Northrop F-20 Tigershark - Northrop F-20 Tigershark

F-20 Tigershark
Protótipo F-20 82-0062
Função	Avião de combate
origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	Northrop Corporation
Primeiro voo	30 de agosto de 1982
Status	Cancelado
Número construído	3
Desenvolvido a partir de	Northrop F-5

O Northrop F-20 Tigershark (inicialmente F-5G ) era um caça leve , projetado e construído pela Northrop . Seu desenvolvimento começou em 1975 como uma evolução adicional do F-5E Tiger II da Northrop , apresentando um novo motor que melhorou muito o desempenho geral e um conjunto de aviônicos modernos, incluindo um radar poderoso e flexível . Comparado com o F-5E, o F-20 era muito mais rápido, ganhou capacidade ar-ar além do alcance visual e tinha um conjunto completo de modos ar-solo capazes de utilizar a maioria das armas dos EUA. Com essas capacidades aprimoradas, o F-20 tornou-se competitivo com os designs de caça contemporâneos, como o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, mas era muito menos caro para comprar e operar.

Muito do desenvolvimento do F-20 foi realizado sob um projeto do Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) chamado "FX". A FX procurou desenvolver caças que fossem capazes de combater com as mais recentes aeronaves soviéticas , mas excluindo tecnologias sensíveis de linha de frente usadas pelas próprias aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos . FX foi um produto das políticas militares de exportação do governo Carter , que visava fornecer às nações estrangeiras equipamentos de alta qualidade sem o risco de a tecnologia de linha de frente dos Estados Unidos cair nas mãos dos soviéticos. A Northrop tinha grandes esperanças para o F-20 no mercado internacional, mas as mudanças na política após a eleição de Ronald Reagan significaram que o F-20 teve que competir pelas vendas contra aeronaves como o F-16 , o mais recente projeto de caça da USAF. O programa de desenvolvimento foi abandonado em 1986 após três protótipos terem sido construídos e um quarto parcialmente concluído.

Desenvolvimento

F-5

Quando John F. Kennedy assumiu o cargo em 1961, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi instruído a encontrar um caça barato que os Estados Unidos pudessem oferecer a seus aliados por meio da Lei de Assistência à Defesa Mútua . Vários projetos foram estudados, incluindo versões simplificadas do Lockheed F-104 Starfighter e Vought F-8 Crusader , e o recém-projetado Northrop N-156F. Em 23 de abril de 1962, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) informou ao Secretário de Defesa dos Estados Unidos que o N-156F havia sido selecionado, sob a designação de F-5 e com o nome de "Freedom Fighter". Seriam produzidos 847 F-5 de várias marcas anteriores.

À medida que o Mikoyan-Gurevich MiG-21 se tornava mais comum, a Força Aérea dos Estados Unidos iniciou o programa International Fighter Aircraft (IFA) para fornecer um equivalente aos aliados. A USAF desejava um caça leve com desempenho competitivo para o MiG, barato quando comprado em grande número e com custos operacionais razoáveis ​​para países clientes em potencial. Embora várias empresas tenham entrado em projetos, o F-5 existente da Northrop as colocou em uma posição de liderança. Eles enviaram uma atualização, o F-5E Tiger II, com o radar AN / APQ-153 e outras alterações para permitir que o míssil AIM-9 Sidewinder fosse disparado de trilhos nas pontas das asas. Em 20 de novembro de 1970, a inscrição da Northrop foi anunciada como a vencedora da IFA. A Northrop produziu um total de 1.399 F-5E / F Tiger IIs na época em que a fabricação terminou em 1986.

F-5G e limitações de exportação

No final da década de 1970, a Força Aérea da República da China de Taiwan começou a procurar uma aeronave de caça para corresponder às melhorias feitas na Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês . Em particular, eles queriam uma plataforma capaz de disparar o míssil de longo alcance AIM-7 Sparrow . Na época, os Estados Unidos estavam em processo de abertura de laços com a República Popular da China após a famosa visita do presidente Nixon em 1972 . A China considerou o apoio dos EUA a Taiwan contra seus interesses, e o Departamento de Estado dos EUA quis agir com cautela. Eles bloquearam a exportação de todas as aeronaves AIM-7, mesmo os primeiros modelos desatualizados do McDonnell Douglas F-4 Phantom II . O Departamento de Estado sugeriu, em vez disso, o IAI Kfir israelense ; no entanto, foi rejeitado. Taiwan já estava produzindo o F-5E sob licença, então o Departamento de Defesa pediu à Northrop para estudar a adição de um radar com capacidade AIM-7 ao Tiger II como alternativa. Este esforço se tornou o primeiro de vários estudos do F-5G.

Na primavera de 1977, o governo de Jimmy Carter anunciou uma nova política militar de exportação que limitava as vendas de projetos de linha de frente à OTAN , Austrália e Japão. Carter afirmou na época que os Estados Unidos não poderiam ser "o campeão mundial da paz e o principal fornecedor mundial de armas de guerra". Anteriormente, não havia uma política de exportação coerente, alimentando preocupações de que as tecnologias mais recentes dos Estados Unidos pudessem rapidamente acabar nas mãos dos soviéticos.

Numerosas exceções foram feitas; Israel e Egito podiam comprar designs avançados sob os Acordos de Camp David , e Israel teve até permissão para comprar McDonnell Douglas F-15 Eagles , um componente-chave na tecnologia de defesa aérea dos Estados Unidos. O Irã já estava recebendo o Grumman F-14 Tomcat , e isso demonstrou o problema com as exportações avançadas em fevereiro de 1979, quando surgiram relatórios de que o Irã havia vendido um míssil AIM-54 Phoenix aos soviéticos. A ordem do F-16 da Coreia do Sul foi inicialmente bloqueada de acordo com esta política, mas posteriormente permitida no contexto de fortalecimento das relações. Apesar das exceções, a política de exportação foi implementada, cobrindo muitos clientes potenciais e atuais. Como o F-5G era uma atualização relativamente modesta do F-5E, o F-5G parecia estar em uma posição forte para vendas devido às limitações impostas aos designs rivais; no entanto, o presidente Carter bloqueou pessoalmente as vendas do F-5G para Taiwan.

FX

Em 1979, os problemas com a política de exportação foram se tornando evidentes. Os soviéticos continuaram a vender designs de aeronaves mais recentes a seus clientes, colocando os aliados dos Estados Unidos em desvantagem. Negado pelos EUA, os países estavam se voltando para outros fornecedores de caças modernos, principalmente o francês Dassault Mirage 2000 . Barry N. Blechman, Diretor Assistente da Agência de Controle de Armas e Desarmamento , testemunhou que as reduções dos Estados Unidos nas transferências de armas para o exterior na verdade encorajaram outras nações e aumentaram as vendas mundiais de armas. Ao mesmo tempo, havia uma pressão considerável para fornecer uma aeronave adequada para Taiwan.

O Departamento de Estado argumentou que os Estados Unidos precisavam de uma contraparte moderna para o papel que o F-5E havia ocupado nas décadas de 1960 e 1970. À luz das preocupações de Carter, eles sugeriram que uma nova aeronave fosse projetada para a função, com base em tecnologia que não representasse uma ameaça para os EUA. Após um longo estudo, em janeiro de 1980, o presidente Carter permitiu o desenvolvimento de um novo caça de exportação: o FX. O FX teria que superar o F-5E; no entanto, ele não podia usar nenhum sistema aviônico avançado que também era usado em aeronaves americanas. Ao contrário dos programas da Lei de Assistência de Defesa Mútua que levaram ao F-5E, o FX seria inteiramente financiado por privados. Além disso, as empresas não podiam comercializar a aeronave diretamente; todas as vendas seriam administradas pelo Departamento de Defesa.

Tanto a Northrop quanto a General Dynamics (GD) responderam à exigência de FX. O F-16/79 da GD era uma variante do F-16A, substituindo o motor turbofan Pratt & Whitney F100 pelo turbojato J79 e equipando-o com aviônicos rebaixados; Northrop respondeu com o F-5G.

F-20

Quando o governo Ronald Reagan assumiu o cargo em 1981, as restrições à exportação impostas pelo governo Carter foram lentamente relaxadas. No início, o programa FX continuou normalmente, mas uma série de eventos corroeu o valor do programa e limitaram as vendas potenciais do F-5G. A assinatura do Comunicado Conjunto EUA-RPC de 1982 foi um importante acordo sobre a venda de armas, que continuou a bloquear as vendas do F-5G para Taiwan. Nesse ponto, os taiwaneses haviam iniciado seu próprio projeto de caça leve, o AIDC F-CK-1 Ching-kuo . Ao assinar o Comunicado, os Estados Unidos sinalizaram que Taiwan não receberia aeronaves modernas; conseqüentemente, o Ching-kuo tornou-se o foco principal de Taiwan. Como resultado, o potencial de vendas do F-5G permaneceu não estabelecido.

No verão de 1982, o secretário adjunto de Defesa Frank Carlucci enviou um memorando à Força Aérea, encorajando-a a buscar clientes estrangeiros em potencial para adquirir aeronaves FX. No entanto, quatro meses depois, Carlucci enviou um memorando confidencial aos mesmos serviços para abandonar o FX e dar sinal verde à exportação de caças de primeira linha para o exterior. Em dezembro, após orientação da Casa Branca, Carlucci reverteu sua posição novamente e ordenou que a Força Aérea financiasse um pequeno número de F-20s no orçamento do ano fiscal de 1984.

O futuro do programa FX parecia duvidoso. Após um acordo para vender F-16s para o Paquistão, a Northrop sentiu que o F-5G precisava se igualar ao desempenho do F-16. Isso exigiria não apenas melhor desempenho do motor, mas também um conjunto de aviônicos novo e comparável. A Northrop percebeu que o F-5G ainda era visto como o "caça FX", uma opção de baixo custo para forças aéreas de segunda linha. Para compensar essa impressão, a Northrop solicitou a designação "F-20"; a USAF aprovou no final de 1982, e do nome Tigershark em março de 1983.

Projeto

A principal mudança de projeto entre o F-5E anterior e o F-20 foi o uso de um único motor General Electric F404 , que foi originalmente projetado para o F / A-18 Hornet. O novo motor forneceu 60% mais empuxo do que a produção combinada dos dois General Electric J85s do F-5E . Isso melhorou a proporção peso-empuxo da aeronave de 1,0 para 1,13. O novo motor deu uma velocidade de mais de Mach 2.0, um teto de mais de 55.000 pés (16.800 m), uma taxa de subida inicial de 52.800 pés por minuto (16.100 m / min).

O perfil da asa permaneceu o mesmo do F-5E, mas modificou as extensões da borda de ataque (LEX), o que melhorou o coeficiente de sustentação máximo da asa em cerca de 12% com um aumento na área da asa de apenas 1,6%. A aeronave original tinha inclinação bastante lenta, então o estabilizador horizontal foi aumentado em 30% e um novo sistema de controle fly-by-wire dual-channel foi adicionado. Desestabilizar a inclinação da aeronave e modificar o LEX melhorou a taxa de giro instantâneo em 7% a 20 ° / s. A taxa de giro sustentada em Mach 0,8 e 15.000 pés (4.572 m) aumentou para 11,5 ° / s, que se comparou bem com os 12,8 ° / s do F-16. As taxas de giro supersônico foram 47% maiores do que as do F-5E.

O F-20 também faria maior uso de materiais compostos em sua construção. Durante o seu desenvolvimento, várias áreas que usam metal foram redesenhadas para usar fibra de vidro , e houve várias atualizações em várias partes mecânicas.

O conjunto de aviônicos do F-20 era totalmente novo e muito melhorado em relação aos designs anteriores. O radar multimodo General Electric AN / APG-67 era o coração do conjunto de sensores, oferecendo uma ampla gama de modos ar-ar e ar-solo. O sistema de navegação eletromecânico do F-5 foi substituído por uma versão totalmente eletrônica baseada em um giroscópio a laser em anel . Como resultado, o tempo entre a inicialização e a decolagem foi bastante reduzido, para cerca de 22 segundos, e a Northrop se gabou de que a aeronave tinha o menor tempo de embaralhamento de qualquer aeronave contemporânea. A cabine do F-5 foi completamente retrabalhada com um grande head-up display (HUD) e dois monitores multifuncionais monocromáticos colocados no alto do painel de controle, além da adição de um sistema de controle manual completo. stick (HOTAS) sistema de controle. Muitos dos aviônicos prometiam ter uma confiabilidade além da de qualquer aeronave concorrente então em serviço.

O F-20 teria sido capaz de usar a maioria das armas comuns no inventário dos EUA, incluindo toda a gama de bombas da série Mark 80 , os mísseis ar-solo AGM-65 Maverick e os AIM-9 Sidewinder e AIM- 7 mísseis ar-ar Sparrow . Como os F-5s anteriores, os F-20s de teste foram equipados com dois canhões M39 montados no nariz. Os F-20s de produção podem ter substituído dois canhões Ford Aerospace Tigerclaw em vez dos M39s; enquanto o Tigerclaw foi baseado no M39, ele era mais leve e tinha uma cadência de tiro maior do que o M39A2.

O F-20, entretanto, tinha vários problemas inerentes ao seu pequeno tamanho. A asa montada baixa significava que havia distância ao solo limitada, e a posição do trem de pouso significava que as cargas deveriam ser posicionadas em direção às extremidades externas das asas. Este ponto rígido limitado pesa a 1.000 lb (454 kg). Um único ponto rígido sob a fuselagem poderia carregar mais, uma única bomba Mk 84 de 2.000 libras ou até cinco bombas Mk 82 de 500 libras . Além disso, embora o perfil da asa melhorasse a sustentação em ângulos de ataque mais altos (AoA) durante as manobras, ele não melhorou o desempenho do levantamento de cruzeiro em AoA normal. Isso não representou um problema para o papel do caça, mas reduziu drasticamente a carga útil e os valores de alcance em comparação com aeronaves semelhantes, como o F-16.

O F-20 era significativamente mais caro do que o F-5E da geração anterior. Entre seus contemporâneos da Série Teen , no entanto, o F-20 foi oferecido como uma opção de baixo custo; em termos de custo, foi estimado em 1983 que o custo unitário fly-away do F-20 (com base em uma compra de 150 unidades) foi de $ 10,7 milhões, em comparação com o F-16/79 em $ 11 milhões e o F-16A em $ 12,4 milhões. Os custos do ciclo de vida da unidade para o F-20 são estimados em 40–50% mais baixos do que para o F-16. Outra estimativa dos custos do F-20 revelou que é mais barato do que outros projetos como o F-15 Eagle de US $ 30 milhões ou o F-16 Fighting Falcon de US $ 15 milhões. O F-20 foi projetado para consumir 53% menos combustível, para exigir 52% menos mão-de-obra de manutenção, para ter custos operacionais e de manutenção 63% mais baixos e para ser quatro vezes mais confiável do que a média dos projetos de linha de frente da época. O F-20 também oferecia a capacidade de disparar o míssil AIM-7 Sparrow , além do alcance visual , uma capacidade que faltava ao F-16 na época, e não ganhou até a versão F-16A / B Bloco 15 ADF em Fevereiro de 1989.

Histórico operacional

Testando

Em 30 de agosto de 1982, o F-5G original com troca de motor (serial 82-0062, c / n GG1001, registrado N4416T) fez seu primeiro vôo pilotado por Russ Scott. Durante o vôo de 40 minutos, o protótipo subiu para 40.000 pés (12.000 m) e atingiu Mach 1,04. GG1001 demonstrou excelente confiabilidade; até o final de abril de 1983, 240 voos haviam sido acumulados, incluindo voos de avaliação com 10 países clientes em potencial. O segundo protótipo (número de série 82-0063, registrado N3986B, c / n GI1001), apresentando o conjunto aviônico completo, fez seu primeiro voo em 26 de agosto de 1983. O F-20 voaria um total de 1.500 voos antes de seu término; embora estes tenham voado exclusivamente em condições ideais. De acordo com a Rand Corporation, "Northrop não fez uma abordagem de protótipo com o F-20 ... O primeiro F-20 foi projetado para ser uma aeronave de qualidade de produção ..."

Durante o programa de teste, o F-20 disparou o AIM-9 Sidewinder e, em fevereiro de 1985, o AIM-7 Sparrow. Em testes ar-solo, ele disparou o AGM-65 Maverick , foguetes aéreos de aleta dobrável de 70 mm (2,75 pol.) E lançou Mk. 82 bombas e tiros disparados de uma cápsula de canhão de 30 mm (1,18 pol.) (GPU-5 / A, quatro canos GAU-13 / A ), além dos dois canhões M39 internos de 20 mm (0,79 pol.) . Uma das características de vôo do F-20 era a capacidade de voar a apenas 124 km / h (77 mph) a 35 ° AoA (ângulo de ataque), enquanto o F-16 era limitado a 30 °; aceleração de Mach 0,9 a 1,2 em 29 segundos (a 9.150 m); suba a 12.200 m (ou 40.000 pés) em 2,3 minutos (incluindo 55 segundos para a partida e 22 para a configuração do INS).

A Northrop assinou um Memorando de Acordo com a Força Aérea em maio de 1983, que tornou a Força Aérea responsável por certificar o desempenho do F-20, a capacidade de voar e o programa de preço fixo. A lenda aeroespacial Chuck Yeager , empregado como porta-voz da Northrop, considerou a aeronave "magnífica" e apareceu em anúncios.

Em novembro de 1982, o Bahrein se tornou o primeiro cliente. A Coreia do Sul também explorou a produção local do F-20, e melhorias de suporte foram implementadas. Isso incluiu atualizações de aviônicos, um tanque de combustível expandido e o uso de compostos de fibra de vidro. As mudanças foram tão extensas que um quarto protótipo foi construído para testá-las. Em 1983, a Northrop estava envolvida em várias negociações simultâneas para o F-20, e suas perspectivas pareciam positivas.

Em 10 de outubro de 1984, o GG1001 caiu na Coreia do Sul em um vôo de demonstração, matando o piloto da Northrop Darrell Cornell . Uma investigação liberou o F-20 de falhas mecânicas ou de projeto; concluiu que Cornell tinha desmaiado devido a forças G excessivas . O GI1001 caiu em maio de 1985 em Goose Bay , Labrador, matando o piloto da Northrop Dave Barnes. Mais uma vez, a falha foi atribuída ao G-LOC ; Barnes vinha praticando sua rotina acrobática para o Paris Air Show .

Batalha pelas vendas

Em dezembro de 1981, o presidente Reagan, reagindo à invasão soviética do Afeganistão , assinou um grande pacote de ajuda econômica e militar para o Paquistão que incluía 40 F-16As. A oferta estava de acordo com a política dos EUA em relação à União Soviética e com a ideia de " contenção " dentro de um círculo de países amigos dos EUA. A invasão soviética do Afeganistão foi inicialmente vista como uma tentativa de romper o sistema de contenção arranjado, portanto, os EUA priorizaram a construção rápida de uma nova camada de defesa. No entanto, outros aliados dos EUA viram isso como uma ruptura potencial na política cambial e começaram a solicitar apenas "o melhor".

Essa aprovação foi cada vez mais concedida a partir de 1982. Em maio, a Venezuela, que há muito examinava o projeto FX, concordou em comprar 18 F-16As e seis F-16Bs, substituindo uma frota de interceptores Mirage III e aeronaves de ataque ao solo Mirage 5 . A Suécia decidiu desenvolver seu próprio design, o JAS 39 Gripen . Em setembro de 1983, a Turquia anunciou planos de comprar 132 F-16Cs e 28 F-16Ds para substituir seus Lockheed F-104G / ​​S Starfighter e Northrop F-5A / B. A Grécia, atingida por seu rival de longa data recebendo o F-16, comprou 34 F-16C e seis F-16Ds em novembro de 1984, dando uma firme promessa de sigilo.

Então, no final de 1983, o governo dos Estados Unidos assumiu um compromisso financeiro para ajudar Israel a desenvolver seu próprio caça, o IAI Lavi . A Northrop se opôs a isso, já que o Lavi seria um concorrente potencial do F-20 no mercado de exportação; enquanto a Northrop teve que financiar o F-20 de forma privada, o governo estava subsidiando diretamente um concorrente estrangeiro. O apoio do Congresso a Israel anulou as reclamações de Northrop, juntamente com reclamações de outros ramos do governo.

Enquanto outras empresas comercializavam diretamente para forças aéreas estrangeiras, como parte do programa FX, o F-20 só poderia ser comercializado pelo Departamento de Estado. Sob esse guarda-chuva de políticas, a Northrop teve que enviar cada peça do material de marketing para a revisão do governo, o que poderia levar meses. O Departamento de Estado não tinha interesse em vender o câmbio; de sua perspectiva, era uma aeronave entre muitas, levando a uma abordagem indiferente e gerando reclamações da Northrop de que o governo não estava promovendo o F-20 o suficiente.

Investigação congressional

A partir de março de 1984, o Congresso presidiu uma série de audiências no FX. William Schneider, Jr. , o subsecretário de Estado para Assistência à Segurança, Ciência e Tecnologia, testemunhou que a política de câmbio pode não resultar em nenhuma venda, apesar de qualquer apoio governamental. Ele afirmou que a venda de armas como o FX era principalmente uma questão de política externa, secundariamente um empreendimento comercial. Thomas V. Jones , CEO da Northrop, argumentou que não havia sentido em desenvolver aeronaves de forma independente se as empresas dependessem do governo para vendê-las. Ele sugeriu que a política de câmbio fosse abandonada e que o F-20 pudesse ser vendido pelo vendedor. Além disso, o Brigadeiro-General Thomas Baker, Diretor de Programas Internacionais da USAF, testemunhou que a Força Aérea não estava promovendo ativamente o FX. Ele observou que ao longo de quatro anos os EUA venderam 100 caças para 29 países, nenhum era FX. Ele também comparou as exportações de aeronaves da França, mostrando que existia um mercado para um caça de baixo custo. Nas observações finais do Comitê, o Departamento de Estado e o DOD foram acusados ​​de retórica e de falta de apoio no FX.

Em abril de 1984, após as audiências no Congresso, a USAF foi orientada a promover ativamente o FX. Vários clientes em potencial foram informados durante maio e junho de 1984 sobre o desempenho e o custo do F-20 e do F-16/79. A Força Aérea publicou um relatório interno sobre o FX no final de junho de 1984. O F-20 foi caracterizado como tendo excelente desempenho contra ameaças viáveis; e visto como candidato à exigência de agressor da Força Aérea. O relatório afirmava ainda que o F-20 havia sido financiado por contratados, totalizando mais de $ 750 milhões, em comparação com $ 60 milhões no F-16/79. No entanto, o relatório concluiu que tinha pouco ou nenhum mercado para vender.

Funções de agressor e Guarda Nacional Aérea

A possibilidade de uma compra pelos Estados Unidos abriu em 1984, para um pequeno número de "aeronaves agressoras" para treinamento de combate aéreo diferente . Em novembro de 1984, o Congresso instruiu a Força Aérea e a Marinha a estudar o uso de um único tipo de aeronave para preencher funções de agressor semelhantes em ambas as Forças. Em janeiro de 1985, a Marinha anunciou que havia selecionado uma versão especialmente configurada do F-16. Houve rumores de que a aeronave foi vendida com prejuízo para manter o F-20 da Northrop fora do mercado.

Outra chance para o F-20 era como um upgrade para a Guarda Aérea Nacional (ANG). Northrop alegou que o tempo de embaralhamento rápido do F-20 o tornou um ajuste natural para essa função, seu custo mais baixo permitiria ao ANG operar um número maior de aeronaves e que suportava o AIM-7 enquanto o F-16 não. No entanto, os requisitos da Força Aérea tinham prioridades favorecendo o F-16 para a função; se o ANG voasse com o F-16, eles reduziriam ainda mais os custos unitários, manteriam a comunhão entre o ANG e a Força Aérea Regular e equipariam melhor as unidades ANG para desempenhar funções de combate na linha de frente. O Congressional Budget Office também contestou a alegação de custo mais baixo da Northrop em sua própria pesquisa. Em 31 de outubro de 1986, a Força Aérea anunciou que o F-16C havia sido selecionado, que havia sido atualizado para apoiar o AIM-7. Como várias nações sugeriram que aceitariam o F-20 com a condição de que fosse incluído na USAF, a seleção foi um duro golpe para a Northrop.

Cancelamento

Depois de seis anos sem compradores, no final de 1986 a Northrop cancelou o projeto de US $ 1,2 bilhão. Northrop estava relutante em protestar contra o favoritismo percebido do F-16 com medo de perder o apoio para o projeto do bombardeiro stealth Northrop Grumman B-2 Spirit . As negociações em andamento com a Força Aérea Real Marroquina para 20 F-20s foram canceladas; junto com a pequena encomenda do Bahrein. Mais tarde, um escândalo de suborno emergiria das tentativas de comercializar o F-20 para a Coreia do Sul, levando vários gerentes da Northrop a demitir-se e à repreensão do presidente-executivo Thomas V. Jones , que se aposentou em 1989.

No final da década de 1980, a produção local do F-20 foi discutida com a Índia. Um movimento também foi feito na década de 1980 para comercializar a aeronave para a Força Aérea do Paquistão com uma licença de fabricação da aeronave. Ele foi avaliado por um contingente paquistanês nos Estados Unidos, com o F-20 sendo pilotado por Abbas Mirza, um piloto de caça da Força Aérea do Paquistão. Dos componentes do F-20, o radar acabaria sendo o mais bem-sucedido; Taiwan o selecionou para o Ching-kuo, a Coreia do Sul também o adotou para a aeronave de treinamento KAI T-50 Golden Eagle . Como as perspectivas de vendas não eram aparentes no início, a GE vendeu sua divisão de radares, que acabou sendo adquirida pela Lockheed Martin .

O autor de aviação Steve Pace escreveu sobre o F-20 como "um dos melhores caças que nunca entrou em produção". Ao discutir a aquisição militar, Thomas McNaugher afirmou que a competição entre o F-20 e o F-16 serviu para baixar os preços e gerar "economias massivas" para o governo dos Estados Unidos. Escrevendo antes do cancelamento, Ralph Nader e William Taylor observaram que o F-20 foi comumente descrito como "a primeira aeronave de combate americana com financiamento privado na história recente". Mazher A. Hameed comentou em 1986 que o F-20 era uma "escolha lógica" para os Estados do Golfo e a Arábia Saudita; no entanto, teve "poucas chances de ser selecionado" devido a fatores políticos, bem como a concorrência de outros candidatos, como o Mirage 2000 e Panavia Tornado ADV .

Disposição de aeronaves

• 82-0062 (número de série Northrop GG.1001) - caiu na Base Aérea de Suwon , Coreia do Sul, em 10 de outubro de 1984. Piloto morto.
• 82-0063 (Northrop número de série GI.1001) - caiu em CFB Goose Bay , Canadá , em 14 de maio de 1985. Piloto morto.
• 82-0064 (número de série Northrop GI.1002) - California Science Center em Exposition Park , Los Angeles, Califórnia .

Especificações (F-20)

Dados de 'Northrop F-5 / F-20 / T-38', Complete Encyclopedia of World Aircraft , Jane's All the World Aircraft 1984–85

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 47 pés 4 pol. (14,43 m)
• Envergadura: 27 pés 11,875 pol (8,53123 m) com mísseis de ponta de asa

26 pés 8 pol. (8,13 m) de limpeza

• Altura: 13 pés 10,25 pol. (4,2228 m)
• Aerofólio : NACA 65A004.8 modificado
• Peso vazio: 11.810 lb (5.357 kg)
• Peso bruto: 16.015 lb (7.264 kg) REBOQUE de combate - 50% de combustível 2x AIM-9
• Peso máximo de decolagem: 27.500 lb (12.474 kg)
• Capacidade de combustível: 5.050 lb (2.291 kg) em tanques integrais e de bexiga
• Powerplant: 1 × General Electric F404-GE-100 turbofan de pós - combustão, 11.000 lbf (49 kN) de empuxo seco, 17.700 lbf (79 kN) com pós-combustor

atuação

• Velocidade máxima: 1.147 kn (1.320 mph, 2.124 km / h)
• Velocidade máxima: Mach 2
• Alcance: 320 nmi (370 mi, 590 km) em missão de superioridade aérea com 2 × AIM-9 e 5 minutos de combate aéreo

150 nmi (170 mi; 280 km) em apoio aéreo aproximado com tanques de queda 2 × AIM-9 + 7 × Mk 82s + 2 × 330 US gal (270 imp gal; 1.200 l)

300 nmi (350 mi; 560 km) em patrulha aérea de combate com 2 × AIM-9 + 3 × 330 US gal (270 imp gal; 1.200 l) tanques de lançamento, 138 minutos na estação + 20 minutos de reserva

550 nm (630 mi; 1.020 km) para interdição hi-lo-hi com tanques de queda 2 × AIM-9 + 5 × Mk 82 + 2 × 330 US gal (270 imp gal; 1.200 l)

• Alcance da balsa: 2.015 nm (2.319 mi, 3.732 km) com combustível interno completo e tanques de queda de 3 × 330 US gal (270 imp gal; 1.200 l)
• Teto de serviço: 56.800 pés (17.300 m)
  
• Teto de combate: 15.000 pés (4.572 m)
• limites de g: + 9
• Potência / massa : 1,1
  
• Taxa de curva sustentada: 13,2 ° / s em M0,8 a 15.000 pés (4.572 m)
• Corrida de decolagem: 1.425 pés (434 m)
• Corrida de decolagem em MTOW: 3.550 pés (1.082 m)
• Corrida de pouso: 2.150 pés (655 m)

Armamento

• Pistolas: canhões Pontiac M39A2 de 2 × 20 mm (0,79 pol.) No nariz, 280 tiros cada e uma cápsula de arma General Electric 30 mm que pode ser montada na fuselagem
• Hardpoints: 7 hardpoints externos com capacidade de 8.000 lb (3.600 kg) de bombas, mísseis, foguetes, cápsulas de armas e até 3 tanques de lançamento para alcance estendido,
• Foguetes: 2 × cápsulas de foguete CRV7 ou
  2 × cápsulas de foguete LAU-10 com foguetes 4 × Zuni 5 pol. (127 mm) cada ou
  2 × cápsulas de foguete Matra com foguetes 18 × SNEB de 68 mm cada
• Mísseis: 2 × AIM-9 Sidewinders em trilhos de lançamento de ponta de asa (semelhante a F-16 e F / A-18)
  Até 4 × AIM-7 Sparrows ou AIM-120 AMRAAMs em trilhos de lançamento sob as asas
  AGM-65 Maverick air-to - mísseis de superfície e míssil anti-navio AGM-84 Harpoon em hardpoints e / ou na fuselagem
• Bombas: vários munições ar-solo, como a série Mark 80 de bombas de ferro não guiadas (incluindo bombas práticas de 3 kg e 14 kg), munições de bomba de fragmentação CBU-24 /49/52/58, bomba de folheto M129

Aviônica

• General Electric AN / APG-67

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• Northrop F-5
• Northrop T-38 Talon

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• AIDC F-CK-1 Ching-kuo
• HAL Tejas
• Falcão de combate General Dynamics F-16 (Bloco 10)

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos
• Lista de aviões de combate

Referências

Bibliografia

Leitura adicional

• Crosby, Francis (2002). Aviões de caça . Londres: Lorenz Books. ISBN 0-7548-0990-0.
• Dorr, Robert F. e David Donald. Caças da Força Aérea dos Estados Unidos . Londres: Aerospace Publishing, 1990. ISBN  0-600-55094-X .
• Jenkins, Dennis R. e Tony R. Landis. Experimental e Protótipo de Caças a Jato da Força Aérea dos EUA . St. Paul, Minnesota: Speciality Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
• Ritmo, Steve. X-Fighters: USAF Experimental e Prototype Fighters, XP-59 a YF-23 . St. Paul, MN : Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5 .
• Scutts, Jerry. Northrop F-5 / F-20 . Londres: Ian Allan, 1986. ISBN  0-7110-1576-7 .
• Shaw, Robbie. F-5: Avião de guerra para o mundo . St. Paul, MN , EUA: Motorbooks International Inc, 1990. ISBN  0-87938-487-5 .
• Williams, Anthony G. Fogo rápido: o desenvolvimento de canhões automáticos, metralhadoras pesadas e suas munições para exércitos, marinhas e forças aéreas . Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 2003. ISBN  1-84037-435-7 .

links externos

• "Aeronave", Patente US D285062
• Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
• Chuck Yeager pilotando o F-20 (YouTube)
• (1984) NTM 1F-20A-1 Northrop F-20A Aircraft Utility Flight Manual