Grumman F-9 Cougar - Grumman F-9 Cougar

F9F / F-9 Cougar
Grumman F9F-6 Cougar, 1952
Função	Avião de combate
origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	Grumman
Primeiro voo	20 de setembro de 1951
Introdução	Dezembro de 1952
Aposentado	1974, Marinha dos EUA
Status	Aposentado
Usuários primários	Marinha dos Estados Unidos Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da Marinha Argentina
Número construído	1.988
Desenvolvido a partir de	Pantera Grumman F9F

O Grumman F9F / F-9 Cougar era uma aeronave de combate baseada em porta- aviões da Marinha dos Estados Unidos e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos . Com base em anterior de Grumman F9F Panther , o Cougar substituído asa reta da Panther com um mais moderno ala varrido . O empuxo também foi aumentado com a instalação de um motor mais novo e mais potente. A Marinha considerou o Cougar uma versão atualizada do Panther, apesar de ter um nome oficial diferente, e assim os Cougars partiram do F9F-6 .

Design e desenvolvimento

Desenvolvimento precoce

Rumores de que a União Soviética havia produzido um caça de asa varrida circularam um ano antes do Mikoyan-Gurevich MiG-15 aparecer pela primeira vez em shows aéreos em 1949. Apesar do nível de atividade ocorrendo com aeronaves de asa varrida, a Marinha não foi inicialmente focado no desenvolvimento de tais aeronaves. Isso ocorreu principalmente porque o foco da Marinha na época era defender o grupo de batalha contra bombardeiros de alta velocidade e alta altitude com interceptores, bem como escoltar bombardeiros baseados em porta-aviões de médio alcance em todas as condições climáticas. O combate ar-ar era de menos interesse. No entanto, a Marinha apreciou a importância de se obter um caça a jato de asas varridas baseado em porta-aviões. Grumman ganhou um contrato para o desenvolvimento de um caça a jato de asa aberta em 1951. A chegada do MiG-15, que facilmente superou os caças de asa reta na guerra aérea contra a Coréia do Norte, foi um fator importante.

Os protótipos foram produzidos rapidamente pela modificação do Panthers, e o primeiro (XF9F-6) voou em 20 de setembro de 1951. A aeronave ainda era subsônica, mas o número Mach crítico foi aumentado de 0,79 para 0,86 ao nível do mar e para 0,895 a 35.000 pés (10.000 m), melhorando o desempenho notavelmente em relação ao Panther. Em vez de usar ailerons convencionais para controle de rotação, o F9F-6 usa spoilers nas superfícies superiores da asa. As cercas das asas logo foram adicionadas e os spoilers estendidos das cercas às pontas da asa. Os pedais do leme controlavam a parte do leme abaixo da superfície da cauda horizontal, enquanto a parte superior do leme era controlada por um amortecedor de guinada. Isso permitiu ao Cougar voar com segurança e facilidade sem a parte superior da cauda.

F9F-6

A produção inicial (646 fuselagens) foi o F9F-6 , entregue de meados de 1952 a julho de 1954. O F9F-6 voou pela primeira vez em 20 de setembro de 1951, sete meses depois que Grumman assinou um contrato com a Marinha para um caça de asa aberta. As primeiras 30 aeronaves de produção usaram o mesmo motor J42 P-6 usado no F9F-5, mas foram substituídas pelo J42 P-8 mais poderoso com 7.250 lbf (32,2 kN) de empuxo. O J42 era uma versão licenciada do Rolls-Royce Nene .

O armamento consistia em quatro canhões AN / M3 de 20 mm (0,79 pol.) No nariz e provisões para duas bombas de 1.000 lb (450 kg) ou tanques de lançamento de 150 US gal (570 l) sob as asas. A maioria estava equipada com uma antena UHF sob o nariz e alguns com sondas para reabastecimento em vôo . O F9F-6 usava uma mira de armas Aero 5D-1 com um radar de alcance de armas APG-30A. O F9F-6 foi posteriormente designado F-9F em 1962. Sessenta foram construídos como aeronaves de reconhecimento F9F-6P com câmeras em vez do canhão de nariz.

Após a retirada do serviço ativo, muitos F9F-6s foram usados ​​como drones não tripulados para treinamento de combate, designados F9F-6D , ou como controladores de drones, designados F9F-6K . O F9F-6K e o F9F-6D foram redesignados como QF-9F e DF-9F , respectivamente.

F9F-7

O F9F-7 referia-se ao próximo lote de Cougars que receberam o Allison J33 também encontrado no F9F-4, em vez do Pratt & Whitney J48 . Um total de 168 foram construídos, mas o J33 provou ser menos poderoso e menos confiável do que o J48. Quase todos foram adaptados com o motor J48 e, portanto, eram indistinguíveis dos F9F-6s. Estes foram redesignados como F-9H em 1962.

Teste de convés flexível

A Marinha usou dois F9F-7 modificados para conduzir experimentos de pouso em conveses flexíveis de inspiração britânica que não exigiam o uso de trem de pouso. O raciocínio era que, como o trem de pouso de um avião representa cerca de 33% do peso total, um avião sem trem de pouso ganharia um alcance maior e seria capaz de transportar mais munições. A aeronave foi equipada com um fundo falso de 3 polegadas de profundidade (76 mm) sob a fuselagem central para ajudar a equilibrar o avião durante pousos no convés flexível feito de um tecido emborrachado lubrificado. O deck, construído pela Goodyear tinha 1 ⁄ 2 polegadas (13 mm) de espessura e apresentava vários cabos de retenção. Os aviões eram lançados por meio de uma rampa e um carrinho de manuseio que servia como trem de pouso temporário. As duas aeronaves F9F-7 em teste foram equipadas com o poderoso motor J48-P8 em vez do motor Allison J33 originalmente usado com o F9F-7. Embora os testes de pouso tenham dado resultados positivos e provado que o pouso era claramente possível, o projeto foi encerrado em 1955, pois seria difícil mover a aeronave pelo convés do porta-aviões depois de pousar. Também exigia um piloto altamente qualificado para realizar os pousos e teria tornado impossível o desvio para uma base terrestre, se necessário.

F9F-8

O trabalho no F9F-8 começou em abril de 1953 com três objetivos: reduzir a velocidade de estol do avião, melhorar o controle da aeronave em ângulos de ataque elevados e aumentar o alcance. Ele apresentava um trecho de 8 pol. (20 cm) na fuselagem e asas modificadas com uma corda maior, uma área aumentada (de 27,9 a 31,3 m ² ) e um dente de cachorro . As mudanças na fuselagem melhoraram o vôo em baixa velocidade e alto ângulo de ataque, e deram mais espaço para tanques de combustível. A velocidade máxima era de 1.133 km / h (704 mph) e a velocidade mínima da catapulta foi reduzida para 127 nós (235 km / h; 146 mph). Agora também era capaz de quebrar a barreira do som em um mergulho íngreme. Todas as quatro caixas de munição foram montadas acima das armas, em contraste com a localização dividida da maioria dos F9Fs anteriores, incluindo o Panther. A visibilidade, que já era muito boa, foi melhorada com o F9F-8. 601 aeronaves foram entregues entre abril de 1954 e março de 1957. As aeronaves F9F-8 de produção tardia receberam a capacidade de transportar quatro mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder sob as asas (a primeira aeronave da Marinha a ser implantada com os mísseis). A maioria das aeronaves anteriores foi modificada posteriormente para transportar Sidewinders. Alguns receberam também equipamentos de bombardeio nuclear. O F9F-9 foi redesignado F-9J em 1962. As aeronaves F9F-8B foram F9F-8s convertidos em caças de ataque monoposto , posteriormente redesignados AF-9J . A Marinha adquiriu 377 treinadores F9F-8T de dois lugares entre 1956 e 1960. Eles foram usados ​​para treinamento avançado, treinamento de armas e treinamento de porta-aviões e serviram até 1974. Eles estavam armados com canhões gêmeos de 20 mm (0,79 pol.) E podiam carregue uma carga completa de bombas ou mísseis. Na nova designação de 1962, eles foram mais tarde chamados de TF-9J .

Reconhecimento aéreo

Um total de 110 F9F-8P s ( foto-reconhecimento ) foram produzidos com um nariz extensivamente modificado carregando câmeras. Eles foram retirados depois de 1960 para esquadrões de reserva. Em 1962, as aeronaves F9F-6P e F9F-8P restantes foram renomeadas como RF-9F e RF-9J, respectivamente.

Modificações de F9F-8 para converter em F9F-8P:

• A modificação para eliminar as armas e equipamentos relacionados e incorporar o equipamento fotográfico e piloto automático e seus controles e instrumentos resultou nas seguintes alterações:
• Reorganização do equipamento eletrônico instalado na área delimitada pela seção do nariz da fuselagem, alongamento desta seção em 12 polegadas (30 cm) e encurtamento da seção do nariz deslizante.
• Reorganização dos consoles esquerdo e direito e do painel de instrumentos principal para fornecer espaço para os controles associados ao equipamento adicional.
• Algumas pequenas alterações na estrutura da fuselagem e instalações de equipamentos para fornecer o controle de dutos necessário para o ar quente do compressor do motor, que é usado para descongelar as janelas da câmera e aquecer o compartimento da câmera.
• Remoção de todo o armamento, do Sistema de Controle de Armamento e do sistema de radar AN / APG-30 e instalação de uma antepara de placa de blindagem adicional.

Características de voo e implantação

O F9F era conhecido por ser altamente manobrável e fácil de voar. Corky Meyer, que voou o F9F Cougar e o FJ-3 Fury norte-americano , observou que, em comparação com o último, o Cougar tinha um limite de velocidade de mergulho mais alto (Mach 1,2 vs Mach 1), um limite de manobra superior de 7,5 g (em comparação com 6-g), e maior resistência.

"[A] missão de patrulha aérea de combate durou duas horas na estação a 150 milhas náuticas (280 km) do porta-aviões. Isso exigia 2 + 30 decolagem, cruzeiro e resistência de pouso, mais reservas. O F9F-6 poderia realizar uma viagem de três horas Missão CAP com combustível interno. O FJ-2 e -3 com tanques externos tinham menos de 1 + 30 tempo de missão e o FJ-4 apenas atendeu aos requisitos de missão. "

O F9F Cougar também era uma aeronave multifuncional capaz, o que pode explicar por que foi implantado com menos frequência do que caças dedicados. Apesar dos problemas de motor que atormentavam o FJ-3, ele foi implantado por um período mais longo do que o F9F Cougar. Isso foi provavelmente atribuído ao fato de que o F9F tinha uma função de ataque que estava sendo substituída por novos jatos como o A4D-1 Skyhawk , ao invés de qualquer deficiência como caça.

"A razão pela qual o FJ-3 foi implantado um pouco mais e com um pouco mais de frequência (19 vezes contra 16) em esquadrões de caça do que o F9F-8 provavelmente não foi porque era o melhor lutador. Mais provavelmente foi porque ele tem um capacidade mínima como aeronave de ataque, enquanto o F9F-8 também era bom para isso, incluindo o lançamento de armas nucleares. Na verdade, o F9F-8 era um substituto de ataque a jato junto com o F7U-3M , enquanto o oleoduto estava sendo preenchido com o FJ -4Bs e A4Ds. Como resultado, o FJ-3 era o caça diurno designado por padrão na maioria das implantações. "

Histórico operacional

Estados Unidos

Os primeiros F9F-6s foram atribuídos ao esquadrão da frota VF-32 no final de 1952. O primeiro esquadrão F9F Cougar a realmente implantar foi o VF-24 , atribuído ao USS  Yorktown em agosto de 1953, mas chegou tarde demais ao teatro coreano para participar. a guerra aérea.

F9F-8s foram retirados do serviço de linha de frente em 1958-1959, substituídos por F11F Tigers e F8U Crusaders . As reservas navais os usaram até meados da década de 1960, mas nenhuma das versões monoposto foi usada na Guerra do Vietnã.

A única versão do Cougar a ser combatida foi o treinador TF-9J (conhecido como F9F-8T até 1962) durante a Guerra do Vietnã . Destacamentos de quatro pumas serviram no Quartel-General dos Fuzileiros Navais dos EUA e no Esquadrão de Manutenção 11 (H & MS-11) em Da Nang e H & MS-13 em Chu Lai , onde foram usados ​​para controle aéreo de avanço rápido e o papel de comando aerotransportado, direcionando ataques aéreos contra posições inimigas no Vietnã do Sul entre 1966 e 1968.

O treinador TF-9J de dois lugares teve um longo serviço na Marinha dos Estados Unidos. Ele serviu como treinador de vôo avançado da Marinha por mais de duas décadas. A modificação proposta do Cougar (reengajada com um motor J52) foi rejeitada e a Marinha escolheu o TA-4F Skyhawk . O último Cougar foi eliminado quando o Training Squadron 4 ( VT-4 ) foi reequipado em fevereiro de 1974. Um F9F-8T, BuNo 14276, é exibido no Museu Nacional de Aviação Naval em NAS Pensacola , Flórida.

Recorde de velocidade transcontinental

A Marinha dos EUA usou o F9F Cougar para estabelecer o recorde de travessia transcontinental em 1º de abril de 1954. Três pilotos do esquadrão de caça VF-21 completaram o vôo de 2.438 milhas (3.924 km) em menos de quatro horas com LCDR FX Brady definindo o tempo mais rápido de 3 horas, 45 minutos e 30 segundos. Esta foi a primeira vez que a distância foi percorrida em menos de quatro horas. As três aeronaves F9F-6 reabasteceu sobre o Kansas de um norte-americano AJ Savage , usando uma sonda experimental de reabastecimento montada no nariz.

Blue Angels

A equipe de demonstração de voo da Marinha dos EUA, os Blue Angels, voou quatro variantes diferentes de F9Fs do F9F-2 Panther para o F9F-8. Os Blue Angels substituíram seus seis F9F-5 Panthers por seis F9F-6s em 1953. Isso durou pouco, no entanto, e a Marinha posteriormente os levou para uso da frota sem usar os aviões em um show aéreo. Os F9F-6s foram então substituídos por F9F-5s revisados ​​até 1954, quando os Blue Angels mudaram para o F9F-8. Os Blue Angels usaram o F9F-8 até 1957 e foram substituídos pelo Grumman F11F-1 Tiger , embora um F9F-8T de dois lugares tenha sido mantido para a imprensa e voos VIP.

Argentina

A única arma aérea estrangeira a usar o F9F Cougar foi a Aviação Naval Argentina , que também usou o F9F Panther. Dois treinadores F9F-8T foram adquiridos em 1962 e serviram até 1971. O Cougar foi o primeiro jato a quebrar a barreira do som na Argentina. Uma aeronave (série 3-A-151) está em exibição no Museu da Aviação Naval (MUAN) em Bahía Blanca , enquanto a outra foi vendida a um cliente nos Estados Unidos e posteriormente perdida em um acidente em 31 de outubro de 1991.

Variantes

XF9F-6

Protótipos construídos a partir do F9F-5 Panther, com design de asa varrida, três construídos.

F9F-6

Versão de produção inicial; redesignado F-9F em 1962, 646 construído.

F9F-6P

Versões de foto-reconhecimento; RF-9J redesignado em 1962, 60 construído.

F9F-6PD

Avião diretor do drone, convertido de F9F-6Ps; redesignado DF-9F em 1962.

F9F-6D

Aeronave diretora de drone, convertida de F9F-6s; redesignado DF-9F em 1962.

F9F-6K

Drone não tripulado para treinamento de combate, convertido de F9F-6s; QF-9F redesignado em 1962.

F9F-6K2

Uma versão aprimorada do drone de destino F9F-6K; redesignado QF-9G em 1962.

F9F-7

Construído com o motor Allison J33 ; a maioria foi convertida para levar J48s; redesignado F-9H em 1962, 168 construído.

F9F-8

Fuselagem central mais longa, dossel reforçado, asa redesenhada, maior capacidade de combustível e capacidade de transportar mísseis AIM-9 Sidewinder; redesignado F-9J em 1962, 601 construído.

YF9F-8B

Protótipo para um caça de ataque monoposto convertido de um F9F-8; mais tarde redesignado YAF-9J .

F9F-8B

F9F-8s convertidos em caças de ataque monoposto; mais tarde redesignado AF-9J .

F9F-8P

Versões de reconhecimento de foto construídas a partir de F9F-8s; posteriormente redesignado RF-9F , 110 construído.

YF9F-8T

Uma aeronave F9F-8 convertida em um protótipo para a aeronave de treinamento F9F-8T; mais tarde redesignado YTF-9J .

F9F-8T

Treinadores de dois lugares construídos a partir de F9F-8s; TF-9J redesignado em 1962, 399 construído.

NTF-9J

Dois TF-9Js usados ​​para tarefas especiais de teste.

YF9F-9

Designação original dos protótipos YF11F-1 Tiger . O primeiro vôo foi em 30 de julho de 1954; redesignado em abril de 1955.

Operadores

 Argentina

• Marinha Argentina - Aviação Naval Argentina

 Estados Unidos

• Marinha dos Estados Unidos
• Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos

Aeronave em exibição

Argentina

F9F-8T

• 0516/3-A-151 (Marinha Argentina) - Museu da Aviação Naval Argentina ( Museo de la Aviacion Naval - MUAN) em Bahía Blanca , Argentina.

Estados Unidos

F9F-6

• 126670 - em armazenamento no National Air and Space Museum , Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility , Suitland, Maryland .
• 128109 - Museu Nacional da Aviação Naval em NAS Pensacola , Flórida .
• 127236 - New Iberia Veterans Memorial Building, New Iberia, Louisiana .

F9F-6P

• desconhecido - Memorial dos veteranos da cidade de Tonawanda na cidade de Tonawanda , Nova York . A aeronave está em exibição desde 1959 e em 2009 foi reformada quando o novo Memorial dos Veteranos da Cidade de Tonawanda foi criado.
• 127484 - A aeronave do antigo Corpo de Fuzileiros Navais tem sido uma exibição em solo para as crianças brincarem no Boysen Park em Anaheim, Califórnia , desde cerca de 1960. Por razões de segurança, em 1967 a aeronave foi revestida com gunite para cobrir as arestas afiadas que haviam se desenvolvido.

F9F-7

• 130763 - Museu Cradle of Aviation em Garden City, Nova York .
• 130802 - Wings of Eagles Discovery Center em Horseheads, Nova York .

F9F-8

• 131063 - Texas Air Museum em Slaton, Texas .
• 131230 - Museu Nacional da Aviação Naval , NAS Pensacola , Flórida.
• 131232 - Museu do Voo em Seattle, Washington .
• 138876 - Museu de Aeronaves Pueblo Weisbrod em Pueblo, Colorado .
• 141117 - Intrepid Sea-Air-Space Museum em Nova York, Nova York . É um empréstimo do Museu Nacional de Aviação Naval. Foi construído na fábrica Bethpage da Grumman em 1955 e retirado do serviço ativo em 1965. Anteriormente serviu como um guarda de portão para a Estação de Armas Navais Earle, e mais tarde foi exibido em um playground em Wall Township, NJ. Restaurado para vestir as cores do esquadrão de caça VF-61, que voou do USS  Intrepid em 1956.
• 141121 - Pima Air & Space Museum , adjacente à Davis-Monthan AFB , em Tucson, Arizona .
• 144275 - Evergreen Aviation & Space Museum em McMinnville, Oregon . Ele foi emprestado pelo Museu Nacional de Aviação Naval e foi pintado para representar a aeronave do narrador para a equipe de demonstração de vôo de precisão dos Anjos da Marinha dos EUA .

F9F-8B

• 144276 - Museu Aéreo Naval do Rio Patuxent em Lexington Park, Maryland .

F9F-8P

• 141675 - Museu do Ar Yanks em Chino, Califórnia .
• 141702 - Museu USS Midway em San Diego, Califórnia .
• 141722 - Museu da Aviação Flying Leatherneck , MCAS Miramar em San Diego, Califórnia .
• 144388 - Museu Estrella Warbird em Paso Robles, Califórnia .
• 144426 - Pima Air & Space Museum , adjacente à Davis-Monthan AFB em Tucson, Arizona .
• 144402 - Sociedade de Preservação da Aviação Militar , MAPS em Canton, Ohio .

F9F-8T

• 142442 - A cidade de Woodridge, Nova York .
• 147276 - Museu USS Lexington em Corpus Christi, Texas .
• 147283 - Air Zoo em Kalamazoo, Michigan .
• 147385 - USS  Yorktown  (CV-10) no Patriot's Point Naval and Maritime Museum em Mount Pleasant, South Carolina .
• 147397 - Pima Air & Space Museum , adjacente à Davis-Monthan AFB em Tucson, Arizona .
• 142985 - Museu da Aviação Hickory, Aeroporto Regional de Hickory (KHKY) em Hickory, Carolina do Norte .

Especificações (F9F-6 / F-9F)

Dados do NAVAIR: Características Padrão da Aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julho de 1953, NAVAIR: Características Padrão da Aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julho de 1967

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 40 pés 11 pol. (12,47 m)
• Envergadura: 34 pés 6 pol. (10,52 m)
• Largura: 14 pés e 2 pol. (4,32 m) dobrado (extensão do plano traseiro)
• Altura: 12 pés 3,5 pol. (3,747 m)
  
• Altura dobrada: 15 pés e 10 pol. (4,8 m) (pontas das asas
• Área da asa: 300 pés quadrados (28 m ² )
• Proporção: 4
• Aerofólio : NACA 64A010
• Peso vazio: 11.483 lb (5.209 kg)
  
• Vazio equipado: 12.090 lb (5.484 kg)
• Peso bruto: 15.800 lb (7.167 kg)
  
• Peso de combate: 16.244 lb (7.368 kg)
• Peso máximo de decolagem: 21.000 lb (9.525 kg) em terra

20.000 lb (9.072 kg) da catapulta

• Peso máximo de pouso: 16.000 lb (7.257 kg) em terra

14.000 lb (6.350 kg) pouso preso

• Capacidade de combustível: 763 US gal (635 imp gal; 2.890 l) em dois tanques da fuselagem e 156 US gal (130 imp gal; 590 l) em quatro tanques de borda dianteira; total 919 US gal (765 imp gal; 3.480 l)
• Central de potência: 1 × motor turbojato de fluxo centrífugo Pratt & Whitney J48-P-8 , impulso de 7.250 lbf (32,2 kN) a 11.000 rpm para decolagem / Força militar ao nível do mar

5.600 lbf (24,91 kN) a 10.450 rpm máximo contínuo ao nível do mar

atuação

• Velocidade máxima: 654 mph (1.053 km / h, 568 kn) ao nível do mar a 18.450 lb (8.369 kg) REBOQUE
• Velocidade de cruzeiro: 541 mph (871 km / h, 470 kn) a 41.200-45.000 pés (12.558-13.716 m)
• Velocidade de estol: 128 mph (206 km / h, 111 kn) a 18.450 lb (8.369 kg) de energia TOW desligada

107 mph (93 kn; 172 km / h) a 15.157 lb (6.875 kg) com potência de aproximação

• Alcance de combate: 293 mi (472 km, 255 nmi) com 1 hora e 24 minutos de tempo de missão
• Teto de serviço: 44.500 pés (13.600 m)
• limites de g: + 7,5 a 15.800 lb (7.167 kg); + 5,5 no MTOW
• Taxa de subida: 6.750 pés / min (34,3 m / s) ao nível do mar a 18.450 lb (8.369 kg) REBOQUE
• Tempo para altitude:
  

• 20.000 pés (6.096 m) em 4 minutos a 18.450 lb (8.369 kg) TOW
• 30.000 pés (9.144 m) em 6 minutos 48 segundos a 18.450 lb (8.369 kg) REBOQUE

• Carregamento da asa: 61,5 lb / pés quadrados (300 kg / m ² ) a 18.450 lb (8.369 kg) REBOQUE
  
• Corrida de decolagem: 2.100 pés (640 m) a 18.450 lb (8.369 kg) REBOQUE sem vento

1.360 pés (415 m) a 18.450 lb (8.369 kg) REBOQUE em 29 mph (25 kn; 47 km / h) de vento

Armamento

• Armas: canhão AN / M3 4 × 20 mm (0,79 pol.) , 190 tiros por arma
• Foguetes: foguetes de 6 × 5 pol. (127 mm)
• Bombas: bombas de 2 × 1.000 lb (454 kg) em postes internos mais bombas de 2 x 500 lb (227 kg) em postes externos

Aviônica

• Radar de alcance - AN / APG-30

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• Pantera Grumman F9F
• Grumman F-11 Tiger

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• Dassault Ouragan
• Douglas F4D Skyray
• Hawker Sea Hawk
• McDonnell F3H Demon
• Mikoyan-Gurevich MiG-17

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de caça
• Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos

Notas

Citações

Bibliografia

• Angelucci, Enzo e Peter Bowers. O lutador americano . Sparkford, UK: Haynes, 1987. ISBN  0-85429-635-2 .
• Cicalesi, Juan Carlos; Rivas, Santiago (22 de dezembro de 2008). "Grumman Panther en Argentina" [Grumman Panther na Argentina]. Instituto Aeronaval - Articulos - Historia (em espanhol). Instituto Aeronaval. Arquivado do original em 29 de outubro de 2014 . Página visitada em 28/08/2014 .
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• Kinzey, Bert. F9F Cougar em detalhe e escala . Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1983. ISBN  9780816850242 .
• Mersky, Peter. "Pumas voadores e outras aeronaves incomuns no Vietnã". Revista Aviation News , vol. 18, No. 7, 17-31 de agosto de 1989. pp. 320-322.
• Neubeck, Ken. F9F Cougar Walk Around . Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, 2012. ISBN  978-0-89747-666-9 .
• Swanborough, Gordon e Peter M. Bowers. Aviões da Marinha dos Estados Unidos desde 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  0-87021-792-5 .
• Winchester, Jim. Aeronave militar americana. New York, NY: Metro Books. pp. 186–187. ISBN  978-1-4351-5697-5 .

Leitura adicional

• Núñez Padin, Jorge Felix (2010). Núñez Padin, Jorge Felix (ed.). Grumman F9F Panther & Cougar . Serie Aeronaval (em espanhol). 29 . Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-03-4. Arquivado do original em 06/01/2015 . Página visitada em 26-08-2014 .