Companhia de Ferrovias Elétricas Subterrâneas de Londres - Underground Electric Railways Company of London
A Underground Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), conhecida operacionalmente como o metrô durante grande parte de sua existência, foi fundada em 1902. Foi a empresa holding para as três linhas ferroviárias subterrâneas "tubo" de nível profundo inauguradas em Londres durante 1906 e 1907: Baker Street e Waterloo Railway , Charing Cross, Euston e Hampstead Railway e Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway . Foi também a empresa-mãe desde 1902 da District Railway , que eletrificou entre 1903 e 1905. A UERL é uma precursora do atual metrô de Londres ; suas três linhas de metrô formam as seções centrais das atuais linhas Bakerloo , Northern e Piccadilly .
A UERL lutou financeiramente nos primeiros anos após a abertura de suas linhas e evitou por pouco a falência em 1908, reestruturando sua dívida. Uma política de expansão por aquisição foi seguida antes da Primeira Guerra Mundial, de modo que a empresa passou a operar a maioria das linhas de metrô em Londres e arredores. Também controlava grandes frotas de ônibus e bondes, cujos lucros subsidiavam as ferrovias financeiramente mais fracas. Após a guerra, extensões ferroviárias levaram os serviços da UERL para áreas suburbanas para estimular o número adicional de passageiros, de modo que, no início dos anos 1930, as linhas da empresa se estendiam além do condado de Londres e serviam a destinos em Middlesex , Essex , Hertfordshire e Surrey .
Na década de 1920, a competição de pequenos operadores de ônibus não regulamentados reduziu a lucratividade das operações de transporte rodoviário, levando os diretores da UERL a buscar regulamentação governamental. Isso levou ao estabelecimento do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres em 1933, que absorveu a UERL e todos os serviços independentes e municipais de ferrovias, ônibus e bondes na área de Londres.
Estabelecimento
Fundo
A primeira ferrovia de tubo de nível profundo, a City & South London Railway (C & SLR), foi inaugurada em 1890. Seu sucesso inicial resultou em uma onda de propostas ao Parlamento para outras rotas de nível profundo sob a capital, mas em 1901 apenas mais duas linhas tinha aberto: a Waterloo & City Railway (W&CR) em 1898 e a Central London Railway (CLR) em 1900. A construção havia começado em uma outra linha e depois parou após uma crise financeira. O restante das empresas lutava para levantar fundos.
A Ferrovia Distrital (DR) era uma ferrovia subterrânea subterrânea inaugurada em 1868. Seus serviços de transporte a vapor operavam ao redor do Círculo Interno e em ramais para Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel e New Cross . Em 1901, o DR estava lutando para competir com as empresas emergentes de ônibus motorizados e bondes elétricos e com o CLR, que estavam corroendo seu tráfego de passageiros. Para se tornar mais competitivo, o DR contemplava um programa de eletrificação , embora não fosse financeiramente forte o suficiente para levantar capital para realizar a obra por conta própria. Ele também teve a aprovação parlamentar para uma linha de nível profundo para aliviar o congestionamento que deveria passar por baixo de sua rota existente entre Gloucester Road e Mansion House .
Em 1898, o financista americano Charles Tyson Yerkes tinha feito uma grande fortuna desenvolvendo o bonde elétrico e os sistemas ferroviários elevados em Chicago, mas seus métodos de negócios questionáveis, que incluíam suborno e chantagem, finalmente atraíram a desaprovadora atenção do público. Yerkes havia tentado, sem sucesso, subornar o conselho da cidade e a legislatura do estado de Illinois para lhe conceder uma franquia de 100 anos para o sistema de bondes. Após uma reação pública, ele vendeu seus investimentos em Chicago e voltou sua atenção para as oportunidades em Londres.
Aquisições
A primeira aquisição da Yerkes em Londres foi a Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR). A empresa tinha permissão parlamentar para construir uma ferrovia subterrânea de Charing Cross a Hampstead e Highgate , mas não conseguiu levantar o financiamento, vendendo apenas uma pequena fração das ações disponíveis. Robert Perks , advogado de várias empresas ferroviárias e membro do Parlamento de Louth , sugeriu o CCE & HR para Yerkes e o consórcio americano comprou a empresa por £ 100.000 (aproximadamente £ 10,9 milhões hoje) em 28 de setembro de 1900.
Perks também era um grande acionista do próximo alvo de Yerkes, a Metropolitan District Railway , geralmente conhecida como District Railway ou DR. Em março de 1901, o sindicato adquiriu o controle acionário do DR e fez uma proposta para sua eletrificação. Yerkes fundou a Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) em 15 de julho de 1901, tendo ele mesmo como diretor administrativo. A empresa arrecadou £ 1 milhão (£ 109 milhões hoje) para realizar as obras de eletrificação, incluindo a construção da estação geradora e o fornecimento do novo material rodante elétrico. Em setembro de 1901, Perks tornou-se o presidente do DR.
A Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR) era uma empresa ferroviária de tubo que foi comprada pelo DR em 1898, mas permaneceu como uma entidade financeira separada. Ela tinha permissão para construir uma linha de South Kensington a Piccadilly Circus , mas não havia levantado capital para isso. Em South Kensington, era para se conectar à linha de nível profundo planejada pelo DR. Em 12 de setembro de 1901, o conselho do B & PCR controlado por DR vendeu a empresa para o MDETC. No mesmo mês, o B & PCR assumiu a Great Northern and Strand Railway (GN&SR), uma ferrovia de tubo com permissão para construir uma linha de Strand a Finsbury Park . As rotas do B & PCR e GN&SR foram posteriormente conectadas e combinadas com parte da rota do tubo de DR para criar a Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway (GNP & BR).
A compra final de Yerkes foi a Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR) em março de 1902 por £ 360.000 (£ 39,4 milhões hoje). O BS&WR tinha permissão para construir uma linha de Paddington a Elephant & Castle e, ao contrário de suas outras compras de metrô, o trabalho de construção havia começado em 1898. Progresso substancial havia sido feito antes de ser interrompido após o colapso da empresa matriz do BS & WR, o London & Globe Finance Corporation, devido à fraude de seu diretor Whitaker Wright em 1900. Com um conjunto variado de empresas sob seu controle, Yerkes estabeleceu a UERL em abril de 1902 para assumir o controle de todas e gerenciar as obras planejadas, e assumiu o cargo de presidente. Em 8 de junho de 1902, a UERL assumiu o controle do MDETC e pagou os acionistas da empresa com dinheiro e ações da UERL.
Finanças
A UERL foi criada com uma capitalização inicial de £ 5 milhões (£ 547 milhões hoje). A empresa era apoiada por três bancos comerciais, Speyer Brothers em Londres, Speyer & Co. em Nova York e Old Colony Trust Company em Boston, cada um dos quais receberia £ 250.000 do capital levantado. Quase 60 por cento da oferta inicial de ações foi comprada nos Estados Unidos, com uma terceira vendida na Grã-Bretanha e o restante principalmente na Holanda. Mais capital logo foi necessário para as obras de construção e seguiram-se emissões adicionais de ações e títulos. A UERL acabou levantando um total de £ 18 milhões (£ 1,95 bilhões hoje).
Como muitos dos esquemas de Yerkes nos Estados Unidos, a estrutura das finanças da UERL era altamente complexa e envolvia o uso de novos instrumentos financeiros. Um método, usado por Yerkes para levantar £ 7 milhões, era "notas garantidas de participação nos lucros", uma forma de título garantido contra o valor das ações. Elas foram vendidas com um desconto de 4%, pagaram 5% de juros e deviam ser reembolsadas em 1908. A premissa era que as ações inevitavelmente subiriam de valor assim que as ferrovias metropolitanas da UERL estivessem operacionais e produzissem lucro. Os investidores nas notas ganhariam o benefício duplo do crescimento do preço das ações e dos juros.
Trabalhos de engenharia
Eletrificação da Ferrovia Distrital
Antes de sua aquisição, a DR havia realizado alguns experimentos de eletrificação conjunta com a Metropolitan Railway (MR), a outra linha subterrânea com a qual a DR compartilhava o Círculo Interno . Uma seção de trilhos entre Earl's Court e High Street Kensington foi eletrificada com um sistema de quatro trilhos e um trem de teste de propriedade conjunta operou um serviço de ônibus espacial entre fevereiro e novembro de 1900. Tendo provado a praticidade da tração elétrica, as duas empresas estabeleceram uma união comitê de seleção de fornecedor de equipamentos para eletrificação de suas redes.
Sistema preferido do comitê era um de 3.000 volts , trifásico de corrente alternada sistema proposto pela Hungarian elétrica empresa de engenharia Ganz . O sistema fornecia corrente por fios condutores aéreos e era mais barato do que as alternativas que usavam trilhos de energia e exigia menos subestações elétricas. Uma linha experimental foi construída por Ganz em Budapeste , embora o sistema ainda não tivesse sido adotado para a operação em escala real de uma ferrovia. Antes que a nomeação de Ganz pudesse ser finalizada, Yerkes assumiu o controle do DR. Ele e seus engenheiros preferiam o sistema de trilhos com condutor de corrente contínua de baixa tensão com o qual haviam trabalhado nos Estados Unidos e pretendiam usar nas linhas de tubos quando fossem construídas; eles rejeitaram o sistema Ganz, colocando o DR e o MDETC em disputa com o MR, que queria prosseguir com o sistema Ganz. Após um acirrado debate entre as duas empresas, parte do qual foi divulgado publicamente por meio das páginas de cartas do jornal The Times , a disputa foi para arbitragem na Junta Comercial . A decisão foi tomada em dezembro de 1901 para usar o sistema de quatro ferrovias, embora o árbitro, Alfred Lyttelton , tenha criticado a decisão unilateral do DR.
Vitorioso, o MDETC rapidamente começou a eletrificação dos trilhos do DR, começando com uma extensão de Ealing Common a South Harrow, que foi inaugurada com seu primeiro serviço elétrico em junho de 1903. A conversão do restante dos trilhos do DR foi concluída em meados de 1905, embora a falha em coordenar as instalações com o MR significou que os primeiros serviços elétricos no Inner Circle a partir de 1 de julho de 1905 foram interrompidos por vários meses devido a falhas de equipamento nos trens do MR. A energia veio da própria estação de energia Lots Road da UERL em Chelsea Creek . Originalmente planejada pelo B & PCR, a construção da usina começou em 1902 e terminou em dezembro de 1904. Ela entrou em operação em 1 de fevereiro de 1905, gerando corrente alternada trifásica a 11.000 volts, que foi convertida em corrente contínua de 550 volts no lado da via transformadores localizados ao redor da rede. A estação de energia foi construída grande o suficiente para fornecer energia a todas as linhas da UERL assim que fossem inauguradas, além de outras mais tarde. Quando o último dos trens a vapor do DR foi retirado em 5 de novembro de 1905, a UERL havia gasto £ 1,7 milhões (£ 184 milhões hoje) na eletrificação da linha.
Construção das ferrovias de tubo
Com os fundos disponíveis, a construção do BS&WR foi reiniciada rapidamente. 50 por cento do túnel e 25 por cento do trabalho da estação foram concluídos antes que o trabalho fosse interrompido, e em fevereiro de 1904, praticamente todos os túneis e partes subterrâneas das estações entre Elephant & Castle e Marylebone estavam concluídos e as obras no os edifícios da estação estavam em andamento. A construção do GNP & BR e do CCE & HR começou em julho de 1902 e avançou rapidamente para que a UERL pudesse registrar em seu relatório anual em outubro de 1904 que 80 por cento do GNP & BR e 75 por cento dos túneis do CCE & HR haviam sido concluídos.
Seguindo o padrão adotado pelas linhas de tubos anteriores, cada uma das linhas da UERL foi construída como um par de túneis circulares usando proteções de tunelamento com revestimentos de túnel de ferro fundido segmentados aparafusados e grouted no lugar conforme a blindagem avançava. Geralmente os túneis seguiram estradas de superfície e foram construídos lado a lado, mas onde a largura da estrada acima era insuficiente, os túneis foram colocados um acima do outro. As estações em todas as três linhas foram equipadas com edifícios de superfície projetados pelo arquiteto Leslie Green da UERL em um estilo padronizado modificado para cada local. Consistiam em edifícios de dois andares com estrutura de aço revestidos de blocos de terracota de vidro vermelho com amplas janelas semicirculares no andar superior. As estações tinham tetos planos e foram projetadas para acomodar extensões para cima para desenvolvimento comercial. A maioria das estações tinha entre dois e quatro elevadores e uma escada em espiral de emergência em um poço separado. No nível da plataforma, os ladrilhos da parede apresentavam o nome da estação e um padrão geométrico individual e esquema de cores desenhado por Green.
A UERL usava um sistema de sinalização automática Westinghouse operado por circuitos de via eletrificados . Esses sinais controlados com base na presença ou ausência de um trem nos trilhos à frente. Os sinais incorporaram um braço que foi levantado quando o sinal estava vermelho. Se um trem não parasse em um sinal vermelho, o braço ativaria uma " torneira de disparo " no trem; aplicando os freios automaticamente.
Operação
Luta precoce pela sobrevivência
Além da eletrificação do DR, Yerkes não viveu para ver a conclusão das obras de construção em ritmo acelerado que ele colocou em andamento; ele morreu em Nova York em 29 de dezembro de 1905 e foi substituído como presidente da UERL por Edgar Speyer . Speyer foi presidente do patrocinador da UERL, Speyer Brothers, e sócio da Speyer & Co. Sir George Gibb , gerente geral da North Eastern Railway , foi nomeado diretor administrativo. O BS&WR foi aberto aos passageiros em 10 de março de 1906. O GNP & BR seguiu em 15 de dezembro de 1906, com o CCE & HR em 22 de junho de 1907. As três linhas de metrô rapidamente ficaram conhecidas como Bakerloo Tube, Piccadilly Tube e Hampstead Tube.
Yerkes também não viveu para ver a luta financeira da UERL durante os primeiros anos após a abertura das novas linhas. Por causa das previsões pré-abertura muito otimistas do número de passageiros, as linhas não conseguiram gerar a receita esperada e necessária para financiar os pagamentos de juros sobre os empréstimos substanciais da UERL. Nos primeiros doze meses de operação do tubo Bakerloo, ele transportou 20,5 milhões de passageiros, menos de 60% dos 35 milhões previstos durante o planejamento da linha. O Piccadilly Tube alcançou 26 milhões dos 60 milhões previstos e o Hampstead Tube conseguiu 25 milhões dos 50 milhões previstos. Para o DR, a UERL previa um aumento para 100 milhões de passageiros após a eletrificação, mas atingiu 55 milhões. O número de passageiros mais baixo do que o esperado deveu-se em parte à competição entre as linhas da UERL e as de outras companhias ferroviárias subterrâneas e subterrâneas, e à maior disseminação de bondes elétricos e ônibus motorizados, substituindo o transporte rodoviário mais lento e puxado por cavalos, que um grande número de passageiros longe dos trens. O baixo preço das passagens também deprimiu a receita.
O ponto de crise para a UERL era a necessidade de resgatar as notas garantidas de participação nos lucros de cinco anos em 30 de junho de 1908. A UERL não tinha o dinheiro. Speyer tentou sem sucesso persuadir o London County Council (LCC) a injetar £ 5 milhões na UERL e usou parte do dinheiro de seu próprio banco para pagar acionistas insatisfeitos que ameaçavam um processo de falência. Eventualmente, Speyer e Gibb conseguiram obter o acordo dos acionistas para converter as notas em dívida de longo prazo a ser paga em 1933 e 1948.
Consolidação
Enquanto Speyer e Gibb trabalhavam para reestruturar a dívida, o gerente geral da UERL, Albert Stanley , nomeado por Gibb em 1907, começou a aumentar a receita da UERL melhorando as estruturas de gestão. Com o gerente comercial Frank Pick , Stanley instigou um plano para aumentar o número de passageiros; desenvolver a marca "Underground" e estabelecer um sistema de reserva conjunta e tarifas coordenadas em todas as ferrovias subterrâneas de Londres, incluindo aquelas não controladas pela UERL.
Em 1909, a UERL superou as objeções de investidores americanos anteriormente relutantes e anunciou um projeto de lei parlamentar para a fusão formal das linhas do metrô de Bakerloo, Hampstead e Piccadilly em uma única empresa, a London Electric Railway Company (LER). Este projeto recebeu o consentimento real e foi promulgado em 26 de julho de 1910 como a Lei de Amalgamação da Ferrovia Elétrica de Londres de 1910 . O DR não foi fundido com as linhas de tubos e permaneceu uma empresa separada.
Como diretor administrativo da UERL a partir de 1910, Stanley liderou a consolidação do transporte com a aquisição da London General Omnibus Company (LGOC) pela UERL em 1912 e da CLR e da C & SLR em 1º de janeiro de 1913. A LGOC era a operadora de ônibus dominante no o capital e sua alta lucratividade (pagava dividendos de 18 por cento em comparação com os dividendos das empresas do Underground Group de 1 a 3 por cento) subsidiavam o resto do grupo. Através da participação acionária da UERL na London and Suburban Traction Company (LSTC), que possuía em conjunto com a British Electric Traction , a UERL assumiu em 1913 o controle da London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways e South Metropolitan Electric Tramways . A UERL também assumiu o controle da construtora de ônibus AEC . O grupo muito maior ficou conhecido como Combine. Apenas a MR (e suas subsidiárias, a Great Northern & City Railway e a East London Railway) e a W&CR (então totalmente propriedade da London and South Western Railway ) permaneceram fora do controle do Underground Group.
Extensões e melhorias
Outra forma pela qual a UERL tentou melhorar a receita foi a construção de extensões de suas linhas para gerar tráfego adicional de passageiros, muitas vezes por meio do estímulo a novos empreendimentos habitacionais nas áreas por onde as linhas passavam. O DR foi estendido para Uxbridge em 1910, por uma conexão feita ao MR. Em 1913, o tubo Bakerloo foi estendido para Paddington e para Queen's Park e Watford Junction quatro anos depois. O tubo de Hampstead foi estendido por uma curta distância em sua extremidade sul para fornecer um intercâmbio com o Bakerloo e o DR em Embankment em 1914. Foi estendido em sua extremidade norte de Golders Green para o interior de Middlesex para chegar a Edgware em 1924. Em 1926, o tubo de Hampstead foi estendido para o sul para se conectar ao C & SLR em Kennington em conjunto com uma reconstrução do C & SLR e sua extensão de 1926 de Clapham Common a Morden . O CLR foi estendido para Ealing Broadway em 1920. A permissão para uma extensão da linha para Richmond foi obtida em 1913 e novamente em 1920, mas não foi usada. Mais tarde, durante 1932 e 1933, o Piccadilly Tube foi estendido em ambas as extremidades: no norte de Finsbury Park para Cockfosters , e no oeste de Hammersmith para Hounslow e Uxbridge usando as trilhas do DR.
Além disso, um programa de modernização de muitas das estações centrais de Londres mais movimentadas do metrô foi iniciado; fornecendo-lhes escadas rolantes para substituir os elevadores. O material rodante novo e reformado foi gradualmente introduzido em várias linhas, com portas deslizantes automáticas ao longo do comprimento das carruagens em vez de portões terminais manuais, reduzindo os tempos de embarque. Em meados da década de 1920, a organização havia se expandido a tal ponto que um grande e novo edifício-sede projetado por Charles Holden foi construído em 55 Broadway sobre a estação St. James's Park .
Mudar para propriedade pública
A partir do início dos anos 1920, a competição de várias pequenas empresas de ônibus, apelidadas de "piratas" por operarem rotas irregulares e saquearem os passageiros do LGOC, corroeu a lucratividade das operações de ônibus da Combine. Isso teve um impacto negativo na rentabilidade de todo o grupo. Stanley fez lobby junto ao governo para regulamentar os serviços de transporte na área de Londres. A partir de 1923, uma série de iniciativas legislativas foram tomadas nesse sentido, com Stanley e o político trabalhista Herbert Morrison , conselheiro do condado de Londres (e posteriormente membro do parlamento e ministro dos transportes ) na vanguarda dos debates sobre o nível de regulamentação e público controle sob o qual os serviços de transporte devem ser colocados. Stanley buscou uma regulamentação que daria ao grupo UERL proteção contra a concorrência e permitiria que ele assumisse o controle substantivo do sistema de bondes da LCC ; Morrison preferia a propriedade pública total. Após sete anos de falsos começos, um projeto de lei foi anunciado no final de 1930 para a formação do London Passenger Transport Board (LPTB), uma empresa pública que assumiria o controle da UERL, da Metropolitan Railway e de todos os operadores de ônibus e bonde dentro uma área designada como Área de Transporte de Passageiros de Londres . Como Stanley havia feito com os acionistas em 1910 sobre a consolidação das três linhas de tubos controladas pela UERL, ele usou sua persuasão para obter seus acordos para a compra de suas ações pelo governo.
O Conselho foi um meio-termo - propriedade pública, mas não nacionalização total - e passou a existir em 1º de julho de 1933, com Stanley como presidente e Pick como diretor executivo.
Veja também
- Lista de empresas de transporte transferidas para o London Passenger Transport Board
- História das autoridades de transporte público em Londres
Notas e referências
Notas
Referências
Bibliografia
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links externos
- Documentos e recortes sobre a Underground Electric Railways Company de Londres nos arquivos da imprensa do século 20 da ZBW