Voo 1086 da Delta Air Lines - Delta Air Lines Flight 1086
 Voo 1086 quando parou no paredão após quebrar a cerca do perímetro do aeroporto
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 5 de março de 2015 |
| Resumo | Excursão de pista após perda de controle direcional devido a erro do piloto |
| Local |
Aeroporto LaGuardia , Nova York , Estados Unidos 40 ° 46′33,6 ″ N 73 ° 51′47,9 ″ W / 40,776000 ° N 73,863306 ° W Coordenadas : 40 ° 46′33,6 ″ N 73 ° 51′47,9 ″ W / 40,776000 ° N 73,863306 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | McDonnell Douglas MD-88 |
| Operador | Linhas Aéreas Delta |
| Número do voo IATA | DL1086 |
| Número do voo ICAO | DAL1086 |
| Indicativo de chamada | DELTA 1086 |
| Cadastro | N909DL |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta , Atlanta , Estados Unidos |
| Destino | Aeroporto LaGuardia , Nova York , Estados Unidos |
| Ocupantes | 132 |
| Passageiros | 127 |
| Equipe técnica | 5 |
| Fatalidades | 0 |
| Lesões | 24 |
| Sobreviventes | 132 |
O voo 1086 da Delta Air Lines foi um voo doméstico regular de passageiros da Delta Air Lines entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia de Nova York . Em 5 de Março, 2015, a MD-88 McDonnell Douglas aeronave saiu da pista logo após o pouso no aeroporto de LaGuardia, em Nova York . O avião subiu a berma do paredão e atingiu a cerca do perímetro, deslizando ao longo dela por aproximadamente 940 pés (290 m) antes de parar com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma acima da baía de Flushing . Não houve mortes, embora 24 pessoas tenham sofrido ferimentos leves. A aeronave foi seriamente danificada e amortizada .
O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas MD-88, número de registro N909DL, número de série 49540, fabricado em julho de 1987 e entregue novo à Delta em 30 de dezembro de 1987. Tinha acumulado 71.196 horas de vôo totais e 54.865 ciclos de vôo totais antes do acidente . Ele pertencia e era operado pela Delta desde que a aeronave foi colocada em serviço.
As verificações de manutenção programadas regularmente para 600 horas, 2200 horas de voo e 760 dias de manutenção foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias. A última grande verificação de manutenção da aeronave foi em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville , Flórida , e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas autobrake , antiderrapante e auto-spoiler. A última verificação do serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa , Flórida.
O capitão era Theodore W. Lauer, de 56 anos, ex - piloto da Força Aérea dos Estados Unidos (1980–1989) que se juntou à Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD- 90
O primeiro oficial era David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e registrou 11.000 horas de vôo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90. Ele serviu anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos de 1991 a 2012. Os membros da tripulação de vôo não foram identificados publicamente .
História do vôo
O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta às 8h45 EST, e estava programado para pousar no Aeroporto LaGuardia às 10h48. O aeroporto LaGuardia estava sob condições de neve caindo e neblina congelante no momento da chegada, com o capitão dizendo aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos. Outro MD-88 da Delta Air Lines pousou na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos deste voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo transmitiram os relatórios de ação de frenagem para a tripulação do voo do Delta 1086; esses relatórios foram baseados em relatórios de piloto de dois outros voos que pousaram vários minutos antes do voo 1086. Ambos os voos anteriores relataram a ação de frenagem na pista como "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia toda branca (coberta de neve) quando o avião desceu do nublado, segundos antes do pouso.
Acidente
A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave foi alinhada com a linha central da pista, e o piloto automático permaneceu engajado até que a aeronave estivesse cerca de 230 pés (70 m) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final era de cerca de 140 nós (160 mph) e 133 nós (153 mph) ) no touchdown. A aeronave pousou às 11h02 com o trem de pouso principal próximo à linha central da pista. O MD-88 desviou-se do lado esquerdo da pista logo após o toque, cerca de 3.000 pés (910 m) do final de aproximação da pista, em um rumo de aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista. O MD-88 derrapou para a esquerda através do campo de aviação coberto de neve até cerca de 4.100 pés (1.200 m) do final de aproximação da pista, quando a aeronave subiu a berma e a asa esquerda atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. Em seguida, foi forçado a voltar para uma direção paralela à pista 13 e continuou a deslizar nessa direção por mais 900 pés (270 m) ao longo da cerca do perímetro, antes de parar cerca de 5.000 pés (1.500 m) do final de aproximação da pista 13 , com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma. A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 940 pés (290 m) da cerca do perímetro do aeroporto.
A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve grandes danos no bordo de ataque da asa esquerda , slats de bordo de ataque , flaps de bordo de fuga e spoilers . O tanque de combustível da asa esquerda foi violado perto da extremidade externa dos flaps externos. O radome frontal e o radar meteorológico foram fortemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estendeu da frente da aeronave até a porta do passageiro dianteiro esquerdo. O poço do trem de pouso do nariz e o compartimento eletrônico principal também foram danificados. A Delta posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco, tornando o acidente a 37ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.
A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa somente depois de mais de 17 minutos, enquanto a aeronave estava vazando combustível. Vinte e três ou vinte e quatro passageiros receberam ferimentos leves, mas todos os passageiros feridos foram mandados para casa do hospital em 9 de março de 2015.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente por volta das 11h00. As pistas foram reabertas a partir das 14h30. A pista 13 ficou fechada até às 10h30 da manhã seguinte, quando os serviços de emergência liberaram o local do acidente e a aeronave foi removida para um hangar.
Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell .
Investigação
Em 6 de março de 2015, o NTSB relatou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de boa qualidade e capturou todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador baseado em fita de 25 horas) foi examinado e descobriu-se que capturou todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade do ar, altitude, direção e informações sobre motores e controles de voo, entre outros dados. Um meteorologista do NTSB examinou as condições do tempo no momento do acidente, para determinar se o tempo foi um fator que contribuiu para o acidente. O NTSB também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.
Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapante, autobrake e reversor de empuxo da aeronave. A chave seletora do autobrake na cabine foi encontrada na posição "máxima". A alça do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, provavelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se destacado.
As declarações iniciais dos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (baseados em relatórios de aeronaves que pousaram imediatamente antes deles). Outro Delta MD-88 pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do vôo do acidente. A pista parecia "toda branca" para os pilotos quando eles saíram do nublado, indicando que estava coberta de neve. A investigação do NTSB descobriu que a remoção da neve da pista havia ocorrido mais recentemente cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente. Ao pousar, os pilotos notaram que os spoilers automáticos não foram acionados para reduzir a velocidade da aeronave como deveriam, mas o primeiro oficial os acionou manualmente. Além disso, os freios automáticos foram configurados para "máximo", mas os pilotos não sentiram nenhuma desaceleração do freio das rodas. O capitão também relatou que não conseguiu evitar que o avião vagueasse para a esquerda.
De acordo com a atualização da investigação NTSB emitida em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) do piloto MD-88 da Delta continham orientações recomendando que os pilotos limitassem a razão de pressão do motor de empuxo reverso (EPR) a 1,3 ao pousar em pistas "contaminadas" , ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados à desaceleração e controle direcional. A investigação descobriu que o EPR estava em 1,9 em seis segundos após o toque, no entanto, com base na leitura do gravador de dados de vôo. A investigação também descobriu que, após o pouso, a pressão do freio aumentou de maneira consistente com a aplicação do autobrake.
De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no The Wall Street Journal , "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores MD-88s são implantados, seu leme ou grande painel traseiro vertical destina-se a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios à esquerda ou à direita do centro das pistas. "
O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".
Rescaldo
Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey abriu um processo contra a Delta e o capitão Lauer, alegando negligência envolvida no acidente.
Veja também
- Voo 331 da American Airlines
- Voo 358 da Air France
- Voo Expresso 812 da Air India
- Lion Air Flight 583
- Voo 3054 da TAM Airlines
- Voo 1420 da American Airlines
- Voo da Delta Air Lines 1288
Referências
links externos
- Conselho Nacional de Segurança de Transporte
- Docket NTSB completo, incluindo transcrição do gravador de voz do cockpit, leitura do gravador de dados de voo