Reitor Percival - Percival Provost

P.56 Reitor
Percival Provost NL.jpg
Um Percival Provost T.1 preservado como parte da coleção Shuttleworth .
Função Aeronave de treinamento militar
Fabricante Percival
Designer Henry Millicer
Primeiro voo 24 de fevereiro de 1950
Introdução 1953
Aposentado 1969
Usuários primários Força Aérea Real da
Birmânia Força Aérea do
Iraque Força Aérea
Irlandesa
Produzido 1950–1956
Número construído 461
Desenvolvido dentro BAC Jet Provost

O Percival P.56 Provost é uma aeronave de treinamento básico que foi projetada e fabricada pela empresa de aviação britânica Percival .

Durante a década de 1950, o Provost foi desenvolvido para a Royal Air Force (RAF) como um substituto para o Percival Prentice . Desenhado por Henry Millicer , era um monoplano monomotor de asa baixa , equipado com um trem de pouso fixo com roda traseira e, como o Prentice anterior, tinha um assento lado a lado. Voando pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1950, os protótipos participaram de uma avaliação oficial, após a qual o tipo foi selecionado para atender à especificação T.16 / 48 do Ministério da Aeronáutica .

O Provost entrou em serviço com a RAF durante 1953 e rapidamente provou ser mais capaz do que o Prentice anterior. Foi uma aeronave relativamente bem-sucedida, sendo exportada para vários operadores estrangeiros. Vários modelos foram desenvolvidos, armados e desarmados, para atender às demandas dos clientes. O Provost posteriormente se adaptou para fazer uso de um motor turbojato, produzindo o BAC Jet Provost . Durante a década de 1960, o tipo foi retirado do serviço RAF em favor de seu sucessor a jato. Continuou a ser usado por décadas depois com vários clientes de exportação.

Desenvolvimento

As origens do Provost podem ser encontradas na emissão da especificação T.16 / 48 do Ministério da Aeronáutica , que previa uma aeronave de treinamento básico monomotor para atender ao Requisito Operacional 257 , buscando uma substituição para a Royal Air Force (RAF) frota existente de treinadores Percival Prentice . Uma das principais prioridades da especificação era introduzir supervisão e observação mais direta dos alunos pilotos por instrutores, a fim de reduzir a taxa de evasão nos estágios finais. Em 11 de setembro de 1948, esta especificação foi emitida, atraindo a atenção de várias empresas de aviação; o Ministério da Aeronáutica acabou recebendo mais de 30 propostas. Percival estava entre aquelas empresas que decidiram produzir uma resposta, sua concepção foi atribuída à Polónia -born engenheiro aeronáutico , Henry Millicer (Millicer depois se mudou para a Austrália , onde projetou o premiado Victa Airtourer aeronaves leves).

Depois de analisar as inúmeras submissões, o Ministério da Aeronáutica selecionou um par de designs, o Percival P.56 e o Handley Page HPR 2 , e emitiu contratos para a construção de protótipos para ambas as empresas. Em 13 de janeiro de 1950, a Percival recebeu o contrato de um par de protótipos, ambos equipados com o motor Armstrong Siddeley Cheetah . Além disso, a empresa decidiu construir um terceiro protótipo, movido pelo motor radial Alvis Leonides Mk 25 mais potente .

Em 24 de fevereiro de 1950, o número de série WE522 do protótipo com motor Armstrong Siddeley Cheetah realizou seu vôo inaugural . Meses depois, uma extensa avaliação foi realizada dos protótipos Provost, que foram pilotados cara a cara com o rival HPR 2 na RAF Boscombe Down ; também passou por testes tropicais no exterior. Alegadamente, o feedback dos testes foi amplamente favorável, especialmente de suas características de manuseio, com apenas pequenos refinamentos sendo recomendados. Por fim, o P.56 movido a Leonides foi selecionado para produção como o Provost T.1 ; em 29 de maio de 1951, foi feito um pedido inicial de 200 aeronaves. Durante 1961, a produção do tipo foi encerrada, ponto em que um total de 461 aeronaves teriam sido concluídas. O Percival Provost acabou formando a base de um derivado movido a jato , o Jet Provost , que sucedeu ao Provost com motor a pistão como a principal plataforma de treinamento da RAF.

Projeto

O Provost era um monoplano todo em metal, com um único motor e dois assentos, apresentando trem de pouso convencional fixo com roda traseira totalmente giratória . Ele foi desenvolvido para fornecer um treinamento mais adequado às aeronaves operacionais cada vez mais complicadas que estavam sendo colocadas em serviço. Os dois assentos principais da cabine foram posicionados lado a lado, permitindo ao instrutor sentar-se diretamente ao lado do aluno, facilitando o treinamento ao permitir a observação mútua e próxima e os procedimentos de voo serem demonstrados mais prontamente; um terceiro assento havia sido originalmente especificado para uso por um observador, mas esta posição foi posteriormente omitida após pouco uso. A cabine foi considerada relativamente volumosa entre seus rivais contemporâneos, uma característica que não afetou fortemente o desempenho geral da aeronave. O tipo foi projetado para ser fácil de manter; vários componentes eram intencionalmente intercambiáveis onde possível e havia uma oferta generosa de escotilhas de acesso na fuselagem.

As aeronaves de produção eram movidas por um único motor Alvis Leonides 25 , capaz de fornecer até 550 cv (410 kW); o desempenho deste motor significava que Provost era quase duas vezes mais poderoso que o Percival Prentice anterior. O motor operou suavemente em várias velocidades e produziu níveis de ruído relativamente baixos de dentro da cabine. O Provost tinha uma taxa de rotação e manuseio semelhantes aos dos melhores caças ao entrar em serviço, também era conhecido por sua taxa de subida rápida e fornecimento de energia generoso de seu motor. Seu nível de desempenho foi contrastado com o de aeronaves acrobáticas , o que atraiu fortemente alguns pilotos-instrutores, embora tenha sido considerado um tanto excessivo para propósitos gerais de vôo. De acordo com o periódico de aviação Flight International , as características de estol do Provost eram relativamente suaves, também era muito fácil se recuperar de um giro .

O stick autocentrante é relativamente sensível durante o vôo, os pilotos devem estar cientes disso durante o pouso para garantir que a cauda não seja levantada muito alto para o arco da hélice; no entanto, ele pode ser facilmente aparado para o vôo sem intervenção. A recuperação de um giro era alcançada por uma combinação de empurrar o manche para a frente e aplicar o leme total , enquanto um giro podia ser deliberadamente induzido puxando o manche com força para trás e aplicando força oposta com o leme . Os ailerons são usados ​​para realizar várias manobras; um roll completo pode ser executado em quatro segundos por meio da deflexão total do aileron. Ambos os ailerons e elevadores são relativamente leves em comparação com seus pares contemporâneos; os controles estão bem harmonizados em geral. O pouso do Provost também é relativamente fácil, sendo auxiliado por um alto nível de visibilidade externa para o piloto, uma baixa tendência a flutuar antes do arredondamento e velocidades de aproximação viáveis ​​razoavelmente baixas; ele também possui boas capacidades de deslizamento lateral .

O velame de três peças foi projetado para boa resistência ao choque e para facilitar o treinamento de vôo por instrumentos à luz do dia, por meio de telas âmbar extensíveis e óculos de proteção azul para evitar que o aluno veja fora da cabine, enquanto o instrutor (sem óculos) pode ver através do âmbar painéis. O Provost também estava equipado com os então modernos aparelhos de rádio de muito alta frequência (VHF) , que permitiam aos pilotos realizar pousos através da cobertura de nuvens usando uma abordagem controlada em solo ; isso possibilitou melhor o treinamento dos pilotos para voar em condições de nublado e navegar à noite. A maioria dos controles são agrupados logicamente, a maioria dos quais sendo ajustados no console central posicionado entre os dois assentos. De acordo com o autor David Ogilvy, a complexidade do cockpit foi uma escolha de design deliberada; ao contrário das aeronaves de treinamento anteriores, que eram tipicamente simplificadas para que os alunos as achassem fáceis de voar, o Provost expôs intencionalmente os iniciantes a um ambiente avançado mais representativo das tarefas variadas das operações das aeronaves.

Histórico operacional

força Aérea Real

Reitor Operacional T.1 da Escola Central de Controle de Tráfego Aéreo RAF em 1967

Durante 1953, o Provost entrou em serviço com a RAF, o primeiro lote de aeronaves foi entregue à Escola de Voo Central (CFS) na RAF South Cerney . O CFS realizou testes de vôo intensivos em maio e junho de 1953, antes do início do treinamento de instrutores. O Provost era mais capaz do que o Prentice que substituiu, o que permitia que os alunos passassem direto para o De Havilland Vampire depois de completar o treinamento no Provost. Em 1 ° de julho de 1953, a 6 Flying Training School da RAF Ternhill começou a se reequipar com o Provost. O primeiro curso de treinamento de alunos a usar o Provost começou em outubro de 1953. No. 22 Flying Training School em RAF Syerston foi a próxima a converter e foi seguido por 2 FTS em RAF Cluntoe , Irlanda do Norte, 3 FTS em RAF Feltwell e depois o Royal Air Force College na RAF Cranwell .

Em setembro de 1954, o Provost substituiu inteiramente o Prentice mais antigo no serviço da RAF. A partir de 1956, o tipo começou a ser emitido para vários Esquadrões Aéreos Universitários , sendo o primeiro deles o Esquadrão Aéreo Queen's University , em Belfast , em janeiro de 1956. A última aeronave de produção da RAF foi entregue em abril de 1956. A aeronave serviu na RAF até início dos anos 1960, quando foi substituído pelo mais recente Jet Provost. Alguns Provosts continuaram em serviço ao longo da década de 1960 com a Escola Central de Navegação e Controle (posteriormente Escola de Controle de Tráfego Aéreo Central) na RAF Shawbury , o último exemplo sendo aposentado durante 1969. Várias fuselagens aposentadas foram renumeradas com séries de manutenção e usadas para treinamento de fuselagem e comerciantes de motores. Pelo menos cinco Percival Provost sobreviveram como aeronaves civis.

Clientes de exportação

Reitor T.53 do Irish Air Corps no aeródromo de Baldonnel na Irlanda em 1967

O primeiro pedido de exportação foi feito em maio de 1953 pela Rodésia do Sul , para quatro aeronaves T.1 que foram designadas como T.51. Mais tarde, a Royal Rhodesian Air Force seguiu com uma encomenda de doze treinadores armados, designados o T.52, que foram entregues em 1955.

Em janeiro de 1954, o Irish Air Corps encomendou quatro aeronaves T.51 e, em 1960, uma nova encomenda de seis variantes T.53 armadas.

Em 1954, a Força Aérea Birmanesa também encomendou 12 variantes armadas do T.53 e acabou operando um total de 40 aeronaves.

Em maio de 1957, a recém-formada Força Aérea do Sudão encomendou quatro variantes armadas T.53; dois foram perdidos em acidentes logo após a entrega, outros três foram comprados em 1959, seguidos por cinco ex-aeronaves RAF.

As antigas aeronaves RAF foram entregues à Royal Air Force of Oman como variantes armadas do T.52. Em 1955, a Real Força Aérea Iraquiana encomendou 15 Provost T.53s armados, com o primeiro entregue em maio de 1955. O cliente final de exportação foi a Real Força Aérea da Malásia , que obteve 24 treinadores T.51 entre 1961 e 1968.

Em 1968, a Rodésia obteve mais aeronaves usando uma rota complicada para contornar um embargo de armas .

Variantes

Percival P.56 Marcos 1
Dois protótipos com motores Armstrong-Siddeley Cheetah para avaliação; ambos posteriormente equipados com motores Leonides; (WE522 e WE530).
Percival P.56 Mark 2
Um protótipo com motor Alvis Leonides para avaliação (G-23-1 / WG503).
Provost T.Mk 1
Treinador básico de dois lugares com motor Leonides para a Força Aérea Real .
Provost T.51
Versão de exportação desarmada para o Irish Air Corps .
Provost Mk 52
Versão de exportação armada para a Força Aérea da Rodésia e o Sultanato de Omã.
Provost Mk 53
Versão de exportação armada para Burma, Iraque, Irlanda e Sudão.

Operadores

Percival Provost P.56 T1 de propriedade privada em 2007
Piston Provost T1 e Jet Provost T.5a em formação
Reitor aposentado T.52 da Força Aérea da Rodésia .
  Birmânia
  Iraque
  Irlanda
  Malásia
  Omã
  Rodésia
  Sudão
  Reino Unido
  Zimbábue

Aeronave sobrevivente

Birmânia

Na tela
  • UB211 - Provost T.53 em exibição no Museu de Serviços de Defesa em Naypyitaw .

China

Na tela

Irlanda

Na tela
  • 183 - Provost T.51 em exibição no Irish Air Corps Museum e Heritage Centre em Baldonnel, Dublin .
  • 184 - Provost T.51 em exibição com o South East Aviation Enthusiasts Group em Dromod, Leitrim .

Malásia

  • FM-1037 - Provost T.51 em exibição no Royal Malaysian Air Force Museum em Kuala Lumpur .

Nova Zelândia

Omã

Na tela

Reino Unido

Aeronavegável
Na tela
Armazenado ou em restauração
  • 177 - Reitor T.51 em restauração no Aeroporto Brighton City em Lancing, West Sussex . Ele foi danificado em um acidente em 2010.
  • WV499 - Provost T.1 em restauração para aeronavegabilidade por Paul & Simon Childs de Middlezoy, Somerset .
  • WW388 - Provost T.1 em armazenamento com Provost Preservation em Saffron Walden, Essex.
  • WW444 - Reitor T.1 em armazenamento em Rugeley, Staffordshire .
  • WW447 - Provost T.1 em armazenamento no Aeroporto de Brighton City em Lancing, West Sussex.
  • WW453 - Provost T.1 em restauração por Chris Collins para exibição no Aeródromo Middlezoy em Middlezoy, Somerset.
  • XF836 - Provost T.1 em armazenamento com Provost Preservation em Saffron Walden, Essex. Foi danificado em 1987.

Estados Unidos

Aeronavegável

Zimbábue

Na tela
  • 3614 - Reitor em exibição estática no Museu Militar do Zimbábue em Gweru, Midlands .

Especificações (T.1)

Percival Provost T.1

Dados da Enciclopédia Mundial de Aeronaves Militares, Aeronaves Militares do Mundo

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 28 pés 6 pol. (8,69 m)
  • Envergadura: 35 pés 0 pol. (10,67 m)
  • Altura: 12 pés 0 pol. (3,66 m)
  • Área da asa: 214 pés quadrados (19,9 m 2 )
  • Peso vazio: 3.350 lb (1.520 kg)
  • Peso bruto: 4.399 lb (1.995 kg)
  • Powerplant: 1 × motor Alvis Leonides 126 de pistão radial refrigerado a ar de 9 cilindros, 550 hp (410 kW)
  • Hélices: hélice de velocidade constante de 3 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 200 mph (320 km / h, 170 kn) ao nível do mar
  • Alcance: 650 mi (1.050 km, 560 nm)
  • Resistência: 4 horas
  • Teto de serviço: 25.000 pés (7.600 m)
  • Taxa de subida: 2.200 pés / min (11 m / s)
  • Tempo até a altitude: 10.000 pés (3.048 m) em 3 minutos e 16 segundos
  • Carregamento da asa: 20,6 lb / pés quadrados (101 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,276 hp / lb (0,454 kW / kg)

Armamento

  • para T.52 e T.53 - 2 metralhadoras de 7,62 mm, 500 libras. de bombas ou foguetes.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

links externos