Martin P6M SeaMaster - Martin P6M SeaMaster

P6M SeaMaster
Martin P6M Seamaster em voo c1955.jpg
Função Barco voador patrulha
Fabricante Glenn L. Martin Company
Primeiro voo 14 de julho de 1955
Usuário primário Marinha dos Estados Unidos
Número construído 12

O Martin P6M SeaMaster , construído pela Glenn L. Martin Company , foi um barco voador estratégico dos anos 1950 para a Marinha dos Estados Unidos que quase entrou em serviço; aeronaves de produção foram construídas e as tripulações da Marinha estavam em treinamento operacional, com entrada em serviço prevista em cerca de seis meses, quando o programa foi cancelado em 21 de agosto de 1959. Concebido como um sistema estratégico de entrega de armas nucleares para a Marinha, o SeaMaster foi eclipsado pelo Polaris míssil balístico lançado por submarino (SLBM). Devido à situação política no Pentágono , a Marinha promoveu o P6M principalmente como um minelayer de alta velocidade .

Design e desenvolvimento

No clima de defesa imediato pós-guerra, a Força Aérea dos EUA 's Strategic Air Command foi o pivô dos Estados Unidos' segurança como o único meio de entrega do arsenal nuclear do país. A Marinha viu seu papel estratégico ser eclipsado pela Força Aérea e sabia que tanto seu prestígio quanto seus orçamentos estavam em jogo.

Sua primeira tentativa de resolver isso veio na forma do USS  United States , um grande supercarrier destinado a lançar bombardeiros estratégicos da Marinha. Isso foi cancelado em 1950, logo depois que sua quilha foi derrubada, vítima de cortes no orçamento e interferência da Força Aérea dos Estados Unidos . Em resposta, a Marinha escolheu criar uma "Força de Ataque de Hidroaviões", útil tanto para guerra nuclear quanto convencional, incluindo reconhecimento e minelaying. Grupos desses aviões apoiados por hidroaviões ou submarinos especiais poderiam estar localizados próximos ao inimigo e, sendo móveis, seriam difíceis de neutralizar.

A exigência emitida em abril de 1951 era para um hidroavião capaz de transportar uma carga de guerra de 30.000 lb (14.000 kg) em um alcance de 1.500  mi (1.300  nm ; 2.400  km ) de sua base aquática. A aeronave deveria ser capaz de um traço de baixa altitude a Mach  0,9 (1.100 km / h). Ambos Convair e Martin apresentaram propostas, ea proposta Martin foi escolhido como mais promissor. Foi emitida uma encomenda de dois protótipos, projetada para resultar em seis aeronaves em pré-produção e uma projetada em vinte e quatro aeronaves em produção.

Originalmente, o avião deveria ter um motor turbo-ramjet Curtiss-Wright , mas isso teve problemas e um turbojato Allison J71-A-4 mais convencional foi empregado, instalado em pares em cápsulas sobre as asas para manter o spray fora das entradas. Foram utilizadas asas varridas a 40 °; eles exibiam um notável anédrico e foram projetados com tanques de ponta que dobravam como flutuadores na água. Muitos recursos do protótipo do bombardeiro XB-51 de Martin foram usados, incluindo uma cauda em "T" totalmente voadora e um compartimento de bomba giratório - pneumática selado contra água do mar no P6M.

Histórico operacional

YP6M-1 em voo
P6M-2 em equipamento de praia
P6M-2 ilustrando o padrão de pulverização de decolagem

O primeiro vôo do XP6M-1 veio em 14 de julho de 1955, mas os primeiros testes mostraram que os motores foram montados muito perto da fuselagem e queimou quando os pós-combustores foram usados, levando os motores a inclinar ligeiramente para fora nas aeronaves subsequentes. Os testes de vôo foram inicialmente bem-sucedidos, mas, em 7 de dezembro de 1955, uma falha no sistema de controle destruiu o primeiro protótipo com a perda de todos a bordo. O primeiro protótipo, BuNo 138821 , c / n XP-1, se desintegrou em vôo a 5.000 pés (1.500 m) devido à cauda horizontal que se encheu devido a um mau funcionamento de controle, submetendo a estrutura a 9 g de tensão quando começou a loop externo, colidindo com o rio Potomac perto da junção do rio St. Mary , matando quatro membros da tripulação.

Onze meses depois, em 9 de novembro de 1956, o segundo protótipo, BuNo 138822 , c / n XP-2, voado pela primeira vez em 18 de maio de 1956, também foi destruído, devido a uma alteração feita no sistema de controle do estabilizador horizontal sem avaliação adequada antes do teste voando o design. O acidente ocorreu às 15:36 perto de Odessa, Delaware, devido a um macaco com defeito. Quando o hidroavião subiu a aproximadamente 21.000 pés (6.400 m) e falhou em responder aos comandos de controle, a tripulação de quatro foi ejetada. A fuselagem se quebrou após cair a 1.800 m (6.000 pés) antes do impacto.

A primeira pré-produção YP6M-1 foi concluída cerca de um ano depois, com os testes retomados em janeiro de 1958 .

Outros cinco foram construídos em 1958, quando a Marinha anunciou que a Harvey Point Defense Testing Activity em Hertford, Carolina do Norte, serviria como campo de testes para a frota de Martin P6M SeaMasters. Essas aeronaves foram equipadas com versões de teste do conjunto completo de equipamentos de combate e foram usadas para bombardeios, instalação de minas e avaliações de reconhecimento. Os motores do J71 não eram confiáveis ​​e a aeronave apresentava problemas de ingestão de spray com pesos brutos maiores, o que limitava as decolagens às condições ideais. O P6M-1 também apresentava uma grave deficiência de controle devido ao efeito de tonalidade sob algumas configurações de acabamento. Essas deficiências resultaram no corte do programa P6M-1, pois não era mais considerado possível que fosse desenvolvido com sucesso.

A Marinha e Martin sentiram que uma nova versão, o P6M-2 , seria uma aeronave útil. O primeiro foi lançado no início de 1959. As mudanças incluíram novos e mais potentes motores Pratt & Whitney J75 , uma sonda de reabastecimento aéreo , aviônicos aprimorados e um velame com melhor visibilidade. Um kit de reabastecimento para amigos também foi desenvolvido para caber no compartimento de bombas. Três foram construídos no verão de 1959 e as tripulações da Marinha os estavam transferindo para a conversão operacional quando o programa foi abruptamente cancelado em agosto daquele ano.

O P6M-2 era uma aeronave impressionante; seu desempenho de Mach 0,9 (1.100 km / h) "no convés" poderia ser igualado por poucas aeronaves da época. As aeronaves eram pesadamente construídas, com o revestimento nas raízes das asas com mais de 25 mm de espessura. As características de manuseio normalmente dóceis e agradáveis ​​do P6M-1 foram substituídas por alguns efeitos de compressibilidade severos acima de Mach 0,8. Isso incluiu mudanças rápidas no ajuste direcional, golpes severos e queda de asa exigindo altas entradas de controle para contra-ataque. Até que esses problemas fossem corrigidos, o P6M-2 não poderia ser considerado para uso pela frota. Os problemas foram identificados como sendo causados ​​pelas naceles maiores do motor exigidas para os J75s. Também havia problemas na água, incluindo uma tendência de a ponta flutuar em certas situações e oscilações do motor. Esses problemas foram finalmente resolvidos, mas o tempo se esgotou no momento em que as primeiras equipes estavam treinando para sua estreia operacional. O governo de Eisenhower estava fazendo grandes cortes no orçamento de defesa que forçaram a Marinha a fazer escolhas. Em agosto de 1959, Martin foi instruído a interromper as operações e o programa estava prestes a ser cancelado. As operações de hidroaviões eram um pequeno componente da aviação naval dos EUA, e o P6M estava significativamente acima do orçamento e atrasado, competindo com os porta-aviões por financiamento. A Marinha também desenvolveu um sistema potencialmente superior para a função de ataque nuclear, o submarino de mísseis balísticos .

Na era do ICBM e do SLBM, o bombardeiro tripulado tornou-se um sistema de lançamento de armas nucleares caro e pouco confiável. O programa P6M já havia custado $ 400 milhões (cerca de $ 2,5 bilhões em dólares de 2004) e não poderia ser justificado sem a missão estratégica.

Todos os exemplos foram descartados, embora algumas seções da cauda tenham sido mantidas para teste, e uma delas está agora no Museu de Aviação Glenn L. Martin Maryland .

Martin tentou sem sucesso comercializar a tecnologia no mercado civil, com uma versão chamada SeaMistress, mas não houve compradores, e a empresa logo abandonou o negócio de aeronaves inteiramente para se concentrar em mísseis e eletrônicos. O P6M foi a última aeronave construída pela Glenn L. Martin Company.

Variantes

XP6M-1
protótipos, dois construídos (BuNos 138821, 138822). Ambos caíram.
YP6M-1
modelo de pré-produção, seis construídos (BuNos 143822-143827). Todos os seis exemplos foram descartados quando o programa foi cancelado.
P6M-2
modelo de produção, oito construídos (BuNos 145876-145899). 145877-145879 foram concluídos e voados, 145876 e 145880-145883 foram concluídos, mas não voados. Os contratos para 145884-145899 foram cancelados.

Especificações (P6M-2)

Martin P6M-1 de baixo

Dados de

Características gerais

  • Tripulação: 4
  • Comprimento: 134 pés 4 pol. (40,94 m)
  • Envergadura: 102 pés 7 pol. (31,27 m)
  • Altura: 33 pés e 10 pol. (10,31 m)
  • Área da asa: 180 m 2 (1.900 pés quadrados )
  • Peso vazio: 97.439 lb (44.198 kg)
  • Peso bruto: 184.280 lb (83.588 kg) (na decolagem)
162.392 lb (73.660 kg) (em combate)
  • Peso máximo de decolagem: 190.000 lb (86.183 kg) em águas calmas
160.000 lb (72.575 kg) em águas agitadas (ondulação de 6 a 9 pés (1,8 a 2,7 m))

Desempenho

  • Velocidade máxima: 686 mph (1.104 km / h, 596 kn) a 20.000 pés (6.096 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 535 mph (861 km / h, 465 kn)
  • Velocidade de perda: 152 mph (245 km / h, 132 kn) (desligue, abaixe os flaps, TO wt)
  • Alcance: 2.083 mi (3.352 km, 1.810 nm)
  • Alcance de combate: 750 mi (1.210 km, 650 nmi) (carregando 30.000 lb (14.000 kg) de carga útil)
1.726 mi (1.500 nm; 2.778 km) com um AAR de um petroleiro P6M-2
  • Teto de serviço: 50.000 pés (15.000 m)
  • Taxa de subida: 7.380 pés / min (37,5 m / s)
  • Carregamento da asa: 100 lb / pés quadrados (490 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,368

Armamento

  • Canhões: canhão de 2 × 20 mm na torre operada remotamente traseira (1.000 RDS / 20 mm)
  • Minas : 28 x MK36 Mod 1 (1.001 lb / ea, 454 kg / ea) - 28.028 lb / Tot (12.713 kg)
  • Minas: 15 x MK25 Mod 2 (2.030 lb / ea, 921 kg / ea) - 30.450 lb / Tot (13.812 kg)
  • Minas: 36 x MK50 Mod 0 (504 lb / ea, 228 kg / ea) - 18.144 lb / Tot (8.230 kg)
  • Minas: 15 x MK52 Mod 0,1,2,3,4,5,6 (1.348 lb / ea, 611 kg / ea) - 20.220 lb / Tot (9.172 kg)
  • Minas: 8 x MK39 Mod 0 (2.025 lb / ea, 919 kg / ea) - 16.200 lb / Tot (7.348 kg)
  • Minas: 15 x MK19 Mod 2 (540 lb / ea, 245 kg / ea) - 8.100 lb / Tot (3.674 kg)
  • Minas: 5 x MK10 Mod 9 (1.960 lb / ea, 889 kg / ea) - 9.800 lb / Tot (4.445 kg)
  • Reconhecimento: Câmera de Reconhecimento de Alta Altitude 4.050 lb / Tot (1.837 kg)
  • Reconhecimento: 27 x M120 (T9E8) Photoflash (154 lb / ea, 70 kg / ea) 4.158 libras (1.886 kg)
  • Bomba: 2 x MK91 (3.500 lb / ea, 1.588 kg / ea) - 7.000 lb / Tot (3.175 kg)
  • Bomba: 1 x MK28 (1.800 lb / ea, 817 kg / ea) - 1.800 lb / Tot (817 kg)

Aviônica

Veja também

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

  • Allen, Francis J. (março-abril de 2001). "O gigante de Poseidon: a história do Martin P6M SeaMaster". Air Enthusiast (92): 16–27. ISSN   0143-5450 .
  • Nicolaou, Stephane (dezembro de 1986). "Mestre dos mares: o barco voador Martin P6M". Asas . Vol. 16 não. 6. Granada Hills, California: Sentry Publications.
  • Piet, Stan; Raithel, Al (2001). Martin P6M SeaMaster . Bel Air, Maryland: Martineer Press. ISBN   0-9700662-0-1 .