Guerra FISA – FOCA - FISA–FOCA war
A guerra FISA – FOCA foi uma batalha política contestada ao longo do início dos anos 1980 por duas organizações agora extintas representativas do automobilismo de Fórmula 1 , a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) e a Associação de Construtores de Fórmula Um (FOCA). A batalha ferveu durante o final dos anos 1970 e início dos anos 1980 e chegou ao auge quando as equipes de corrida afiliadas à FOCA, o equivalente a um sindicato de equipes de corrida , boicotaram o Grande Prêmio de San Marino de 1982 .
Introdução
A batalha pelo controle da Fórmula Um foi disputada entre a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), na época uma subcomissão autônoma da FIA , e a Associação de Construtores de Fórmula Um (FOCA).
Os principais envolvidos no assunto foram Jean-Marie Balestre , então presidente da FISA, Bernie Ecclestone , então líder da FOCA e proprietário da equipe de Fórmula 1 da Brabham , e Max Mosley , mais tarde presidente da FIA, mas também consultor jurídico da Brabham de Ecclestone equipe e FOCA em geral.
Os primórdios da disputa são numerosos e muitas das razões subjacentes podem ter se perdido na história. As equipes (exceto Ferrari e outros fabricantes importantes - Renault e Alfa Romeo em particular) eram da opinião de que seus direitos e capacidade de competir contra as equipes maiores e com mais recursos estavam sendo afetados negativamente por um viés percebido por parte da FISA, a organização controladora, em relação aos grandes fabricantes.
Além disso, a batalha girava em torno dos aspectos comerciais do esporte (as equipes do FOCA estavam insatisfeitas com o desembolso das receitas das corridas) e dos regulamentos técnicos que, na opinião do FOCA, tendiam a ser maleáveis de acordo com a natureza do transgressor mais do que a natureza da transgressão.
As batalhas ocorreram no final dos anos 1970 e início dos anos 1980, sendo o primeiro grande confronto no Grande Prêmio da Espanha de 1980 . Na preparação para a corrida, a FISA multou a maioria dos pilotos da equipe FOCA que não compareceram às instruções dos pilotos nas corridas da Bélgica e de Mônaco e, a menos que as multas fossem pagas, os pilotos culpados teriam suas licenças revogadas pelo corpo governante. Depois de um longo debate entre as equipes, os pilotos, FOCA e FISA, a corrida foi adiante por insistência do Rei Juan Carlos sem a aprovação da FISA ou o apoio das equipes de fábrica. A corrida, vencida pelo eventual campeão mundial de 1980 , Alan Jones em uma Williams - Ford , foi, portanto, disputada como um evento fora do campeonato.
Um ponto notável da disputa foi a formação de uma curta "Federação Mundial de Automobilismo" em novembro de 1980 para sediar um campeonato rival. As equipes da FOCA realizaram uma corrida de Fórmula Um sob a bandeira da WFMS na África do Sul em fevereiro de 1981 , vencida por Carlos Reutemann em uma Williams-Ford. No entanto, a falta de participação da equipe de fábrica principal, o suporte pobre dos fãs resultante e a cobertura limitada da mídia significaram que a viabilidade da série rival foi comprometida imediatamente. Um acordo relutante foi alcançado depois disso, o que permitiu às equipes FOCA retornar ao campeonato mundial "FISA" a tempo para a primeira corrida em março.
As coisas chegaram ao auge pouco antes do início da temporada de 1982. A FISA introduziu uma cláusula nas superclicenças dos motoristas, estipulando que eles deveriam dirigir pela equipe para a qual foram contratados atualmente e mais nenhuma. A Associação de Pilotos do Grande Prêmio liderada por Didier Pironi e Niki Lauda organizou uma 'greve dos pilotos' no Grande Prêmio da África do Sul de 1982 em protesto, com a maioria dos pilotos apoiando (o piloto italiano Teo Fabi foi o único a não participar na greve). Após longos debates e negociações entre o GPDA, FISA e FOCA, a disputa foi resolvida em favor dos motoristas e a cláusula foi retirada.
A guerra culminou em um boicote da FOCA ao Grande Prêmio de San Marino de 1982, três meses depois. Em teoria, todas as equipes alinhadas ao FOCA deveriam boicotar o Grande Prêmio como um sinal de solidariedade e reclamação no tratamento dos regulamentos e compensação financeira. Na prática, quatro das equipes - Tyrrell , Osella , ATS e Toleman - desistiram do boicote, citando "obrigações do patrocinador". No entanto, havia apenas 14 carros na corrida - os seis carros das equipes alinhadas pela FISA, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, e os oito carros das quatro equipes da FOCA que quebraram o boicote. Os ressentimentos e as repercussões da participação das quatro equipes do FOCA na corrida continuariam até meados da década de 1980.
Boicote e freios refrigerados a água
Os FOCA chefes de equipe afirmou que o boicote do 1982 San Marino Grand Prix foi em resposta à recusa do Nelson Piquet da Brabham e Keke Rosberg s ' Williams a partir do Grande Prêmio do Brasil de 1982 .
Esta desqualificação foi uma resposta às tentativas das equipes da FOCA de superar o déficit de potência de seus carros para os motores turboalimentados das outras equipes (principalmente apoiadas ou próprias) . A Renault introduziu motores turboalimentados na Fórmula 1 em 1977 . Inicialmente os carros turbo tinha sido pesado, não confiável, e difícil de unidade, ou seja, o Ford-Cosworth DFVs utilizado pela maioria das equipes de Fórmula Um (com Ferrari 's plana 12 motor a notável exceção) ainda eram dominantes. No entanto, em 1982, os motores turbo estavam se tornando mais rápidos, mais confiáveis e mais fáceis de dirigir. Por esta altura, Ferrari e mais tarde Alfa Romeo ( 1983 ) juntou-se à Renault no turbo camp, enquanto até mesmo a equipe Brabham de Bernie Ecclestone começou a usar motores BMW turboalimentados em 1982. As equipes FOCA ficaram com o DFV, mas até mesmo as versões mais recentes do motor ( que tinha sido introduzido em 1967 ) mostrava sua idade e estava significativamente baixo em potência em relação aos mais novos motores turbo. Para acompanhar o ritmo dos carros turbo, os chefes de equipe do FOCA começaram a procurar lacunas nos regulamentos.
Antes da corrida brasileira, as equipes da FOCA encontraram uma brecha no procedimento de pesagem usado nas corridas. As regras determinavam que um carro seria pesado com todos os refrigerantes e lubrificantes a bordo e não dizia nada sobre se esses refrigerantes e lubrificantes precisariam estar no carro quando a corrida terminasse. As equipes da FOCA afirmaram que isso significava que todos os refrigerantes e lubrificantes poderiam ser "abastecidos" após a corrida. Essa prática era ilegal em todas as outras modalidades de corrida da FIA, mas não foi explicitamente proibida na Fórmula Um.
Pensando nisso, as equipes da FOCA se apresentaram no Grande Prêmio do Brasil de 1982 com "freios refrigerados a água". Os carros também foram equipados com grandes tanques de água, que as equipes afirmam conter a água necessária para resfriar os freios. Na realidade, a água dos tanques não era usada para resfriar os freios, mas era borrifada para fora do carro nas primeiras voltas da corrida. Isso resultou nos carros correndo a maior parte da corrida significativamente abaixo do limite mínimo de peso obrigatório. No entanto, após a corrida (ou ocasionalmente durante uma parada tardia na corrida ), as equipes reabasteceram os tanques antes de os carros serem pesados. Como os carros deveriam ser pesados com todos os refrigerantes e lubrificantes a bordo, e a água deveria ser um refrigerante, isso não era uma violação da letra das regras da Fórmula Um.
No Grande Prêmio do Brasil de 1982, o Brabham-Ford / Cosworth de Nelson Piquet e o Williams-Ford / Cosworth de Keke Rosberg terminaram em primeiro e segundo lugar respectivamente, com o turbo Renault de Alain Prost terminando em terceiro (sem os freios a água) . A Renault protestou imediatamente contra os dois primeiros carros, e Piquet e Rosberg foram desclassificados por terminar a corrida abaixo do peso. As equipes da FISA acusaram as equipes da FOCA de interpretar mal intencionalmente a regra em questão, enquanto as equipes da FOCA alegaram que "encher" os tanques não era especificamente ilegal, mas sim legal. Brabham e Williams apelaram da desqualificação de seus carros.
De acordo com o procedimento normal, houve um atraso até que o Tribunal de Apelações da FIA ouviu o recurso sobre as desqualificações. Isso significava que outro Grande Prêmio (o Grande Prêmio Oeste dos Estados Unidos ) foi disputado antes que os apelos fossem ouvidos, e a Ferrari (que estava alinhada com a FISA) aproveitou a oportunidade para mostrar aonde as coisas levariam se as equipes pudessem explorar lacunas nos regulamentos. As duas Ferrari 126C2s apareceram na corrida com duas asas traseiras. As asas estavam lado a lado, uma ligeiramente à frente da outra. Ambas as asas eram do tamanho legal, mas o efeito era o mesmo que rodar uma asa traseira com o dobro da largura legal. A Ferrari alegou que essa configuração era legal, já que não havia regra determinando que as equipes só podiam operar uma asa traseira, portanto, operar várias asas traseiras tinha que ser legal. A FIA discordou e desclassificou Gilles Villeneuve depois que ele terminou em terceiro em uma Ferrari.
Se este episódio influenciou o Tribunal de Apelações da FIA ou não, não se sabe, mas de qualquer forma os recursos de Williams e Brabham foram rejeitados e as desqualificações foram mantidas. Ironicamente, os demais carros das equipes da FOCA no Grande Prêmio do Brasil (alguns dos quais pontuaram) não foram desclassificados, apesar de usarem o mesmo sistema de freios refrigerados a água. O motivo era simples: a Renault só havia protestado contra os carros que terminaram na frente de seu motorista (Prost). Nenhum dos outros carros que usaram o sistema foi protestado, o que significa que eles foram autorizados a manter seus pontos.
Regras e violações
Durante este período, as regras da Fórmula Um especificaram que qualquer carro deve pesar pelo menos 585 kg para ser considerado em conformidade com as regras. O método de teste era um tanto aleatório - as equipes seriam notificadas de que seriam "checados o peso" quando saíssem dos boxes durante os treinos ou qualificação. Isso deu às equipes ampla oportunidade de adicionar peso aos seus carros enquanto estavam nos boxes para passar no teste. O ex-piloto de Fórmula 1 Eddie Cheever afirmou que durante 1981 , quando seu Tyrrell foi marcado para uma verificação de peso na qualificação, a equipe tirou a asa traseira "de corrida" (um híbrido de fibra de vidro / metal) e a substituiu por uma traseira de "verificação de peso" asa antes de permitir que ele prossiga para a escala. Cheever disse que foram necessários quatro deles para erguer a asa traseira de "controle de peso" e que o carro estava praticamente impossível de dirigir com ela instalada. Ele acreditava que a asa traseira do controle de peso era feita principalmente de chumbo.
Da mesma forma, após a limitação da tecnologia de efeito de solo na Fórmula 1 no final de 1980, a equipe Brabham desenvolveu um sistema para contornar o regulamento de altura mínima de percurso de 6 centímetros. A FISA implementou essa regra a fim de tornar relativamente fácil eliminar as saias de efeito de solo e underwings, ambos exigindo que a carroceria do carro ficasse muito perto da superfície de corrida o tempo todo. A equipe Brabham na época era chefiada por Ecclestone , com representação legal de Max Mosley , e seu mecânico-chefe era Charlie Whiting - todos os quais se tornaram funcionários seniores da FIA. O designer da equipe Gordon Murray produziu um sistema de suspensão hidropneumática para o Brabham BT49C , no qual o ar comprimido atuou como mola. As molas pneumáticas sustentavam o carro na altura regulamentar para verificações enquanto ele estava parado no parque fechado . Em velocidade, onde a altura do passeio não pôde ser medida, a força descendente comprimiu a suspensão e o carro se acomodou em uma altura muito mais baixa, criando mais força descendente. Ele voltou à sua altura original quando o carro diminuiu a velocidade para entrar nos boxes. Murray acredita que o sistema era legal com base no fato de que todos os sistemas de suspensão são compactados durante o download. A lacuna estava no grau de compressão permitido, que não era especificado pelas regras.
Resolução
Embora não esteja claro se essas questões foram resolvidas de maneira adequada, a guerra FISA-FOCA acabou sendo colocada em suspensão mais ou menos permanente pelo Acordo Concorde, com o qual ambas as partes concordaram no início de 1981 . O órgão regulador (FISA, que era um órgão satélite autônomo criado pela FIA para supervisionar o automobilismo internacional) concordou com uma distribuição mais igualitária de fundos, disposições de arbitragem e um cronograma para alterações de regulamentos técnicos, entre outras coisas. As equipes concordaram em participar de todas as corridas do campeonato mundial (o que não acontecia anteriormente, pois para economizar dinheiro, muitas vezes as equipes não participavam de corridas "fly away", ou seja , eventos sul-americanos, antípodas ou norte-americanos) sob a rubrica financeira pena. Além disso, eles concordaram em cumprir as decisões das disposições de arbitragem do acordo. As equipes do FOCA também concordaram em dividir as despesas de viagem igualmente entre todas as equipes que marcarem pontos no campeonato mundial em uma determinada temporada. O Acordo Concorde inicial entrou em vigor em 1981 e durou até 1987 . Embora o Acordo do Concorde tenha sido estendido e substancialmente modificado desde então, as dez equipes que disputarão o Campeonato Mundial de Fórmula Um em 2019 ainda estão cobertas por suas disposições.
Repercussões
As consequências da guerra FISA-FOCA são significativas e dignas de menção.
Em primeiro lugar, o Acordo Concorde acelerou o desenvolvimento comercial do esporte. O fato de os promotores poderem garantir que "todos os 26" carros (como era o costume) apareceriam em todas as corridas gerou mais patrocínios e oportunidades comerciais. Isso, por sua vez, levou a um aumento significativo na remuneração financeira de cada uma das equipes (incluindo as equipes não FOCA - os fabricantes).
Em segundo lugar, as equipes que haviam desistido do boicote de San Marino em 1982 foram duramente tratadas. A equipe Tyrrell foi a última equipe a obter um contrato de motor turboalimentado (essencial para ser competitivo na Fórmula 1 de 1983 em diante), finalmente assinando um acordo para operar turbos Renault "clientes" no final de 1985 (cerca de três anos antes os motores turbo foram finalmente banidos), tendo se envolvido em uma polêmica no último ano completo da equipe sem motores turbo (antes da proibição) por usar um lastro ilegal. Toleman foi efetivamente expulso do campeonato mundial de Fórmula Um em 1985, quando seu fornecedor de pneus saiu da Fórmula Um. Em ambos os casos, é preciso dizer, as equipes já haviam manchado seu caderno com atos indevidos. No caso da Tyrrell, eles desistiram de um contrato de 1974 para operar motores turbo da Renault, levando diretamente à entrada da montadora na Fórmula 1 como uma equipe de fábrica em 1977 , enquanto no caso de Toleman , eles quebraram um contrato de pneus Pirelli em favor de Pneus Michelin em 1984 , apenas para ficar sem contrato quando a Michelin se retirou no final de 1984. A Pirelli, compreensivelmente, sentiu que não poderia fornecer razoavelmente a equipe em 1985. Goodyear , o outro fornecedor, recusou-se a fazê-lo com base na capacidade . Isso foi resolvido antes do Grande Prêmio de Mônaco em 1985, quando Toleman comprou o contrato da Pirelli com a equipe Spirit recentemente fechada , após assinar um patrocínio de longo prazo com Luciano Benetton .
Por último, a entente cordiale entre a FISA e a FOCA conduziu mais ou menos à inclusão de alguns dos dirigentes da FOCA na FIA, nomeadamente Bernie Ecclestone e Max Mosley . Os aspectos comerciais da Fórmula 1 cresceram imensamente desde seu envolvimento no final dos anos 1980, embora a neutralidade dos órgãos governamentais e seus julgamentos ainda sejam debatidos pela imprensa e pelos seguidores do esporte.
Veja também
- Disputa FIA – FOTA , uma divergência semelhante entre o corpo diretivo do esporte e seus participantes em 2009 .
Notas
Referências
- Bower, Tom (2011). No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone . Faber e Faber. ISBN 978-0-571-26929-7 .
- Griffiths, Trevor R. (1997). Grand Prix: o guia completo. Terceira edição . Bookmart Ltd. ISBN 1-85605-391-1 .
- Henry, Alan (1985). Brabham, o Grand Prix Cars . Osprey. ISBN 0-905138-36-8 .