroviária usava as designações Tka 2 e Tka 3.

A SAT vendeu uma série de motores Sisu AMG baseados em Hercules para a holandesa DAF e recebeu como pagamento um total de 96 unidades de controle avançado DAF modelos K-50, P-50 e A-50 em 1951. Os veículos foram entregues sem motores, alguns deles faltavam caixas de câmbio e componentes elétricos. Eles foram equipados com os mesmos motores Sisu AMG e outras peças Sisu na fábrica de Fleminginkatu em Helsinque. As últimas unidades foram vendidas em 1954.

Em 1951 e 1955–1957, a SAT importou um total de 105 vans Trojan . Os primeiros veículos importados passaram por muitas mudanças antes de atender aos requisitos. Alguns deles receberam um corpo feito na Finlândia. Em 1956, a SAT construiu uma série de dez DKW Schnellaster 's a partir de kits CKD importados da Alemanha Ocidental ; foram vendidos com o nome de Donau-Sisu . Além disso, algumas modificações foram feitas para os caminhões basculantes Aveling-Barford e Avelin Austin importados pela SAT e também para os caminhões Leyland Terrier e BMC Mastiff .

Na década de 1950, a Finlândia era o mercado mais importante para o café colombiano . A Finlândia e a Colômbia assinaram um acordo comercial bilateral em 1959 e o café colombiano passou a ser pago com a Sisu's. A negociação foi feita via Banco Cafetero até que mudou para multilateral em 1968. A Colômbia tornou-se o destino de exportação mais importante de Sisu. A SAT tinha planos de iniciar a produção local em Medellín em conjunto com a Leyland Motors, mas o projeto acabou sendo cancelado devido a riscos financeiros. No início da década de 1970, a Comunidade Andina de Nações decidiu iniciar sua própria produção de caminhões e o comércio bem-sucedido chegou ao fim após cerca de 1.200 unidades vendidas.

A fábrica da Karis cresceu a principal unidade de produção, quando a nova sala de montagem de 157 metros de comprimento com linha de produção de quase 100 metros foi inaugurada em 1961.

Em 1961, a SAT produziu o trator de lastro K-50SS, que ainda é o maior automóvel já construído nos países nórdicos. O primeiro caminhão europeu construído em série com cabine de controle basculante para a frente hidraulicamente, Sisu KB-112 , foi lançado em 1962. O Sisu K-148 em 1965 apresentou capô e asas produzidos em plástico reforçado. Devido aos custos mais baixos e maior durabilidade, a solução foi logo aplicada em toda a gama de modelos de cabines convencionais.

Durante a década de 1960, a SAT fez uma série de inovações, experimentos e estendeu-se a novas áreas. Em 1961 foi patenteado o motor hidráulico do tipo radial Sisu Nemo . O principal uso era alimentar eixos de reboque, mas o Nemo também foi instalado em várias outras aplicações. O 1963 introduzido K-138 apresenta outra inovação do mesmo período: tubo de escape ejetor vertical que dilui os gases de escape. No início da década de 1960, também foram testados pneus largos para substituir as rodas duplas; a experiência feita em conjunto com a Nokia não levou, no entanto, à produção.

Em 1964, a Leyland Motors tornou-se proprietária minoritária da SAT. Os outros proprietários eram Tor e sua esposa Maj Nessling e Arne Söderberg.

A SAT obteve outra instalação significativa em Hämeenlinna em 1968, quando a empresa foi fundida com a Vanajan Autotehdas . A produção de caminhões Vanaja foi interrompida e toda a produção de caminhões civis foi concentrada em Karis. Em vez disso, a produção de chassis de ônibus e guindastes móveis , tratores terminais e caminhões militares foi transferida para Hämeenlinna.

1970 a 1993: Modernização e reestruturação

O comprovado sistema tandem de elevação Vanaja encontrou seu caminho para a nova série R de cabine convencional e série M de controle para a frente .

O gerente geral Tor Nessling renunciou em 1970, após liderar a empresa por quase quatro décadas. Ele foi substituído por Erik Gillberg . Antes disso, o estado havia se tornado proprietário da empresa na fusão do IVA, primeiro com 17,2 por cento de participação. O estado cresceu gradativamente sua participação na empresa. Em 1976, o estado assinou o chamado acordo tripartido com a British Leyland International e a Saab-Scania , que depois detinham 10% das ações da SAT.

O gerente geral Gillberg conduziu a SAT por meio de uma extensa renovação de toda a linha de produtos. Os caminhões Sisu da série S foram resultado disso; o primeiro exemplo, o controle dianteiro leve SK 150 foi introduzido em 1980. A nova série de modelos foi projetada de tal maneira que os mesmos módulos de cabine pudessem ser usados ​​para cabines convencionais, bem como modelos de controle dianteiro em diferentes alturas. Devido a isso, a empresa pode oferecer uma seleção abrangente de cabines para diferentes fins. O programa de desenvolvimento, no entanto, exigiu uma quantia excessiva de dinheiro e o principal proprietário da empresa, o estado, removeu Gillberg do cargo no final de 1983. Ele foi substituído por Jorma S. Jerkku, que imediatamente iniciou um pesado programa de reorganização. A administração da empresa foi reduzida e transferida de Fleminginkatu para Konala em 1985. Depois que algumas outras funções foram transferidas para Karis e Hämeenlinna, as instalações de Fleminginkatu foram vendidas. As vendas de automóveis, bem como a representação da Iveco, foram descontinuadas no final de 1988. No mesmo ano, a fábrica de plásticos em Mäntyharju foi separada sob o nome de Simex Oy e vendida. Embora as ações de Jerkku tenham sido chocantes para muitos, ele sem dúvida estabilizou a empresa. Por outro lado, a nova configuração organizacional levou à fragmentação das operações de engenharia entre os segmentos de caminhões, tratores terminais e veículos militares, e perda significativa de sinergia.

1994 a 2003: Fusão e cisão

Em 1993, Jorma S. Jerkku foi substituído pelo vice-presidente da empresa Heikki Luostarinen . Já anos depois disso, ele foi seguido por Christer Granskog . Um período de turbulência começou: em abril de 1994, a Sisu-Auto comprou da Valmet sua unidade Transmec e produção de tratores ; como consequência, a Valmet tornou-se proprietária minoritária da Sisu-Auto com 24,13% de participação. Como também a Valmet era estatal, o estado da Finlândia detinha direta e indiretamente o total de 99,01% da Sisu-Auto. O novo nome da empresa era Oy Sisu Ab e suas unidades de negócios eram Sisu Tractors com 48% de participação, Sisu Terminal Systems (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Trucks (10%), Sisu Defense (4%), Sisu Automação de Fábrica (4%) e Componentes Sisu (3%). Posteriormente, a corporação foi subdividida; o primeiro Oy Sisu Trucks Ab em novembro de 1994 e no início do ano seguinte Sisu Defense Oy, Sisu Terminal Systems Oy e Fastems Oy; além disso, a Sisu Diesel Oy foi separada da Sisu Traktorit Oy. Em 1995, a Fastems foi vendida para a Mercantile. A fábrica de eixos Hämeenlinna tornou-se Sisu Axles Oy no final do ano. Sinex foi vendido em 1996.

Em janeiro de 1997, o principal proprietário da empresa, o estado, concordou em vender a parte principal da corporação Sisu para a Partek. Isso foi realizado por meio de uma mudança gradual de propriedade durante o ano. Nesse ínterim, o estado continuou a reestruturação: a Stama Maschinenbau GmbH, com sede na Alemanha, foi vendida para a Chiron-Werke GmbH & Co. KG. A Sisu Defesa foi para o estado, que mais tarde a agregou à nova empresa do setor de defesa Patria . A Oy Sisu Ab foi totalmente adquirida pela Partek no final de 1997 e não foi mais mencionada como uma empresa no relatório anual da Partek.

O novo Oy Sisu Trucks Ab de novembro de 1994 foi renomeado para Oy Sisu Auto Ab já no mesmo mês. No início, o gerente da empresa era Per-Håkan Lindberg, que renunciou já em fevereiro de 1995. Ele foi substituído por Pekka E. Ojanen, que manteve o cargo até 2001.

A série S, que permaneceu tecnicamente competitiva durante toda a década de 1980, foi finalmente substituída pela nova série E lançada em 1996. Em 1997, a Sisu Auto assinou um acordo de ampla cooperação com a Renault VI ; Sisu começou a usar componentes da Renault e representa a Renault na Finlândia. Consequentemente, o novo modelo de cabine foi substituído por outro da Renault apenas um ano após sua introdução.

Após a aquisição da Partek, que ocorreu no mesmo ano, o peso relativo da produção de caminhões tornou-se marginal nos números corporativos; foi reduzido ainda mais quando Kone se tornou o proprietário da Partek após uma aquisição dramática em 2002. Até agora, as especulações de venda da produção de caminhões aumentaram.

2004 até o presente: Nova propriedade

Em 2004, um grupo de investidores finlandeses tornou-se proprietário da Sisu Auto, enquanto Kone permaneceu como um pequeno proprietário com menos de 20% de participação. O gerente geral Nils Hagman , que substituiu Ojanen em 2001, deixou seu cargo na Teppo Raitis em 2004. A Raitis focou o escopo do produto em veículos de múltiplos eixos pesados ​​personalizados para nichos de mercado . Raitis foi substituído por Olof Elenius em 2007. No mesmo ano, a Sisu Auto vendeu seus serviços de pós-venda para a Veho, que também representa a Mercedes-Benz. Também as vendas de caminhões civis foram transferidas para a Veho em 2010. A parceria de componentes com a Renault foi encerrada no mesmo ano; A Sisu apresentou a série Polar que utiliza componentes da Mercedes Benz.

Os primeiros veículos militares blindados Sisu E13TP 8 × 8 foram produzidos em 2008. Entre 2009 e 2012, a produção do Sisu foi operada pelo fabricante contratado Komas .

A Elenius comprou as ações da Sisu Auto juntamente com o Diretor Geral Adjunto Timo Korhonen em 2010. Em 2013, Olof Elenius deixou seu cargo e vendeu sua participação para Timo Korhonen, que agora se tornou o Diretor Geral e o único proprietário da empresa.

Produção de ônibus e chassis

O primeiro ônibus Sisu foi produzido já em 1932 como parte de uma pré-série do primeiro modelo. Também os treinadores foram produzidos pela SAT. A produção de ônibus ônibus foi transferida para uma nova instalação em Karis e sob uma subsidiária chamada Oy Karia Ab em 1942. A produção de ônibus rodoviários continuou até o final dos anos 1950 e Karia foi fundida de volta à SAT em 1960.

O primeiro modelo significativo de chassi de ônibus do pós-guerra foi o modelo de controle avançado B-52 introduzido em 1948; o motor Sisu AMG poderia ser instalado para serviço em dois trilhos, sem desmontar os painéis da carroceria.

SAT testou o layout no qual o motor foi montado transversalmente na parte traseira em um protótipo de chassi de ônibus B-65 introduzido em 1965, que também apresentava suspensão dianteira independente. A SAT iniciou parceria com o produtor de ônibus britânico Metro Cammell Weymann . As empresas voltaram-se para o mercado internacional e um protótipo foi exposto nos salões de Genebra e Londres . Apenas algumas unidades foram finalmente construídas no chassi Sisu B-76. Em 1967, a SAT introduziu os chassis de ônibus Sisu-Panther tipos B-53 e B-58, feitos em conjunto com a Leyland. O chassi era de tipo progressivo, estrutura parcialmente sem moldura, que foi levado às pressas para o mercado sem acabamento, levando a vários problemas de garantia. O princípio de construção, no entanto, era aplicável e posteriormente usado como aprimorado em outros chassis Sisu. Após a fusão com a VAT em 1968, a produção de chassis para ônibus da Sisu foi transferida gradualmente de Karis para Hämeenlinna. Na década de 1970, os chassis Sisu com carrocerias Lahti e carrocerias Hess construídas localmente foram vendidos na Suíça. No final dos anos 1970, a SAT produziu em conjunto com Wiima e Strömberg um protótipo de ônibus híbrido SWS para Helsinki City Transport .

Em 1983, a empresa contratou um novo gerente geral Jorma S. Jerkku, que havia trabalhado anteriormente para a construtora de ônibus de ônibus Ajokki Oy e que estava ciente da posição da Sisu no mercado intenso. Consequentemente, Jerkku decidiu encerrar a produção de chassis de ônibus em 1986. Os últimos ônibus Sisu foram produzidos em Hämeenlinna em 1989, equipados com ônibus Ajokki e entregues a um cliente soviético.

Produção de bonde

Em 1934, a SAT iniciou uma nova linha de negócios, apesar da recente grande depressão: a empresa começou a produzir bondes e as três primeiras unidades foram entregues à cidade de Turku no mesmo ano. Isso foi seguido por sete bondes entregues em 1938. De acordo com algumas fontes, um bonde de dois eixos foi entregue a Viipuri em 1939, mas isso não pode ser confirmado por nenhuma fonte confiável. Entre 1941 e 1944, um total de 18 unidades foram construídas para a cidade de Helsinque e quatro bondes a motor e seis vagões foram vendidos para Turku. A influência dos modelos produzidos pela International Electric Company , AEG e ASEA vendidos para Helsinque na década de 1920 e no início da década de 1930 era evidente.

Posteriormente, a produção de bonde foi separada para uma nova empresa de propriedade da SAT, OY Karia AB .

Veículos militares

Já o primeiro lote de produção do Sisu S-323 incluía caminhões customizados para as Forças de Defesa Finlandesas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção de caminhões foi transferida para outra empresa, a Yhteissisu , que foi criada para produzir caminhões e ônibus para os militares. Em 1958, as Forças de Defesa organizaram um teste completo comparando caminhões de diferentes produtores; esses testes deram ao Sisu K-26, modificado de um modelo civil, uma boa avaliação. Em 1959, a SAT introduziu o Kärppä-Sisu K-35 para uso militar, mas com tração 4 × 2. A produção de veículos militares off-road começou em 1964, quando a SAT apresentou o KB-45 , um novo caminhão leve 4 × 4 . A produção de veículos militares foi transferida de Karis para Hämeenlinna quando o A-45 atualizado foi apresentado. Pesado meio SA-150 e pesado 6 × 6 -driven SA-240 produção, seguido depois. SA-110 era um protótipo de caminhão leve que foi produzido apenas seis unidades. Em 1990, o veículo de desminagem RA-140 foi introduzido e eles foram produzidos em uma pequena série a partir de 1994.

O veículo militar Sisu mais conhecido é o veículo blindado de transporte de pessoal Pasi em diferentes variantes. A produção do primeiro modelo, XA-180, foi iniciada em 1984 após testes completos. Pasi's têm sido comumente usados ​​em missões de paz da ONU. A última variante produzida pelo Sisu é o XA-186, os modelos posteriores foram produzidos pela Patria quando o Sisu Defense foi vendido ao estado. Os últimos Pasi's foram produzidos em 2005.

A Sisu Auto introduziu uma nova série de caminhões militares designados baseados na série Sisu E em 1997, usando componentes fornecidos pela Renault . Esta série consistia em veículos com tração 6 × 6 e 8 × 8 . Isso levou ao restabelecimento da Sisu Defense em 2005 como parte da Sisu Auto. Um marco notável foi um contrato de veículos blindados Sisu E13TP 8 × 8 para as Forças Armadas da Lituânia . Uma série de novos caminhões leves Sisu A2045 foi produzida em 2009–2010 para substituir os antigos modelos KB-45 e A-45.

Chassi de guindaste móvel

A VAT havia começado a produzir chassis de guindaste móvel para a Lokomo em 1968 e a SAT continuou o negócio após assumir a VAT. Os tipos eram o T-103 com motor 6 × 4, vendido como Lokomo A330 / 331 NS, e o T-108 e T-109 com motor 8 × 4, dos quais os modelos Lokomo eram A 350/351 NS e A 390/391 NS. A fabricação de chassis de guindastes móveis foi descontinuada em 1981. A produção na fábrica de Hämeenlinna totalizou 542 unidades.

Importação de veículos

A SAT planejou iniciar a importação de veículos no final dos anos 1930; várias marcas de automóveis britânicas foram consideradas, incluindo produtos Morris Motors , bem como tratores americanos. Uma austríaca Steyr Typ 220 Innenlenker visitou na Finlândia para exibição no início de 1939. O negócio de importação começou, no entanto, logo após a Segunda Guerra Mundial. Em 1946, a SAT tornou-se representante dos carros e motores Rolls-Royce , seguido pela Rover e pela Bentley em 1948. Ao mesmo tempo, também os produtos da Alemanha Ocidental passaram a ser selecionados, por exemplo , carros e motocicletas Auto-Union e motores de popa König.

A Sisu's começou a usar motores diesel Leyland em 1949 e a parceria foi estendida para importação de automóveis na década de 1950. Como Leyland era proprietária de uma parte da SAT, a empresa era obrigada a representar seus produtos. O marketing e a representação da seleção fragmentada de produtos da Leyland não eram um negócio atraente para a SAT.

Os primeiros caminhões Renault importados pelo SAT chegaram no início dos anos 1980. O negócio foi encerrado quando a Sisu-Auto assumiu a representação da Iveco em 1982; isso continuou até 1988. A Sisu Auto iniciou uma ampla parceria com a Renault VI em 1997. Isso incluiu a representação de caminhões Renault na Finlândia. Alguns tipos da Renault foram vendidos como Sisu por um tempo.

Componentes chave

Motores

Os primeiros Sisu foram movidos por motores Penta fornecidos pela Volvo . Os modelos Sisu SO apresentados em 1934 eram equipados com motores Olympia produzidos na Finlândia, que se revelaram muito fracos e pouco confiáveis. Portanto, a fonte de alimentação foi alterada novamente já em 1935 lançou a série SH que era movida por motores Hercules americanos . Em 1937, o Sisu tornou-se disponível com motor diesel Hercules, mas ainda não havia muitos deles vendidos. No ano seguinte, outro motor americano, Buda , foi adicionado à seleção - esta série Sisu foi chamada de SB, respectivamente.

Durante e após a Segunda Guerra Mundial, a SAT produziu motores a gasolina Hercules com válvula lateral sob licença. O modelo inicial foi denominado AMG, cuja designação militar era SA-5; também foi produzido por Tampereen Pellava- ja Rauta-teollisuus como Tampella 6000. Foi seguido por versões atualizadas AMH, AMA e AMI. Outras variantes foram os modelos marítimos VMG e VMI Speedmarine e o motor estacionário PMG. PMGs foram usados ​​em guinchos e compressores entregues à União Soviética como reparação de guerra . A última unidade de motor baseada em Hercules produzida pela SAT foi montada no primeiro protótipo de caminhão militar Sisu KB-45 em 1964.

Na década de 1950, a seleção de modelos de caminhões e ônibus diversificou-se fortemente e os motores a diesel se tornaram mais comuns, deixando de lado os motores a gasolina produzidos por eles mesmos. Por um curto período, no final dos anos 1940, os motores diesel Hercules foram usados, mas assim que sua produção terminou, a SAT foi forçada a encontrar novas opções de energia. Os Henschels da Alemanha Ocidental provaram ser motores robustos, mas sua relação peso-potência não era boa e, além disso, as estruturas do veículo sofreram com o motor pesado. Henschel foi finalmente retirado da seleção porque o enfraquecimento da marca finlandesa em relação à marca alemã os tornou muito caros.

O primeiro Sisu com motor Leyland de fabricação britânica veio já em 1948. A partir do início dos anos 1950, Leyland foi virtualmente a fonte de energia padrão em Sisu durante as três décadas seguintes; cerca de 30 tipos diferentes estavam em uso. Alguns dos tipos eram muito robustos, mas também unidades com falhas técnicas apareciam com problemas repetidos; o Leyland O.801 V8 diesel é particularmente mencionado como um dos piores. No início da década de 1970, Leylands permanecia fraca demais para o aumento do peso total permitido dos veículos na Finlândia.

A Rolls-Royce a diesel entrou em seleção em 1955 no Sisu K-36, o caminhão de mesa mais forte da Finlândia na época. O tipo de motor de 250 HP era o C6SFL . Mais tarde, os mesmos motores foram usados ​​em alguns caminhões basculantes e, em 1961, no K-50SS, o maior automóvel até hoje construído nos países nórdicos . Em 1966, a SAT produziu veículos com motores diesel Rolls-Royce de 300 HP; o Sisu K-142SS era um dos caminhões mais potentes da Finlândia e anunciado como "o rei das rodovias". Os motores Rolls-Royce Eagle passaram a ser escolhidos em 1967. A série R e M apresentada em 1970 tinha inicialmente os Eagles de 282 cv; várias variantes com resultados diferentes foram apresentadas depois.

Cummins foi usado pela primeira vez em 1966-1968. O modelo era Cummins Vale V8, o que gerava muitos custos de garantia. Da próxima vez, a Cummins entrou em uso em 1978; os motores de 6 cilindros logo ganharam uma boa reputação, deixando de lado as outras marcas de motores e a Cummins tornou-se quase um fornecedor exclusivo de motores para caminhões Sisu. Manteve sua posição até a década de 1990.

Em 1997 a Renault iniciou uma parceria de fornecimento de componentes com a Sisu. Em paralelo com a Renault Engines, a americana Mack fez a seleção. O ano de 2002 apresentou o Sisu com motor Caterpillar C-18 de 630 HP e elevou o Sisu a um novo nível de potência. Por um tempo, Sisu teve em sua seleção o caminhão de produção em série mais potente da Europa.

Os motores Valmet foram usados ​​ocasionalmente em vários modelos Sisu desde 1969. A primeira versão era um tipo 411 de quatro cilindros disponível para Kontio-Sisu LP-138. Mais tarde, um 611 montado horizontalmente foi usado para alimentar o chassi modular SB-127 "Moni-Sisu" designado para ônibus e veículos especiais. Além disso, alguns Sisu do tipo S produzidos na década de 1980 usavam Valmet. Valmet foi o motor dominante em veículos militares durante a década de 1980. Eles foram descartados da seleção na década de 1990 porque os motores não eram potentes o suficiente e não cumpriam os regulamentos de emissão para uso na estrada.

Vários outros modelos de motor foram usados ​​em pequenos números. Devido a problemas de entrega de Leyland na década de 1950, os motores diesel Perkins foram oferecidos como uma opção para o K-28 por um curto período. Durante a década de 1960, o Kärppä-Sisu K-35 estava disponível com diesel BMC . A SAT teve a diesel Ford Dagenham na seleção do motor em 1958–1972 e eles estavam disponíveis para os modelos Nalle-Sisu KB-24 , KB-124 e KB-121 . Os motores AEC foram usados ​​em 1970 para alimentar alguns veículos ferroviários e ônibus. Os tratores do terminal Sisu, bem como o chassi do guindaste móvel, usavam motores normalmente designados pelo cliente; as opções comuns eram Cummins, Deutz , Fiat / Iveco, Leyland, Perkins, Scania e Volvo. A DAF entregou motores de seis cilindros montados horizontalmente para chassis de ônibus Sisu em meados da década de 1980, pouco antes do término da produção de chassis de ônibus.

Os motores a gasolina voltaram a ser usados ​​no NA-110GT, que usa o motor GM V8, e no NA-140BT, com o Rover V8 .

Caixas de câmbio

Sisu foi um dos primeiros a usar a caixa de câmbio de 5 marchas com overdrive . Durante a Segunda Guerra Mundial, o Sisu S-21 produzido apresentava caixas de câmbio ZF , que foram posteriormente, nas unidades produzidas em Yhteissisu, substituídas por produtos Rosenlew de fabricação nacional . O Fuller não sincronizado foi o tipo de transmissão líder até a década de 1990, quando as caixas de câmbio sincronizadas ZF e Renault se tornaram mais populares. Quando a Sisu Auto iniciou a parceria de componentes com a Mercedes-Benz , as caixas de câmbio MB Telligent e PowerShift passaram a ser selecionadas, o Fuller não sincronizado ainda permanecia como opção.

Eixos

Os eixos usados ​​nos primeiros modelos Sisu foram produzidos pela Timken . Mais tarde, as caixas de eixo foram produzidas localmente. Em 1942, a SAT iniciou sua própria produção de eixos; os primeiros modelos foram baseados em produtos Timken e produzidos em Helsinque. Os eixos Kirkstall foram usados ​​posteriormente em algumas aplicações. Logo depois que a Vanajan Autotehdas foi incorporada à SAT em 1968, o excelente sistema tandem de içamento, usado anteriormente em caminhões Vanaja, foi adotado para Sisu; a estrutura robusta era muito bem-vinda porque a solução correspondente do próprio SAT estava sofrendo de fraturas. A produção de eixos foi transferida para Hämeenlinna em 1985 e a produção de eixos foi dividida como uma empresa separada, Sisu Axles , e finalmente vendida a investidores em 1999. Durante a parceria com a Renault, também os eixos da Renault foram selecionados.

Cabines

As primeiras cabines Sisu foram autoproduzidas com pára-brisa vertical, mas depois foram remodeladas para uma aparência mais elegante. Produtores externos já eram utilizados desde o final da década de 1930. A prática comum era que o cliente selecionasse o fornecedor da cabine. Alguns dos fornecedores de cabines foram Auto-Heinonen , Messukylän Autokoritehdas , Valmet , Tampella, Ajokki, Lahden Autokori, Kar-Pe , Linjakori e Kiitokori - o último foi o fornecedor mais significativo durante os anos 1950 e 1960. Além disso, Karia, de propriedade da SAT, foi um fornecedor significativo. Alguns Jyry-Sisu vendidos na Suécia foram equipados com cabines Be-Ge Karosserifabrik produzidas localmente . Até a década de 1950, as cabines tinham normalmente uma estrutura de madeira. A primeira cabine totalmente estruturada em aço surgiu em 1955, introduzindo o Sisu KB-24. A estrutura logo foi adotada também em outros modelos do Sisu. A diversidade de cabines foi reduzida no início de 1960, quando cabines estruturalmente integradas se tornaram mais comuns. Um exemplo típico é o KB-112/117 com cabine basculante.

Em 1965, o K-148, o primeiro Sisu com capô de plástico, foi lançado. Logo o plástico passou a ser usado também nas asas dianteiras, bem como nas tampas internas do motor e nos painéis da cabine de controle dianteira. O KB-45 tem telhado de plástico e parede posterior. A SAT abriu uma nova fábrica em Mäntyharju para a produção de peças de plástico; peças foram feitas também para a Scania e fabricantes de ônibus.

Um dos tipos de cabine mais distintos é a cabine da série M com controle frontal rebitado, introduzida em 1969. Eles também foram vendidos para a Irlanda do Norte Dennison Truck Mfg. Ltd., que os utilizou em seus maiores caminhões. A série S modulizada e as seguintes cabines da série E foram vendidas para a KamAZ russa e a Csepel húngara na década de 1990. Logo após o lançamento da série E, a empresa encerrou a produção de cabines próprias em 1997 e as adquiriu da Renault. Um novo tipo de cabine foi introduzido em 2005 para a última geração do tipo E. Para a série Polar introduzida em 2010 , a Sisu forneceu cabines, bem como muitos outros componentes importantes, da Daimler .

Nomenclatura do modelo

Códigos do modelo 1932-1934

Em 1932–1934, os dois primeiros números nos primeiros nomes de modelo, por exemplo S-321 e S-342 , incluíam o ano de introdução. O último número indicava a distância entre eixos . Entre 1934 e 1942, o nome do modelo incluía uma ou duas letras após o S mostrando o tipo do motor e um número indicando a distância entre eixos: SH-1 era com motor Hercules e distância entre eixos curta. O código do fabricante do motor foi abandonado em 1943, quando a SAT iniciou sua própria produção de motor, e o número no modelo significava a sequência da série de modelos, S-21 como exemplo; a numeração de série do modelo estava em uso até 1983. O código do motor voltou para o período de 1946 a 1948 e agora a primeira letra indicava se o modelo era chassi de ônibus ou caminhão: LG-51 significava ônibus ( "linja-auto" ) e G significava motor Sisu AMG.

Códigos do modelo 1948-1983

A prática iniciada em 1948 incluía carta indicando o tipo de veículo e a série do modelo; as letras L, e gradualmente substituídas por B, foram usadas com chassis de ônibus, embora às vezes essas aplicações fossem equipadas com cabines e superestruturas de caminhões. Os barramentos modelo L podem ser diferenciados por códigos de série de modelo de dois dígitos; mais tarde, L fez um retorno aos nomes dos modelos Sisu em caminhões, mas com números de modelo de três dígitos. Desde 1970, a configuração do motor do chassi do ônibus era indicada com uma segunda letra: BE significava com motor dianteiro, motor central BK e chassi com motor traseiro BT. Os caminhões de cabine convencionais eram K, U, UM, UP, L, LP, LM, LV e R. Os caminhões com cabine de controle dianteiro eram KB, M, MS, A, AH, AS, MA, MI e MK. Os modelos de chassis de trator terminal e guindaste móvel começaram com a letra T. Os números do modelo não funcionavam consecutivamente; muitos números foram pulados, pois alguns dos números foram usados ​​para configurações que existiam apenas no papel. A seleção do modelo de caminhão de 1958 descreve, por exemplo, controle avançado, Sisu KB-104 6 × 4, que nunca se materializou. O código do modelo foi seguido por um código do tipo de motor, consistindo de duas ou três letras.

Entre as décadas de 1950 e 1980, a SAT usou nomes comerciais adicionais para diferentes tipos de caminhões e faixas de tamanho. Os caminhões mais pesados ​​foram identificados como Jyry-Sisu, "Rumble-Sisu". O modelo meio-pesado foi inicialmente Kontio-Sisu, mas posteriormente renomeado como Karhu-Sisu, ambos significando "Bear-Sisu". Os menores modelos foram Nalle-Sisu, "Teddy-Bear-Sisu" e Kärppä-Sisu, "Stoat-Sisu". Um nome comercial de curta duração foi introduzido em 1966 Ukko-Kontio, "Mighty Bear", que caiu em seu tamanho entre Kontio e Jyry.

Códigos do modelo 1977–1996

Um novo sistema de código de modelo foi usado gradualmente a partir de 1977, quando a SAT introduziu o modelo SB, uma plataforma multi-aplicação "Moni-Sisu" . No novo sistema, as aplicações do exército tinham a segunda letra A; os modelos de caminhão foram SA, veículos blindados XA e veículos sobre esteiras NA. Quando os primeiros modelos S modulizados foram introduzidos em 1980, SK significava uma cabine de controle frontal baixa, da qual a variante alta era a SM. SC era um modelo especialmente baixo. Os modelos de cabine convencionais eram SL e SN baixos e SR alto. O número não era mais um número de modelo em execução, mas indicava a potência do motor em quilowatts. Nos modelos posteriores, o valor foi arredondado com precisão de dez. As letras de código do motor foram adicionadas no final. Isso era seguido pela letra H se o veículo estivesse equipado com mais de dois eixos.

Códigos de modelo de 1996 até o presente

Em 1996 a série E foi introduzida e Sisu obteve novamente novos códigos de modelo. O número após a letra E agora era para a cilindrada do motor em litros. Depois disso, veio a letra M seguida pela potência do motor em cavalos de força. OM foi substituído por gap quando a cabine da Renault foi introduzida em 1997. Para confusão, o modelo estava escrito de forma diferente no crachá; por exemplo, em E18 630 o modelo é escrito como 18 E 630. O último modelo apresentado em 2005 com cabines Renault ganhou nomes comerciais extras, embora o código oficial do modelo ainda fosse E. C500 foi usado em modelos Caterpillar e R500 com motor Renault. Também foram usados ​​nomes comerciais específicos do aplicativo: o veículo madeireiro tornou-se Sisu Timber, o escavador de terra Sisu Rock, a carregadeira de gancho Sisu Roll, o veículo de manutenção de estradas foi chamado Sisu Works, o guindaste móvel Sisu Crane respectivamente e o transportador de veículos com rodas Sisu Carrier.

O modelo apresentado em 2010 com componentes da Mercedes-Benz recebeu o nome comercial Polar. Os primeiros nomes dos modelos são DK12M e DK16M; o K significa cabine alta, o número de cilindrada do motor em litros e M significa que a cabine é do tipo de controle para a frente. Os nomes do modelo específico do aplicativo ainda são usados ​​em paralelo. Em 2014, a empresa apresentou novos modelos, nomes de modelo CK e CM, enquanto o nome comercial para esses produtos continua como Polar.

Modelos

Os modelos produzidos atualmente estão em negrito .

Camiões

Ônibus e chassis de ônibus

Guindastes móveis

Tratores terminais

Veículos militares, exceto caminhões

Outros

Galeria

• 

  Posto de comando móvel Sisu em Helsinque

• 

  Sisu XA-186

• 

  Veículo militar Sisu SA-150 "Masi"

• 

  Sisu Nasu rastreou veículo militar

• 

  Veículo militar da série Sisu XA-180

• 

  Sisu Polar Works DK16M

Veja também

• Patria Pasi
• Patria
• Sucessor avançado da série XA

Fontes

• Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ Sisu finlandês desde 1931 - De especialista multiindustrial a fábrica de caminhões ] (em finlandês). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN 952-91-4918-2.
• Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (em finlandês). 4 (2. ed.). Tampere: Apali Oy. ISBN 978-952-5877-05-2.

Referências

links externos

• Sisu Trucks (em inglês e finlandês)
• Defesa Sisu
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