AirUK - AirUK
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| Fundado | 1980 | ||||||
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| Operações cessadas | 1998 (renomeado como KLM uk ) |
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| Bases operacionais |
Aeroporto de Norwich Aeroporto de Humberside Aeroporto de Blackpool Aeroporto de Exeter Aeroporto de Londres Stansted Airport Aeroporto de Southampton Aeroporto de Southend Aeroporto de Jersey Aeroporto de Guernsey Aeroporto de Isle of Man Aeroporto de Leeds Bradford |
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| Tamanho da frota | 36 aeronaves (11 Fokker 100 , 11 British Aerospace BAe 146 (10 srs. 300, 1 srs. 100), 9 Fokker 50 , 5 Fokker F-27 Friendship 500 (em março / abril de 1997)) |
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| Destinos |
Ilhas Britânicas da Europa Continental |
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| Empresa-mãe | British Air Transport (Holdings) | ||||||
| Quartel general |
Redhill , Surrey, England , UK (1980–1984) Crawley , West Sussex , England, UK (1985–1987) London Stansted Airport , Essex , England, UK (1988–1997) |
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| Pessoas chave |
Sir Nicholas Cayzer Hon Anthony Cayzer Peter Villa Philip Chapman Neil Forster Stephen Hanscombe Andrew Grey Henny A. Essenberg Bob Frost Stuart Carson Harold Payne Allan McQuarrie James Francês Tony Le Mesurier Tony Camacho John Derbyshire Bob Coleman David McCammon Matt Button Leonard Nutter George White Robert Nunn EF Bates C.E. Smith Capitão Alan Cottle Capitão Christopher Haysom Capitão P. Murphy |
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| Local na rede Internet | AirUK | ||||||
A AirUK era uma companhia aérea regional britânica independente, totalmente privada, formada em 1980 como resultado de uma fusão envolvendo quatro companhias aéreas regionais rivais com base no Reino Unido . British Island Airways (BIA) e Air Anglia, de propriedade da British e da Commonwealth (B&C), foram os dois parceiros dominantes na fusão. O mesclado entidade 's sede corporativa foram originalmente localizado na Redhill , Surrey, a localização da sede BIA idade. Posteriormente, mudou-se para Crawley , West Sussex . Além da principal base de manutenção no Aeroporto de Norwich (antiga base de engenharia da Air Anglia), também costumava haver uma segunda grande base de manutenção no Aeroporto de Blackpool (a antiga base de engenharia da BIA). Este foi encerrado após a grande redução da Air UK durante a severa recessão da Grã-Bretanha no início dos anos 1980 . Em 1987, a Air UK estabeleceu a Air UK Leisure como uma subsidiária charter . No ano seguinte, a Air UK mudou sua sede para o Aeroporto Stansted de Londres . Quando o novo terminal projetado por Norman Foster de Stansted foi inaugurado em 1991, a companhia aérea se tornou sua primeira e, posteriormente, locatária principal.
A Air UK foi membro titular da International Air Transport Association (IATA) durante a maior parte de sua existência.
A Air UK era originalmente uma subsidiária integral da British Air Transport (Holdings), uma sucessora do Air Holdings Group detida 90% pela B&C e 10% pela Eagle Star Insurance . Isso fez da família Cayzer , dona da B&C, os acionistas controladores . Após o início da liberalização gradual do mercado de transporte aéreo interno da União Europeia (UE) em 1987, a transportadora de bandeira holandesa KLM , uma parceira de negócios de longa data da Air UK e sua antecessora Air Anglia, adquiriu uma participação minoritária de 14,9% na Air UK. holding . Em 1995, a KLM aumentou sua participação minoritária na Air UK para 45%. Em 1997, a KLM tornou-se o único acionista da Air UK ao adquirir a participação da B&C na British Air Transport (Holdings). No ano seguinte, a Air UK foi renomeada como KLM uk .
História
Operado por aeronave
A Air UK operou os seguintes tipos de aeronaves em um ponto ou outro durante seus 19 anos de existência:
- Avion de Transport Regional (ATR) ATR-72 (essas aeronaves foram operadas exclusivamente pela KLM reino unido)
- BAC One-Eleven 200/400 series
- British Aerospace BAe 146 100/200/300 series
- Embraer EMB-110 Bandeirante
- Fokker F27 Friendship 100/200/400/500/600 series
- Fokker F28 Fellowship series 1000/4000
- Fokker 50
- Fokker 100
- Handley Page Dart Herald
- Shorts 330
- Shorts 360
Frota em 1980
Em julho de 1980, a frota da Air UK era composta por 37 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| BAC One-Eleven 400 | 4 |
| Fokker F28 Fellowship 4000 | 2 |
| Fokker F27 Friendship 200 | 14 |
| Handley Page Dart Herald | 11 |
| Embraer EMB-110 Bandeirante | 6 |
| Total | 37 |
A Air UK empregava 1.700 pessoas na época.
Frota em 1983
Em abril de 1983, a frota da Air UK era composta por 21 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Fokker F27 Friendship 200 | 10 |
| Handley Page Dart Herald | 6 |
| Embraer EMB-110 Bandeirante | 5 |
| Total | 21 |
A Air UK empregava 850 pessoas na época.
Frota em 1985
Em março de 1985, a frota da Air UK era composta por 22 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Fokker F28 Fellowship 1000 | 1 |
| Fokker F27 Friendship 200 | 16 |
| Shorts 360 | 4 |
| Shorts 330 | 1 |
| Total | 22 |
A Air UK empregava 850 pessoas na época.
Frota em 1988
Em março de 1988, a frota da Air UK era composta por 22 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| BAC One-Eleven 400 | 1 |
| British Aerospace BAe 146-200 | 1 |
| Fokker F27 Friendship 500 | 2 |
| Amizade Fokker F27 600 | 3 |
| Fokker F27 Friendship 200 | 10 |
| Fokker F27 Amizade 100 | 1 |
| Shorts 360 | 4 |
| Total | 22 |
Dois British Aerospace BAe 146-200 foram encomendados.
A Air UK empregava 975 pessoas na época.
Frota em 1990
Em março de 1990, a frota da Air UK era composta por 27 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| British Aerospace BAe 146-300 | 4 |
| British Aerospace BAe 146-200 | 3 |
| British Aerospace BAe 146-100 | 2 |
| Fokker F27 Friendship 500 | 2 |
| Amizade Fokker F27 600 | 2 |
| Fokker F27 Friendship 200 | 11 |
| Fokker F27 Amizade 100 | 1 |
| Shorts 360 | 2 |
| Total | 27 |
A Air UK empregava 1.340 pessoas na época.
Frota em 1995
Em março / abril de 1995, a frota da Air UK era composta por 28 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| British Aerospace BAe 146-300 | 7 |
| British Aerospace BAe 146-200 | 2 |
| British Aerospace BAe 146-100 | 2 |
| Fokker F27 Friendship 500 | 6 |
| Fokker 50 | 1 |
| Fokker 100 | 9 |
| Shorts 360 | 1 |
| Total | 28 |
Oito Fokker 50 estavam encomendados.
A Air UK empregava 1.466 pessoas na época.
Frota em 1997
Em março / abril de 1997, a frota da Air UK era composta por 36 aeronaves.
| Aeronave | Número |
|---|---|
| British Aerospace BAe 146-300 | 10 |
| British Aerospace BAe 146-100 | 1 |
| Fokker F27 Friendship 500 | 5 |
| Fokker 50 | 9 |
| Fokker 100 | 11 |
| Total | 36 |
Quatro Fokker 100 estavam encomendados.
A Air UK empregava 2.000 pessoas na época.
"Terceira Força"
Air UK era o nome da nova companhia aérea resultante da fusão da BIA e da Air Anglia. (O BIA já havia absorvido a Air Westward, com sede em Exeter, em março de 1979). A Air Wales, com sede em Cardiff, tornou-se parte da Air Anglia em junho daquele ano.) Foi incorporada em 1 de janeiro de 1980. As operações começaram em 16 de janeiro de 1980. Na época de seu início, a Air UK era a maior companhia aérea regional do Reino Unido e a terceira maior operadora regular do país. Tinha uma equipe de 1.700, transportava mais de 1 milhão, principalmente regulares, de passageiros anualmente e tinha uma frota de 40 aeronaves, composta por seis jatos (quatro ex-BIA BAC One-Eleven 400s e dois ex-Air Anglia F-28 4000 series Fellowships ) e 34 turboélices (incluindo dezoito ex-BIA Handley Page Dart Heralds , dez ex- Amizades da série Air Anglia Fokker F-27 100/200 e seis Embraer 110 Bandeirantes originalmente integrantes das frotas BIA, Air Wales e Air Westward). Com exceção dos quatro One-Eleven 400 , que eram predominantemente operados em voos charter , todas as outras aeronaves faziam parte da frota de serviço regular da Air UK.
Para fins de marketing , não havia lacuna entre as letras "U" e "K" no logotipo "Air UK" na primeira pintura da nova entidade resultante da fusão , que era uma bandeira da União estilizada .
O ex-diretor administrativo da BIA, Peter Villa, também se tornou o primeiro diretor administrativo da Air UK.
Na época de sua criação, a Air UK era às vezes referida como a "Terceira Força" não oficial entre as principais companhias aéreas regulares contemporâneas do Reino Unido ( British Caledonian (BCal) sendo a "Segunda Força" oficial do Reino Unido e a British Airways (BA) a principal transportadora de bandeira do Reino Unido naquela época).
Após a fusão, a maior parte da frota adotou progressivamente o novo esquema de cores azul, branco e vermelho da Air UK. Originalmente, ele apresentava uma fuselagem predominantemente azul com uma faixa branco-vermelho-branco nas janelas e um teto branco. A cauda também era predominantemente azul, além do logotipo "Air UK". No entanto, a Autoridade de Aviação Civil (CAA) desaprovou esta pintura predominantemente azul, argumentando que poderia representar um risco à segurança para outras aeronaves, pois era difícil para outras tripulações ver a aeronave azul contra um céu azul. Para atender às preocupações de segurança da CAA, a Air UK decidiu alterar seu esquema de cores original, optando por um esquema híbrido de azul e branco com fuselagem azul e cauda branca.
A rede de rotas programadas da Air UK atendia inicialmente os seguintes 33 pontos: Aberdeen , Amsterdam , Basel , Belfast , Bergen , Birmingham , Blackpool , Bournemouth , Bruxelas , Dublin , Düsseldorf , Edimburgo , Exeter, Glasgow , Guernsey , Humberside , Ilha de Man , Jersey , Leeds / Bradford , Le Touquet , London Gatwick , London Heathrow , London Stansted , Manchester , Newcastle , Norwich , Ostend , Paris , Rotterdam , Southampton , Southend , Stavanger e Teesside .
A Air UK foi a primeira e, na época, a única companhia aérea regular no Reino Unido a voar a partir dos três principais aeroportos de Londres.
Após a decisão da British Airways de aposentar sua frota de turboélices Vickers Viscount e de suas rotas regionais regulares, a Air UK assumiu as rotas regionais da BA de Heathrow a Guernsey, Manchester para a Ilha de Man, Leeds a Belfast e Dublin e Edimburgo para Jersey em abril de 1980. A nova rota Heathrow — Guernsey da Air UK, durante todo o ano, era sua rota programada mais importante servindo o principal aeroporto de Londres . (Durante o final dos anos 1970, nos dias anteriores à construção do M11 , a antecessora da Air UK, a Air Anglia, havia lançado um serviço programado durante todo o ano ligando Heathrow às bases da empresa em Norwich e Humberside, bem como uma operação programada durante todo o ano entre Londres Gatwick e Leeds.)
Contenção
A severa recessão do início da década de 1980 exigiu uma grande redução , resultando em extensos cortes de frequência, rota e pessoal. Isso implicou no fechamento das bases em Bournemouth, Humberside e Stansted , bem como uma grande redução nas operações em Southend. Como consequência desses cortes, dez aeronaves turboélice (sete Heralds e três Bandeirantes) foram retiradas de serviço, enquanto os dois jatos F-28 foram alugados para a transportadora regional francesa Air Alsace . Isso, por sua vez, resultou no fechamento da antiga base de engenharia da BIA em Blackpool, respondendo por 220 de um total de 400 perdas de empregos. Também resultou na suspensão dos serviços regulares de passageiros e carga para 14 pontos no final de 1981. No início do horário de inverno de 1981–82 em novembro de 1981, a Air UK relançou as operações regulares de Stansted abrindo uma nova rota para Amsterdã. Este foi o primeiro serviço internacional programado do terceiro aeroporto de Londres em mais de dez anos. A rede resultante conectou 20 pontos nas Ilhas Britânicas e seis na Europa . A administração esperava que esses realinhamentos de negócios - incluindo o corte da força de trabalho da empresa pela metade em um período de dois anos - reverteriam pesadas perdas que a Air UK sofreu durante seus primeiros dois anos de operação, estabilizando a empresa e posicionando-a para crescimento futuro.
Reorganização e expansão renovada
Em 1982, Peter Villa liderou uma aquisição de gestão do negócio de fretamento da Air UK, resultando na reconstituição da BIA como uma companhia aérea apenas fretada e sua saída da Air UK junto com os quatro BAC One-Eleven 400s. Além do clima econômico difícil e da tristeza das fusões durante o início da companhia aérea como resultado da combinação de duas organizações com culturas e estilos de gestão muito diferentes, a operação dessas aeronaves foi amplamente responsável pelo fraco desempenho financeiro da Air UK, que ameaçou a sobrevivência da companhia aérea.
1982 também foi o ano em que a CAA transferiu a licença Gatwick —Guernsey da Air UK para a Guernsey Airlines, uma operadora regional recém-formada, após inúmeras reclamações de passageiros sobre o serviço que a Air UK vinha prestando desde que assumiu a antiga operação da BIA naquela rota. Naquele ano, a Air UK uniu forças com a British Midland para formar a Manx Airlines , uma nova subsidiária regional de propriedade conjunta com base na Ilha de Man. A B&C, controladora da Air UK, possuía 25% da Manx Airlines, tornando-a a parceira júnior da nova joint venture . (British Midland, que detinha os 75% restantes, era o parceiro sênior.) A Air UK e a British Midland esperavam que a transferência de suas operações deficitárias na Ilha de Man para uma subsidiária dedicada e de custo mais baixo tornaria esses serviços lucrativos.
Em 1983, a Air UK empatou pela primeira vez. Este foi também o ano da companhia aérea adquiriu sua primeira Shorts 330 suburbano avião turboélice, que nomeou empresa em um golpe de publicidade no Aeroporto Stansted , onde a cerimônia de nomeação teve lugar na sombra de 747 Boeing aviões de transporte usado por NASA para lançar Space Shuttle Enterprise .
Em 1985, a Air UK adquiriu Shorts 330 / 360s e Fokker F-27s adicionais . Este último incluiu os primeiros F-27s alongados da série 500 com uma capacidade aumentada para 52 assentos (em oposição aos 44 para todos os modelos F-27 de fuselagem mais curta ). Para apoiar ainda mais sua expansão contínua, a Air UK alugou temporariamente uma série F-28 1000 , bem como dois BIA One Eleven 400 durante aquele período. (Todas essas aeronaves usavam diferentes esquemas de cores com base em branco.) A reintrodução do equipamento a jato permitiu à Air UK assumir a operação regional da British Caledonian entre Glasgow, Newcastle e Amsterdã no início do período do verão de 1985, fortalecendo ainda mais seu posição como a principal operadora regional de alimentação do Reino Unido em Amsterdam Schiphol e como a maior operadora estrangeira de voos regulares do aeroporto. A aeronave adicional também permitiu o restabelecimento de vários serviços regulares domésticos e internacionais de Stansted durante todo o ano.
Em 1987, a Air UK fez seu primeiro pedido do novo avião a jato 146 regionais da BAe . A introdução do primeiro jato regional da série 146 200 da Air UK coincidiu com a introdução de uma nova pintura, que consiste em uma fuselagem branca e cauda com três linhas azuis diferentes que se fundem em uma bandeira da União estilizada na cauda da aeronave. Além disso, essa pintura diferia da anterior por diminuir a lacuna entre as palavras "Air" e "UK", enquanto inseria uma lacuna entre as letras "U" e "K" em "UK".
Após a aquisição da British Airways da British Caledonian em dezembro de 1987, a CAA concedeu à Air UK as licenças para as rotas alimentadoras domésticas da ex-BCal de Gatwick para Glasgow e Edimburgo em 1988. Isso resultou em um pedido de quatro BAe 146-300 estendidos para habilitar o lançamento de serviços de alta frequência com até sete viagens diárias de ida e volta em ambas as rotas desde o início do período de inverno 1988-89.
Em 1994, a Air UK adquiriu vários novos aviões a jato Fokker 100 . A introdução dessas aeronaves levou à adoção de outra nova pintura, a última pintura com o tema da Air UK nos 19 anos de história da companhia aérea. Esta pintura combinava elementos da pintura anterior com uma nova linha azul escura única que incluía uma fina faixa azul claro fundindo-se em uma cauda azul escura com o logotipo da Union Flag anterior. Ele também combinou elementos de ambas as pinturas anteriores, diminuindo a lacuna entre o "U" e "K" em "UK" (como na pintura azul original da Air UK), bem como diminuindo a lacuna entre as palavras "Air" e "UK" (como na segunda pintura da companhia aérea).
Em 1995, a Air UK substituiu todas as aeronaves menores da série F-27 100/200/400/600 de sua frota por F-27-500s alongados adicionais . (A Air UK operou um total de 22 F-27s de várias marcas ao longo de sua existência, todas adquiridas em segunda mão.)
No final da década de 1990, uma frota de novos turboélices Fokker 50 e ATR-72 substituiu os antigos F-27-500s. Durante esse período, a Air UK também aposentou todos os seus 146-200s , bem como os 146-100s .
Air UK Leisure
Em 1987, a Air UK estabeleceu a Air UK Leisure como sua nova subsidiária charter em associação com a corretora Viking International.
A sede corporativa da Air UK Leisure estava localizada na base da Air UK em Stansted. Suas principais bases operacionais estavam em Londres Gatwick, Londres Stansted e Manchester.
As operações começaram com três Boeing 737-200 usados . Estes foram substituídos por sete novos 737-400s , tornando a Air UK Leisure a primeira operadora europeia do - 400 em outubro de 1988.
Em 1993, a Air UK Leisure entrou no mercado de lazer de longa distância com a aquisição de um par de aeronaves Boeing 767 300 ER da série widebodied . Ambas as aeronaves foram contratadas pela operadora de turismo Unijet. Embora a Air UK Leisure operasse essas aeronaves sob o mesmo Certificado de Operador Aéreo (AOC) que sua frota de curto / médio curso de carroceria estreita da série 737 400 , ela adotou a marca Leisure International Airways para suas operações de longo curso.
A Air UK Leisure foi posteriormente vendida para a Unijet, que por sua vez tornou-se parte do grupo First Choice .
Focando em Stansted
Após a mudança para Stansted em 1988, a Air UK tornou-se o terceiro maior aeroporto residente em Londres e sua principal operadora regular. A empresa começou a construir uma rede abrangente de rotas alimentadoras domésticas e europeias de curta distância que se destinava a fornecer tráfego de conexão para as transportadoras de longa distância que deveriam iniciar as operações de Stansted, como resultado da situação de slots cada vez mais apertada em ambos London Heathrow, bem como London Gatwick, na época os dois principais aeroportos de acesso / hub de Londres, especialmente nos horários de pico. A mudança da Air UK para o novo terminal projetado por Norman Foster no início de 1991 forneceu o ímpeto para o lançamento de várias novas rotas programadas durante todo o ano, ligando Stansted a destinos de negócios importantes, incluindo Belfast, Düsseldorf, Frankfurt , Hamburgo , Inverness , Madrid , Milão Linate , Munique e Zurique (além das rotas programadas existentes durante todo o ano servindo Aberdeen, Amsterdã, Bruxelas, Ilhas do Canal , Edimburgo, Glasgow e Paris ). No entanto, as condições econômicas desfavoráveis no Reino Unido na época, ou seja, a severa recessão do início da década de 1990 e as consequências da Primeira Guerra do Golfo , resultaram em uma forte contração dos mercados de viagens de negócios e lazer. Isso, por sua vez, resultou no colapso espetacular do International Leisure Group (ILG) e de sua subsidiária da companhia aérea Air Europe , na época a maior companhia aérea independente do Reino Unido e a maior usuária de Gatwick, respondendo por um quinto de todos os slots do aeroporto. O clima econômico adverso que prevalecia também resultou em cortes de rotas e horários em outras grandes companhias aéreas que operam nos dois principais aeroportos de Londres. Como resultado, ficou muito mais fácil obter slots viáveis nesses aeroportos, inclusive nos horários de pico. Isso significava que nenhuma das principais transportadoras de longa distância contemporâneas estava demonstrando qualquer interesse em iniciar as operações em Stansted (com a única exceção da American Airlines , que administrou um serviço de curta duração Stansted- Chicago durante o início da década de 1990). Além disso, a área de captação consideravelmente menor de Stansted e sua maior distância da maioria das partes de Londres em comparação com Heathrow e Gatwick, combinados com ligações de transporte mais precárias em relação à melhor acessibilidade de Heathrow e Gatwick, significa que a Air UK achou extremamente difícil fazer sua operação em Stansted viável.
Reformulação
Em 1997, a KLM se tornou a única proprietária da Air UK. Isso resultou na mudança da marca da companhia aérea para KLM uk em janeiro de 1998, incluindo a adoção de uma nova pintura. O nome legal mudou de Air UK Limited para KLM uk Limited em abril de 1998.
Inicialmente, a companhia aérea renomeada lançou novas rotas a partir da cidade de Londres, atendendo ao hub de Amsterdã Schiphol da KLM, bem como a Glasgow e Edimburgo. No entanto, a partir de janeiro de 2000, as rotas da KLM no Reino Unido que não serviam a Amsterdã foram progressivamente transferidas para a Buzz , a nova companhia aérea de baixo custo do grupo KLM , junto com as aeronaves 146-300 restantes ou fechadas. A KLM Reino Unido adotou essa nova estratégia em resposta à sua crescente incapacidade de igualar os custos muito mais baixos da competição " sem frescuras " em rápido crescimento nas principais rotas principais Londres- Escócia , especialmente a EasyJet com sede em Luton e a antiga subsidiária da British Airways Go com base em Stansted em si. Em 2001, a Buzz operava 14 rotas ponto a ponto de Stansted. Muitas delas eram antigas rotas da Air UK servidas por uma frota de oito BAe 146-300s da Air UK e dois Boeing 737-300 usados de origem independente . Além disso, as rotas programadas não transferidas para Buzz e servindo a destinos diferentes de Amsterdã foram todas retiradas, reduzindo assim a rede para apenas 15 rotas ligando exclusivamente aeroportos regionais do Reino Unido a Amsterdã Schiphol. Isso também resultou na retirada dos ATR-72s da KLM uk.
Em 2002, a KLM decidiu integrar o que restava da KLM no Reino Unido na KLM Cityhopper , sua subsidiária regional holandesa de propriedade integral. Também decidiu vender o Buzz para a Ryanair no ano seguinte. Esta transação constituiu o elo final em uma longa cadeia de eventos conectando a decisão do início a meados do século 20 da British & Commonwealth Shipping , uma empresa de navegação que remonta ao século 19, de diversificar para a aviação comercial através da propriedade de vários das companhias aéreas independentes pós / pré- guerra que se fundiram para formar a British United Airways , o conglomerado de companhias aéreas do setor privado dominante no Reino Unido na década de 1960, com aquela que é indiscutivelmente a companhia aérea de maior sucesso comercial do mundo na primeira década do século 21.
Desenvolvimentos posteriores
No final de 2009, várias rotas regionais ponto a ponto utilizadas pela Air UK e seus antecessores por muitos anos, que foram abandonadas logo após a transportadora de bandeira holandesa KLM ter se tornado a única proprietária da companhia aérea, foram adquiridas pela Eastern Airways e Flybe , com o primeiro concentrando-se nas antigas rotas comerciais relacionadas ao petróleo da Air Anglia ao longo da costa leste da Grã-Bretanha e o último concentrando-se nas antigas rotas BIA / Air Westward servindo as partes sul e oeste do Reino Unido.
Incidentes e acidentes
Houve quatro incidentes não fatais registrados durante os 19 anos de existência da Air UK, de 1980 a 1998.
- Em 11 de junho de 1984, estava envolvido um ex-BIA Handley Page Dart Herald (registro: G-BBXI) vazio, que estava estacionado no aeroporto de Bournemouth . Um caminhão atingiu a aeronave e danificou-o sem possibilidade de reparo.
- Em 19 de julho de 1990, ele envolveu um ex-Air Anglia F-27-200 (registro G-BCDO) em um acidente de pouso no Aeroporto Schiphol de Amsterdã no final de um voo programado de Londres Stansted. A engrenagem principal direita da aeronave não travou durante a preparação para o pouso. Isso resultou em um pouso forçado com o equipamento correto retraído, danificando a aeronave sem possibilidade de reparo. Não houve feridos entre os 17 passageiros e quatro tripulantes. (A aeronave foi posteriormente transportada para a base da Air UK no Aeroporto de Norwich, onde foi retirada de serviço e desfeita.)
- Em 31 de março de 1992, um BAe 146-300 G-UKHP ultrapassou a pista 34 do aeroporto de Aberdeen (Dyce) após pousar em uma pista molhada com fortes ventos laterais. O piloto não conseguiu implantar os spoilers e saiu correndo do final da pista. A aeronave não foi gravemente danificada e nenhum passageiro ficou ferido.
- Em 7 de dezembro de 1997, ele estava envolvido com um F-27-500F (registro: G-BNCY) em um acidente de pouso no aeroporto de Guernsey no final de um serviço regular de Southampton. A aeronave ultrapassou a pista enquanto pousava com ventos cruzados fortes e parou em um campo adjacente com o trem de pouso esquerdo colapsado. Não houve feridos entre os 50 passageiros e quatro tripulantes. (A aeronave foi danificada além do reparo e, posteriormente, cancelada.)
Veja também
Notas
- Notas
- Citações
Referências
- "Voo Internacional". Voo Internacional . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 .( World Airline Directory , 1980–2003)
- Calder, Simon (2002). Sem frescuras - a verdade por trás da revolução de baixo custo nos céus . Londres, Reino Unido: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-X.
- "Travel Trade Gazette". Travel Trade Gazette: TTG: The Voice of the Travel Industry (UK & Ireland ed.). Londres, Reino Unido. ISSN 0262-4397 . (várias cópias, 1980–2003)
Leitura adicional
- "Aeronave (Ido, mas não esquecido: Jersey Airlines - United into BUA)". Aeronave . Hersham, UK: Ian Allan Publishing: 66. Junho de 2011. ISSN 2041-2150 .( Aeronave )