Fairfax Harrison - Fairfax Harrison

Fairfax Harrison
Fairfax Harrison, tirada antes de 1913
Nascer	Reginald Fairfax Harrison 13 de março de 1869 Cidade de Nova York, EUA
Faleceu	2 de fevereiro de 1938 (02/02/1938)(com 68 anos) Alexandria, Virgínia , EUA
Nome de caneta	Um fazendeiro da Virgínia
Ocupação	Presidente da ferrovia
Educação	MA
Alma mater	Yale University Columbia University
Gênero	História
Sujeito	Puro-sangue , história local da Virgínia, genealogia
Trabalhos notáveis	Proprietários do Northern Neck ; Marcos do velho príncipe William ; Antecedentes do American Stud Book ; Estoque de grama no início da América

Fairfax Harrison (13 de março de 1869 - 2 de fevereiro de 1938) foi um advogado, empresário e escritor americano. Filho do secretário do presidente confederado Jefferson Davis , Harrison estudou direito na Yale University e na Columbia University antes de se tornar advogado da Southern Railway Company em 1896. Em 1906, ele era o vice-presidente de finanças da Southern e, em 1907, ajudou a garantir financiamento para manter a solvência da empresa. Em 1913 foi eleito presidente da Southern, onde instituiu uma série de reformas na forma de funcionamento da empresa.

Em 1916, sob a liderança de Harrison, o sul havia se expandido para uma rede de 13.000 km (8.000 milhas) em 13 estados, sua maior extensão até a década de 1950. Após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, o governo federal assumiu o controle das ferrovias em dezembro de 1917, administrando-as através da Administração Ferroviária dos Estados Unidos , na qual Harrison serviu. Um boom econômico após a guerra ajudou a empresa a expandir suas operações; Harrison trabalhou para melhorar as relações públicas da ferrovia e atualizar o estoque de locomotivas, introduzindo motores mais potentes. Outra de suas preocupações era aumentar a extensão da ferrovia e ampliar a área atendida pela ferrovia. Harrison lutou para manter a ferrovia à tona durante a Grande Depressão e, em 1936, a Southern estava mais uma vez apresentando lucro. Harrison se aposentou em 1937, pretendendo se concentrar em seu hobby de escrever sobre assuntos históricos, incluindo as raízes do cavalo puro - sangue americano , mas morreu três meses depois, em fevereiro de 1938.

Antecedentes e início de vida

Harrison nasceu na cidade de Nova York em 13 de março de 1869, filho de Burton Harrison e sua esposa Constance Cary . Burton serviu como secretário particular de Jefferson Davis , o presidente dos Estados Confederados da América durante a Guerra Civil Americana , e Constance Cary era uma romancista. O irmão de Harrison, Francis Burton Harrison , foi governador-geral das Filipinas de 1913 a 1921. Outro irmão era Archibald, e todos os três irmãos estudaram na Universidade de Yale . Fairfax Harrison graduou-se em Yale em 1890; ele era um membro da sociedade secreta Skull and Bones . Ele passou a frequentar a Universidade de Columbia , obtendo um mestrado em artes.

Carreira ferroviária

Início de carreira

Harrison foi admitido na Ordem dos Advogados do Estado de Nova York em 1892 e trabalhou para o escritório de advocacia Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh de 1892 a 1896. Ele então ingressou na Southern Railway Company em maio de 1896 como advogado, tornando-se assistente do presidente da empresa em 1903. Ele serviu como vice-presidente encarregado de finanças e contabilidade desde 1906. Durante o Pânico de 1907 , Harrison conseguiu persuadir JP Morgan a comprar títulos no sul para manter a solvência da empresa. Depois que o pânico passou, Harrison foi nomeado presidente da Chicago, Indianapolis e Louisville Railway, mais tarde Monon Railroad (sucedeu Ira G. Rawn após a morte de Rawn), que era propriedade conjunta da Southern e da Louisville & Nashville Railroad . William Finley , presidente da Southern Railway, morreu em 23 de novembro de 1913, e Harrison foi eleito seu sucessor oito dias depois. Além da presidência da Southern Railway, ele também foi eleito para suceder Finley em três ferrovias subsidiárias. Sua eleição foi considerada um sinal de mudança no sul dos Estados Unidos , especialmente nas ferrovias, tanto por ser sulista quanto por seu ativismo em prol do sul.

Primeiros anos como presidente

Um dos primeiros atos de Harrison como presidente foi implementar um novo programa de treinamento para graduados universitários contratados pela empresa. Em vez de serem colocados em funções de supervisão, eles receberam empregos regulares de nível inicial nas oficinas de máquinas e na construção e reparo de ferrovias, para lhes dar uma compreensão dos fundamentos do negócio ferroviário. Ele também instituiu um programa de educação corretiva para a força de trabalho regular; eles foram treinados em matemática e outras matérias até o nível do ensino médio , bem como em noções básicas de motores e oficina mecânica. O programa foi projetado para ajudar a treinar novos supervisores nas habilidades necessárias para supervisionar outros trabalhadores.

Outro dos objetivos de Harrison era elevar o moral da força de trabalho e dos engenheiros de locomotivas ; as tripulações foram designadas para as mesmas locomotivas, e os engenheiros seniores foram autorizados a pintar seus nomes em seus motores. Quando os negócios entraram em declínio em 1914, Harrison reduziu seu salário em 20%, mas introduziu cortes menores e graduais para outros funcionários, com as menores porcentagens nas escalas salariais mais baixas. Outros esforços para melhorar o moral incluíram recompensas para eficiência de combustível e melhoria da segurança, incluindo investigação mais rigorosa de acidentes.

Harrison supervisionou as mudanças no Conselho de Administração da ferrovia. Até 1915, a maioria dos membros do conselho eram do norte dos Estados Unidos, mas, depois de 1915, a maioria dos membros do conselho eram sulistas. Em 1914, houve duas nomeações incomuns para o conselho: Edwin Alderman e John Kilgo . Alderman era o presidente da Universidade da Virgínia e Kilgo era um bispo da Igreja Episcopal Metodista .

Harrison estabeleceu um departamento de comércio exterior para a estrada de ferro, na esperança de aproveitar a capacidade da ferrovia para ligar ao Vale do Mississippi e do Atlântico e do Golfo do México portas. Em 1915, quando a ferrovia perdeu 12% de sua receita devido a interrupções no comércio causadas pelo início da Primeira Guerra Mundial, Harrison estava preocupado com as mudanças em andamento a longo prazo. No relatório anual daquele ano, ele alertou os acionistas que a propriedade de automóveis poderia impactar severamente as receitas de passageiros das ferrovias. Suas palavras provaram ser proféticas, já que os automóveis acabaram resultando no desaparecimento da maior parte do tráfego de trens de passageiros.

Primeira Guerra Mundial

Uma locomotiva da Southern Railway Pacific pintada nas cores distintas de verde e ouro que Harrison introduziu

De 1913 a 1919, Harrison supervisionou a extensão da via dupla na linha principal da ferrovia entre Washington, DC e Atlanta, Geórgia . O projeto foi prejudicado pelo esforço de guerra, mas acabou cobrindo a distância completa de 638 milhas (1.027 km) entre as duas cidades. Em 1916, Harrison adquiriu uma linha férrea que ia de Meridian, Mississippi, a Nova Orleans, Louisiana . Isso elevou os trilhos da Southern Railway total a mais de 8.000 milhas (13.000 km), cobrindo 13 estados. Depois que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, alguns campos de treinamento militar foram localizados no sul e muito do material de construção usado para construí-los foi transportado pela Southern Railway. Harrison foi eleito presidente de um comitê coordenador de presidentes de ferrovias, conhecido como War Board. Seus cinco membros foram encarregados de eliminar gargalos e promover a cooperação entre as várias ferrovias.

Os esforços do conselho não atenderam às expectativas do governo; em dezembro de 1917, Woodrow Wilson , o Presidente dos Estados Unidos , ordenou que o governo federal assumisse o controle das ferrovias, criando uma Administração Ferroviária dos Estados Unidos (USRA) para administrá-las. Harrison trabalhou para a USRA durante a guerra e, de acordo com seus regulamentos, foi obrigado a deixar o cargo de presidente da Southern Railway. Quando o USRA voltou a controlar a Southern em março de 1920, seu tesouro estava vazio. Alguns anos de operação devolveram um superávit à empresa, o que levou os acionistas a solicitarem, em 1923, que a ferrovia pagasse um dividendo aos detentores das ações ordinárias , algo que a Southern nunca havia feito. Harrison conseguiu bloquear a solicitação, mas em março de 1924 uma demanda subsequente foi bem-sucedida e um dividendo de $ 5 (aproximadamente $ 76 em 2021) por ação foi declarado. Esse valor foi aumentado para $ 7 (aproximadamente $ 102 em 2021) por ação em 1926 e $ 8 (aproximadamente $ 121 em 2021) em 1928.

Década de 1920

Mapa das rotas da Ferrovia do Sul em 1921, mostrado como linhas em negrito

Harrison em 1927

Um boom econômico no sul após o fim da Primeira Guerra Mundial aumentou muito as receitas do sul. Harrison passou muito tempo viajando pelo sul dos Estados Unidos, empenhando-se em aumentar a indústria sulista. Quando viajava, ele usava dois vagões ferroviários particulares, chamados Carolina e Virginia. Outros presidentes de ferrovias usaram apenas um, o que tornou a prática de Harrison única. O Carolina era um vagão-dormitório e o Virginia foi montado para atender aos membros da Diretoria, com cozinha, refeitório e mirante.

Harrison tentou aumentar a potência das locomotivas da Southern. Em 1923, engenheiros sob sua direção criaram os planos para a classe P-4 de locomotivas do tipo Pacífico, que se tornou famosa e um símbolo da Estrada de Ferro do Sul. Em uma visita à Inglaterra, Harrison viu o esquema de pintura usado pela London and North Eastern Railway , que usava motores pintados de verde-maçã. Voltando para casa em 1925, ele ordenou que os Pacifics recém-entregues fossem pintados de verde-floresta, que ele chamou de Virginia, com letras douradas e detalhes prateados. O teto de cada motor foi pintado de vermelho-tijolo. Essas locomotivas puxaram os trens de passageiros recém-reformados nos quais Harrison havia começado a trabalhar antes da guerra. Ele também instituiu novas linhas de passageiros. Em 1921, o Suwannee River Special começou a operar entre Chicago, Detroit e Cleveland até Tampa e São Petersburgo na Flórida. A Crescent Limited começou a operar em 1925 entre Nova Orleans e Nova York, com um horário agendado para uma viagem só de ida de 37 horas e 50 minutos.

Harrison continuou as relações públicas e os esforços de publicidade de seus predecessores; em 1924 foi lançada uma campanha publicitária com o slogan “O Sul Serve o Sul”, que logo se tornou conhecido. Harrison também passou longas horas em negociações para garantir os fundamentos legais da ferrovia, consolidando a dívida da ferrovia e adquirindo o controle majoritário de algumas das linhas menores que a compunham.

Em 1926, o governo dos Estados Unidos forçou a ferrovia a se mudar de sua sede na Pennsylvania Avenue em Washington, DC Embora Harrison tenha ameaçado levar a sede da empresa para Atlanta, no final um novo prédio da sede foi construído na McPherson Square . Harrison instalou uma entrada privativa no saguão levando a um elevador privativo para o 10º e 11º andares. A ferrovia ocupou o prédio em meados de 1929.

Durante esses anos, Harrison exibiu uma série de peculiaridades de personalidade que se tornaram lendárias. Um era o hábito de chamar subordinados para jantar com ele na sala de jantar executiva, enviando-lhes um blue chip com o tema da conversa escrito nele. Normalmente, os tópicos eram mais intelectuais do que relacionados ao funcionamento da ferrovia. Outra estranheza foi sua recusa em usar seu passe de trem, que lhe dava direito a viagens gratuitas. Em vez disso, ele pagou pessoalmente pelo trajeto entre sua casa e os escritórios da ferrovia.

Grande Depressão

Antes da queda de Wall Street em 1929 , as ações da Southern eram vendidas por cerca de $ 146 (aproximadamente $ 2.200 em 2021), com uma alta histórica de pouco mais de $ 151 (aproximadamente $ 2.280 em 2021). Em 1932, a ação atingiu uma baixa de US $ 2,50 (aproximadamente US $ 47 em 2021). Em 1929, o tráfego de carga da Southern tinha sido de 8,4 bilhões de toneladas-milhas ; caiu para 4,4 bilhões de toneladas-milhas em 1932. A dívida da Southern aumentou e a empresa quase entrou em falência em 1932. Harrison ordenou que o pagamento de dividendos fosse suspenso em 1932, e muitos funcionários aceitaram cortes nos salários. Esforços adicionais incluíram uma verificação completa das despesas, com cada item sujeito a um escrutínio para ver o que poderia ser eliminado. Em 1936, a ferrovia novamente deu lucro; isso marcou o ponto de viragem para a empresa ao lidar com a Grande Depressão.

Harrison optou por não ser renomeado como presidente em 1937 e nomeou Ernest Norris como seu sucessor. Harrison, que tinha 68 anos na época, planejava se concentrar em seu hobby de escrever obras históricas, mas morreu três meses após sua aposentadoria.

Carreira de escritor

Harrison era um autor e também um industrial, escrevendo sobre a história e genealogia da Virgínia. Entre suas obras estavam uma tradução das obras agrícolas do antigo escritor romano Marcus Porcius Cato e vários livros sobre a história local da Virgínia, incluindo Os marcos do velho príncipe William , Devon Carys , Proprietors of the Northern Neck e Virginia Carys . Ele também escreveu sobre a história inicial do cavalo de corrida americano puro-sangue; seu trabalho inclui The Belair Stud , The Roanoke Stud , The Background of the American Stud Book , The Equine FFV's , The John's Island Stud e Early American Turf Stock . O último saiu em dois volumes, o primeiro sobre éguas em 1934 e o segundo sobre garanhões em 1935. Peter Willet, um escritor posterior sobre puro-sangue, o descreveu como um "pesquisador incansável de pedigrees americanos". Harrison também serviu no Comitê Executivo da Sociedade Histórica da Virgínia e foi fundamental na preparação do Índice Histórico da Virgínia de 120 volumes .

Família, morte e legado

Fotografia de 1928 da Casa Belvoir, casa de Fairfax Harrison

Harrison casou-se com Hetty Cary em 1894. Eles tiveram quatro filhos: três filhas, Ursula, Constance e Sally, e um filho, Richard. Ele era membro da Igreja Episcopal . Harrison foi descrito como "fisicamente imponente" e tinha cabelos grisalhos em sua meia-idade. Harry DeButts, um empregado e protegido, o descreveu como "um pouco frio quando você o conheceu, mas no fundo ele era um homem muito caloroso, admirável, capaz e sábio". Ele morreu em 2 de fevereiro de 1938, de doença cardíaca, e foi enterrado no cemitério Ivy Hill em Alexandria, Virgínia . No dia seguinte à morte de Harrison, o The New York Times publicou seu obituário, mas em vez de uma fotografia de Harrison, a foto que saiu com o obituário era de John Jeremiah Pelley , o presidente da Association of American Railroads , que ainda estava vivo.

O College of William and Mary, na Virgínia, mantém alguns de seus papéis. Uma seleção de suas cartas foi publicada em 1944 sob o título A Selection of the Letters of Fairfax Harrison . A biblioteca da Universidade da Virgínia emprestou outra coleção de documentos de Harrison. Arquivos de correspondência e de negócios de seu tempo como presidente da Southern Railway são mantidos pela Southern Railway Historical Society em sua coleção de arquivos do presidente. Eles foram emprestados ao Museu do Sul da Guerra Civil e História da Locomotiva em 2003 e ainda estavam lá em 2008.

Veja também

• Southern Railway 1401  - locomotiva única sobrevivente da classe P-4 das locomotivas do sul

Notas

Citações

Referências

links externos

• Trabalhos de Fairfax Harrison no Project Gutenberg
• Trabalhos por ou sobre Fairfax Harrison em Internet Archive
• Lista da Biblioteca Aberta das obras de Harrison