Dornier Do 217 - Dornier Do 217

Faça 217
Faça 217 E-2
Função	Bombardeiro médio Bombardeiro pesado Night fighter Avião de reconhecimento
Fabricante	Dornier Flugzeugwerke
Primeiro voo	4 de outubro de 1938
Introdução	1941
Aposentado	1945
Usuário primário	Luftwaffe
Produzido	1940-1943
Número construído	1.925
Desenvolvido a partir de	Dornier Do 17
Desenvolvido dentro	Dornier Do 317

O Dornier Do 217 foi um bombardeiro usado pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial como um desenvolvimento mais poderoso do Dornier Do 17 , conhecido como Fliegender Bleistift (alemão: "lápis voador"). Projetado em 1937 e 1938 como um bombardeiro pesado, mas sem ser capaz de missões de longo alcance previstas para o maior Heinkel He 177 , o design do Do 217 foi refinado durante 1939 e a produção começou no final de 1940. Ele entrou em serviço no início de 1941 e no início de 1942 estava disponível em números significativos.

O Dornier Do 217 tinha uma capacidade de carga de bomba muito maior e tinha um alcance muito maior do que o Do 17. Em variantes posteriores, as capacidades de bombardeio de mergulho e ataque marítimo usando bombas planadoras foram experimentadas, com considerável sucesso sendo alcançado. As primeiras variantes do Do 217 eram mais poderosas do que o Heinkel He 111 e Junkers Ju 88 contemporâneos , tendo uma maior velocidade, alcance e carga de bomba. Devido a isso, foi chamado de bombardeiro pesado em vez de bombardeiro médio . O Do 217 atuou em todas as frentes em todas as funções. Na Frente Leste e Frente Ocidental operou como um bombardeiro estratégico , bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento. Também executou operações táticas, tanto de assalto terrestre direto quanto de ataques antinavios durante a Batalha do Atlântico e a Batalha da Normandia . O Do 217 também foi convertido para se tornar um caça noturno e teve uma ação considerável na campanha de Defesa do Reich até o final da guerra.

O tipo também serviu em unidades anti-navegação no Mediterrâneo, atacando comboios e unidades navais aliadas durante a Batalha do Mediterrâneo . Em 1943, o Do 217 foi a primeira aeronave a implantar uma munição guiada de precisão em combate, quando as bombas guiadas por rádio Fritz X afundaram o encouraçado italiano Roma no Mediterrâneo. Após o fim da guerra, pelo menos um Dornier Do 217 continuou no serviço operacional militar na Força Aérea Suíça até 1946.

Desenvolvimento e design

Projetos iniciais e planos marítimos

No início de 1938, a Dornier emitiu a especificação de fabricação nº 1323, reconhecendo a necessidade de um bombardeiro bimotor ou aeronave de reconhecimento de longo alcance equipado com motores Daimler-Benz DB 601 B. Em fevereiro de 1938, o Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministério da Aeronáutica) autorizou um programa de testes. Dornier trabalhou em uma versão do Do 17M com a cabine de visão geral do Do 17Z e uma fuselagem com um grande compartimento de bombas capaz de conter no máximo duas bombas de 500 kg (1.100 lb) e dez de 50 kg (110 lb). Para o reconhecimento, uma câmera de filme Rb 50/30 foi instalada à frente da longarina frontal da asa, e uma Rb 20/30 foi montada no segundo compartimento de bombas. Tanques de combustível descartáveis ​​foram carregados no compartimento de bombas avançado. Para a colocação de fumaça, a aeronave poderia ser equipada com dois geradores de fumaça Tipo S200. Dornier também imaginou o Do 217 como um bombardeiro de mergulho naval , caso em que deveria ser equipado com dois flutuadores. Em abril e maio de 1938, os protótipos Do 217 WV1 e WV2 foram produzidos.

A envergadura da asa deveria ser ligeiramente maior do que o Dornier Do 17 por um metro. Sua extensão total era agora de 19 metros (62 pés 4 pol.). Sob a asa, um freio pneumático de mergulho retrátil deveria ser instalado. Para alimentar a aeronave, o escritório de Dornier em Manzell havia preferido dois motores DB 601B que poderiam gerar 1175 PS (1159 hp, 864 kW) para a decolagem. O Jumo 211 , o Bramo 329 e o BMW 139 (precursor do BMW 801 ) também foram considerados. Qualquer que fosse a usina selecionada, o RLM esperava que a aeronave atingisse uma velocidade máxima de 520 quilômetros por hora (280 kn) e pesasse 10.200 quilogramas (22.500 lb) totalmente carregada. Em 5 de junho de 1938, a visão geral de Dornier de seu projeto submetido ao Bureau Técnico ( Technisches Amt ) destacou algumas diferenças estruturais com o Do 17. Em particular, o aumento proposto na carga da bomba para 1.500 quilogramas (3.300 lb) deve ter sido vital fator na aceitação do projeto. A fuselagem deveria ser não apenas maior, mas também estruturalmente mais resistente.

O RLM também tinha outros requisitos para Dornier preencher. Desde 1933 a Alemanha nazista 's Kriegsmarine tinha pressionado para a formação de um braço aeronaval. Em janeiro de 1938, a Naval Air Arm Inspectorate da Luftwaffe apresentou seus requisitos para uma aeronave bimotora multifuncional toda em metal que também pudesse conduzir operações marítimas. Em 5 de fevereiro de 1938, foi acordado com o Estado-Maior Geral . A ineficácia do bombardeio horizontal de alvos de navios já havia sido notada. No centro de teste de aviação militar Erprobungsstelle Travemünde em Greifswald, unidades de treinamento junto com algumas unidades aéreas navais praticaram bombardear o navio Zähringen com bombas de concreto. Os resultados foram uma taxa de acerto de 2%. Os bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 repetiram o ataque com uma taxa de acerto de 40%. A precisão superior do bombardeio de mergulho foi claramente demonstrada. A Luftwaffe também queria uma máquina que pudesse operar como uma aeronave de caça para combater aeronaves inimigas. Essencialmente, eles queriam um "mar Stuka " (Junkers Ju 87). A aeronave deveria ter flutuadores e um alcance de 1.500 quilômetros (930 mi) e uma velocidade máxima de 400 quilômetros por hora (220 kn).

Dornier começou a projetar um hidroavião Dornier. Para atingir alvos no ar e na superfície do mar, quatro armas automáticas seriam instaladas no nariz. O armamento consistiria em duas metralhadoras MG 17 (500 cartuchos de munição cada) e dois canhão automático MG 204 (também conhecido como Lb 204) de 20 mm (200 cartuchos de munição) como parte do projeto Dornier Do P.85 (em fontes alemãs estes foram todas classificadas como "metralhadoras", uma vez que a Luftwaffe considerava qualquer coisa de 20 mm ou inferior uma "metralhadora", ao invés de um canhão como as nações ocidentais, daí a designação "MG"). As armas pesadas consistiam em uma bomba de 500 kg ou duas bombas de 250 kg para atacar navios de guerra inimigos . Dornier enfrentou a concorrência de Heinkel e Junkers, que estavam desenvolvendo o Junkers Ju 88 e o Heinkel He 115 . Em vez de MG 204s, MG 151 ou MG FF foi instalado. O armamento defensivo consistiria em MG 15s para cobrir a aproximação da popa. Além disso, a carga útil poderia ser modificada para uma bomba de 500 kg (1.100 lb) e oito bombas de 50 kg (110 lb) ou mesmo duas bombas SC 500 . Os carros alegóricos tinham um volume de 8.100 litros (1.800 imp gal) e foram divididos em compartimentos por motivos de segurança. Cada flutuador deveria conter um tanque de combustível com capacidade para 500 litros (110 imp gal). A cauda deveria consistir na mesma configuração de estabilizador duplo do Do 217, embora uma única nadadeira tenha sido planejada.

Para capacidade de bombardeio de mergulho, um freio de mergulho foi instalado embaixo da asa, como o Ju 88. As usinas deveriam refletir os requisitos de velocidade. Ele foi concebido como tendo dois motores DB 601G, gerando 1.300 cavalos (970 kW), ou dois Jumo 211s. Os tanques de combustível para abastecer a usina estavam localizados na asa e fuselagem que tinha capacidade para 2.000 litros (440 imp gal) de combustível de aviação e 190 litros (42 imp gal) de óleo. Com peso total, o Dornier atingiria 360 quilômetros por hora (190 kn) e seu alcance efetivo era esperado em 1.880 quilômetros (1.170 mi). Seu alcance ideal, a uma velocidade média de cruzeiro de 270 quilômetros por hora (150 kn), a uma altitude de 4.000 metros (13.000 pés), era de 2.800 quilômetros (1.700 milhas). As especificações datavam de 8 de março de 1938. O Do 217 perdeu na corrida de aeronaves navais para o Ju 88 e Blohm & Voss Ha 140 , pois a Luftwaffe favoreceu esses projetos devido ao Do 217 não cumprir as especificações fornecidas. Embora especificamente ordenado a cessar o desenvolvimento da versão naval do Do 217, Dornier não oficialmente prosseguiu com o projeto e produziu os protótipos Do 217W V1 e W V2.

No verão de 1940, a Luftwaffe estava usando o Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 e Junkers Ju 88 em operações marítimas no Báltico . Nesse ponto, as unidades equipadas com Ju 88 e He 111 foram obrigadas a cessar o fornecimento de apoio marítimo em massa. Em vez disso, a Luftwaffe voltou à ideia do Do 217 e sua versão de hidroavião como uma aeronave de ataque naval especializada. Ao mesmo tempo, mais planos estavam em andamento para produzir aeronaves de alcance extremamente longo (provavelmente para operações nas profundezas da União Soviética). É possível que a ficha técnica que Dornier deu a designação de Do 217G fizesse parte desse projeto. Ao contrário do Sea Stuka , um hidroavião, o G deveria carregar um MG 151 montado no nariz e três MG 15 equipados para defesa. Esperava-se que o G atingisse 14.900 kg (32.800 lb). Ele ainda foi projetado para uma tripulação de quatro pessoas e equipado com flutuadores de mola que permitiriam a aeronave pousar em mar aberto agitado. O G também poderia transportar toda a variação da carga da bomba E-1, poderia transportar uma carga duas vezes maior do que a aeronave Do P.85. No entanto, o desempenho do Do 217 E-1s foi favorecido. No entanto, as características de design do Gs figuraram e influenciaram o E-4, que entrou em produção como a aeronave que seria a espinha dorsal da frota de bombardeiros da Luftwaffe na Batalha do Atlântico .

Concentre-se em um bombardeiro pesado

No final de agosto de 1938, argumentos contra a versão de hidroavião surgiram em favor de uma aeronave baseada em terra para servir como um bombardeiro torpedeiro na Batalha do Atlântico, com suas mais numerosas aplicações potenciais, foram aceitos. No início de janeiro de 1939, o RLM interrompeu todo o trabalho na versão de bombardeiro de mergulho marinho, pois seu desempenho estimado não era adequado. Em 8 de julho de 1939, Dornier publicou uma especificação de fabricação para uma versão de lançamento de bomba planadora para uso marítimo completo. Ele deveria ser equipado com motores BMW 801 unificados . Em contraste com a descrição anterior do projeto, o Do 217 E tinha um novo nariz e o nariz, a traseira da cabine e as posições ventrais carregavam um MG 15 cada. O projeto era para transportar uma carga máxima de duas bombas SC 500 e duas SC 250 . Também era possível carregar uma mina aérea ou torpedo, para o qual o compartimento de bombas havia sido substancialmente estendido para trás na área ventral da fuselagem traseira, quase 70% mais em proporção do que o anterior Do 17Z possuía. Um freio de mergulho tipo "concha" foi instalado na parte traseira da cauda, ​​com "pétalas" dorsais e ventrais simples com dobradiças traseiras para serem implantadas usando um parafuso de macaco durante as missões de bombardeio de mergulho antecipadas. Esses recursos aumentaram o peso do projeto para 10.500 kg (23.100 lb). Dornier pretendia que a velocidade fosse da ordem de 530 quilômetros por hora (290 kn).

Superficialmente um Dornier Do 215 ampliado e inicialmente movido pelos mesmos motores, o Do 217 era na verdade consideravelmente maior e totalmente diferente em design estrutural e aerodinâmico. O primeiro protótipo (o Do 217 V1 ) voou em 4 de outubro de 1938, mas caiu sete dias depois durante um teste de vôo monomotor. A aeronave havia sido pilotada por Rolf Koeppe, comandante de vôo na instalação central de Erprobungsstelle em Rechlin . Um mecânico de Dornier, Eugen Bausenhart também estava a bordo. Descobriu-se que ele tinha baixa potência e não era manobrável quando comparado com os bombardeiros contemporâneos. A instabilidade foi um problema no início, mas modificações como as ranhuras de ataque Handley-Page fixadas ao longo das bordas de ataque dos estabilizadores verticais ajudaram a melhorar a estabilidade de vôo.

O segundo protótipo voou em 5 de novembro de 1938. Depois de chegar a Friedrichshafen em junho de 1939, novas avaliações foram programadas. Planos foram feitos para instalar motores Daimler-Benz DB 603 unificados para habilitar a aeronave para reconhecimento de alta altitude. Isso significou a instalação de uma cabine pressurizada. Quando a Daimler-Benz deixou de fornecer os motores, o desenvolvimento parou. Em 29 de outubro, o RLM ordenou que a aeronave fosse desmantelada ou que fosse encontrado um novo uso para ela.

Um terceiro protótipo voou em 25 de fevereiro de 1939 com motores Jumo 211 A no lugar dos DB 601s. Em 15 de agosto de 1939 e 23 de janeiro de 1940, a aeronave voou para Rechlin, onde foi testada em testes noturnos de vôo. Vários voos visavam avaliar o desempenho dos novos auxílios à navegação da Siemens em desenvolvimento. Ao mesmo tempo, Dornier também realizou testes de alijamento de combustível e tanques de lançamento usando os tanques de queda de aletas verticais de 900 l de capacidade, lançados pelo caça pesado Bf 110D de longo alcance. Como com o Do 17, a equipe de teste tentou várias configurações de cauda com o Do 217 V3. conjuntos simples, duplos e triangulares foram testados. Esses designs foram usados ​​nos modelos Do 217 M-3, M-9 e Dornier Do 317 .

As mesmas unidades foram usadas no quarto protótipo V4, que voou em abril de 1939 em Friedrichshafen e Rechlin . O Jumo revelou-se superior e os designers consideraram-no essenciais para o desempenho pretendido. Em fevereiro de 1941, o V4 começou os testes com o freio de mergulho instalado na cauda. Isso era para satisfazer a demanda do Do 217 para realizar missões de bombardeio de mergulho. Ele também foi equipado com um pára-quedas de freio para testar a habilidade do Dornier em realizar pousos curtos. O freio de pára-quedas também foi considerado em uso como freio de mergulho. O protótipo V5 foi equipado com eles e voou em junho de 1939. Posteriormente, foi testado novamente com DB 601s e foi o terceiro de seis aeronaves que recebeu a designação oficial Do 217 A-0. O Jumo 211 B-1 foi usado no protótipo V5. Mas em setembro de 1939, a bomba d'água e todo o sistema de resfriamento falharam. Em 28 de abril de 1940, os DB 601 A-1s foram instalados.

O protótipo V6 foi equipado com motores Jumo 211B, mas também foi testado com DB 601s. O V7 foi testado com motores BMW 139, mas como estes haviam sido abandonados para uso no caça Fw 190 já em 1939 , o uso dos impopulares motores BMW 139 nunca foi levado além do estágio de protótipo. O V8 recebeu motores BMW 801, que se tornaram o acessório de toda a série E. As séries Do 217A e C foram construídas apenas em pequenos números. Devido a isso, os seguintes tipos D e F nunca avançaram além do estágio de projeto.

Havia o desejo de que o Do 217 fosse capaz de realizar bombardeios de mergulho, por isso ele foi equipado com os mencionados freios de mergulho montados na cauda , com painéis dorsal e ventral que eram articulados, em forma de "concha", na extremidade traseira da extensão da cauda de onde emergiram. No entanto, isso não pôde ser feito para funcionar adequadamente nos modelos anteriores e foi omitido até que o Do 217 E-2 entrou em serviço. Quando esta marca chegou ao serviço, o uso do freio de mergulho às vezes causava uma sobrecarga na fuselagem traseira, por isso era freqüentemente removido.

As especificações de produção foram ratificadas em 8 de julho de 1939, com o objetivo final de o Do 217 ter a capacidade de voar em operações marítimas e terrestres armadas com bombas planadoras . A aeronave de quatro lugares era adaptável tanto para operações terrestres quanto marítimas, nas quais a ênfase tática estava no bombardeio de um ângulo de mergulho de 50 graus, e tinha uma velocidade máxima de 680 quilômetros por hora (370 kn). Em contraste com as especificações anteriores para uma versão modificada do Do 17M, o Do 217E proposto tinha um novo projeto de seção do nariz no qual a posição A-Stand era armada com uma metralhadora MG 15. MG 15s adicionais deveriam ser localizados nas posições dos canhões B e C-Stand. As equipes de projeto configuraram o compartimento de bombas para transportar duas bombas SC 500 e 250 ou quatro cargas de bombas SC 250. Além disso, uma mina aérea LMB II ou um Torpedo F5 podem ser carregados. Em vez de os freios de mergulho serem instalados sob as asas como na variante R, eles foram colocados na cauda da aeronave. O projeto foi testado no E-1 e se tornou o modelo para todas as subvariantes subsequentes. O E-1 carregava estruturas reforçadas de asa e cauda para lidar com o armamento atualizado, o que aumentava o peso da aeronave.

Projeto básico (Do 217 E-2)

ASA

O Do 217 era um monoplano cantilever de asa de ombro. Sua asa de duas longarinas foi construída em três seções: a seção central, incorporando parte da fuselagem, e duas seções externas da asa com pouquíssima conicidade nas bordas dianteira e traseira, levando a um par de pontas largas e semicirculares . A pele que suportava o estresse era cravada em longarinas e costelas. Devido ao seu uso futuro como bombardeiro de mergulho, a construção de pele reforçada foi empregada com o uso de armações de seção Z e longarinas . Ailerons com fenda foram instalados nas seções externas da asa. Os flaps internos divididos eram operados eletricamente e tinham um ângulo máximo de 55 °. Os ailerons foram ligados ao sistema de flapers para permitir a operação parcial como flaperons , ou seja, se os flaps fossem abaixados, os ailerons caíam. O design dos acessórios traseiro e dianteiro do mastro revelou que os flanges do mastro foram nivelados com a superfície da asa, tornando a estrutura mais eficiente. As bordas de ataque da asa externa eram duplas. No espaço da asa, uma alimentação de ar quente foi instalada, usando o calor bombeado através de tubos retardados dos motores para aquecer e descongelar as asas. Os dutos estavam localizados logo à frente dos flanges da longarina frontal e entre as longarinas principais, de onde podiam escapar para a asa. O ar quente pode escapar pelas aberturas das dobradiças do aileron. Um tubo de desvio também foi instalado na nacela do motor , o que poderia interromper o fluxo de ar quente para os dutos e desviar o ar para fora pela extremidade inferior da nacela se o degelo não fosse necessário. Os tanques de combustível e óleo estavam localizados na ala e na seção central. Os dois tanques de combustível externos estavam localizados próximos ao lado externo da nacele do motor. O tanque de combustível mais externo continha 160 litros (35 imp gal) de capacidade de combustível, enquanto o tanque mais próximo do motor podia acomodar 44 galões imperiais (200 l) de óleo . Ambos foram ensanduichados entre a longarina principal principal e traseira. Entre a fuselagem e o lado interno da nacela do motor, estavam localizados os tanques principais de 795 litros (175 imp gal). Na seção central, um tanque de combustível de 1.050 litros (230 imp gal) foi instalado à frente do compartimento de bombas.

Fuselagem

A fuselagem era uma estrutura toda de metal construída em três seções principais. Estes consistiam na seção do nariz, que acomodava a tripulação; a seção construída integralmente com a seção central da asa; e a fuselagem traseira. A estrutura principal foi construída com a longarina padrão e o antigo desenho do esqueleto, ao qual a pele estressada foi rebitada. As seções central e traseira foram divididas no plano horizontal a alguns metros da cauda. A metade inferior da fuselagem continha as células da bomba, enquanto o restante e as partes superiores continham as estruturas de reforço que sustentavam e mantinham a carga da bomba segura. Na metade inferior da fuselagem, o compartimento de bombas se estendia além das raízes da asa de fuga até quase um quarto do caminho para baixo na fuselagem traseira. Portas extras foram adicionadas para operações de torpedo contra alvos navais. A extrema traseira da fuselagem continha espaço de armazenamento para armas anti-embarque. Na fuselagem superior, diretamente acima das células da bomba dianteira na seção central, logo atrás da cabine, o tanque de combustível de 242 galões estava localizado. Ligado a ele estava um tubo de jato de combustível que foi instalado no teto da fuselagem e correu ao longo dele até a cauda da aeronave. Ele declinou e saiu da fuselagem atrás da roda traseira para permitir o despejo de combustível em uma emergência. Acima das duas células traseiras da bomba na seção central, um local de estiva de bote foi criado. Para proteger sua estrutura muito vulnerável contra o fogo inimigo, ele foi colocado em uma caixa fortemente blindada. De cada lado do bote, à ré do tanque de combustível de 242 galões imperiais (1.100 l), e diretamente acima do compartimento de bombas traseiro, estavam as garrafas de oxigênio.

Na unidade extrema da cauda, ​​a roda traseira era retrátil e tinha suas próprias portas dobráveis. A ponta ou extremidade da fuselagem pode ser removida para permitir acesso rápido aos mecânicos para entrar na seção da cauda e reparar o mecanismo de macaco que controlava a incidência e pivô do plano da cauda . A incidência de cauda foi alterada automaticamente quando os flaps de pouso foram abaixados, ou pode ser ajustada manualmente. Essa dica seria substituída por freios de mergulho caso o Dornier fosse obrigado a atacar alvos de precisão. As superfícies do estabilizador horizontal eram convencionais, como parte de uma empenagem de cauda dupla com unidades verticais de barbatana / leme "placa final", como na produção anterior Do 17. O leme continha uma guia de equilíbrio, enquanto os elevadores continham uma guia de equilíbrio do elevador e uma guia pull-out de mergulho automático, no caso de uma missão de bombardeio de mergulho. Os estabilizadores foram equipados com lâminas fixas, com as bordas traseiras das lâminas posicionadas dentro das aletas. Os lemes tinham balanços de chifre muito estreitos (a quantidade de leme ou superfície de controle ativa à frente da dobradiça do estabilizador do leme ) que permitia um melhor equilíbrio, e as guias de compensação se estendiam por todo o comprimento das bordas de fuga dos estabilizadores. Os estabilizadores também tinham as ranhuras de ataque Handley-Page instaladas no lado interno.

Powerplants

Todas as variantes Do 217E foram equipados com unificada , BMW 801 Uma ar refrigerado 14 cilindros radial motor de aeronaves construído por BMW . As primeiras variantes da série E deveriam ser equipadas com um projeto de motor BMW 801B para uso a bombordo para empregar hélices em contra-rotação, como algumas outras aeronaves Luftwaffe multi-motorizadas foram projetadas para ter (como com o He 177 A), mas isso foi nunca realizado. Os radiais BMW 801 foram montados em tubos de aço soldado nas extremidades da seção central da asa. Os resfriadores de óleo faziam parte da seção dianteira inferior das capotas projetadas pela BMW , usadas em todas as aeronaves bimotores e multimotores que usavam radiais BMW 801 para potência. A máquina possuía dois tanques de óleo e cinco de combustível para "alimentar" os motores, e eles eram protegidos com coberturas de borracha e autovedantes. Em caso de emergência, o CO ₂ pode ser liberado nos tanques para extinguir incêndios. Os motores tinham unidades de hélice VDM de liga leve de três pás instaladas. Amortecedores de chamas também foram instalados na forma de tubos de escape "rabo de peixe". Essa configuração deu uma velocidade de 470 quilômetros por hora (250 kn) (282 mph) ao nível do mar e 530 quilômetros por hora (290 kn) (318 mph) a 6.700 metros (22.000 pés). Ele possibilitou um teto de serviço de 7.300 metros (24.000 pés) quando totalmente carregado e 8.200 metros (26.900 pés) quando com carga leve. O alcance do Do 217 era muito mais impressionante de 3.900 quilômetros (2.400 mi), (em comparação com os outros tipos de bombardeiros alemães).

Os motores e seus suportes de apoio foram posicionados bem à frente da borda de ataque, permitindo bastante espaço para o material rodante e outros componentes. Na parte superior dianteira da nacela, o tanque de degelo foi localizado. O trem de pouso era a estrutura principal dessa parte da aeronave. Cada unidade principal era composta por duas pernas de óleo e uma única roda. Foi retraído eletricamente pela tripulação na cabine. A adoção pela Luftwaffe, no meio da guerra, de um sistema geral de instalações de motores unificados para aeronaves de combate bimotores e multimotores, incorporando tantos dos componentes auxiliares do motor (radiador e resfriador de óleo, e todas as conexões mecânicas e fluidas) em um único , o pacote "bolt-on" unificado facilmente intercambiável, conhecido como conceito Kraftei ( power-egg ), estava sendo amplamente adotado na época do aparecimento inicial do Do 217 na linha de frente. O Junkers Jumo 211 foi um dos primeiros motores a ser unificado como visto no Ju 88A , com o BMW 801 radial e o Daimler-Benz DB 603 seguindo não muito tempo depois, como os motores BMW radial e DB 603 em linha seriam usado em um formato "unificado" para alimentar os modelos da linha de frente do Do 217.

Cockpit

O Do 217 normalmente carregava uma tripulação de quatro pessoas. Incluídos estavam um piloto, um observador / apontador de bomba / artilheiro avançado, artilheiro dorsal / operador de rádio e um engenheiro de vôo / artilheiro ventral. Assim como no Dornier Do 17, a tripulação foi posicionada na cabine do piloto à frente dos motores e na vanguarda. O piloto sentou-se a bombordo, com uma coluna de controle tipo óculos montada em um braço oscilante centralizado no painel de instrumentos . Todo o braço poderia ser girado 180 graus para estibordo, colocando o manche na frente do bombardeiro, em caso de emergência. No posterior Do 217K e M com pára-brisa contínuo, o pivô central foi montado em um braço de controle oscilante ou pedestal, em vez de um pistão deslizante, uma vez que o próprio painel de instrumentos foi eliminado (substituído por painéis menores segurando os medidores, pendurados na borda da parede da fuselagem e das armações de vidro acima do manche, respectivamente.) O apontador da bomba sentou-se imediatamente à sua direita, um pouco abaixo e atrás. Em combate, ele podia avançar para o nariz e operar o mecanismo de liberação da bomba ou apontar a metralhadora para a frente (ou canhão de 20 mm). No lado direito do nariz, a janela do alvo da bomba penetra na cabine e é visível como uma protuberância no exterior. Costas com o assento do bombardeiro, o engenheiro de vôo / artilheiro ventral sentou-se a bombordo, seu assento voltado para a parte traseira. O assento do artilheiro / engenheiro de vôo ventral ficava ao lado do operador de rádio voltado para a frente, atrás do apontador da bomba. Durante as operações, o artilheiro / engenheiro ventral ficava deitado de bruços voltado para a popa, seu posto de artilheiro tendo prioridade imediata e prioritária. O rádio-operador / artilheiro dorsal sentou-se em um assento giratório na extremidade traseira, acima da posição ventral do canhão. Sua cabeça estava dentro da posição da arma B-Stand, e os instrumentos montados em um semicírculo ao redor de seu torso. O piloto teve um escudo curvo de blindagem , 8,5 mm de espessura, colocado atrás do seu assento. Seu assento tinha mais 5 mm ( 1 ⁄ 4 pol.) De blindagem e outra placa de 5 mm ( 1 ⁄ 4 pol.) Acima de sua cabeça, instalada no topo do teto da cabine. O artilheiro dorsal também foi protegido por uma blindagem. Os compartimentos do dispositivo de comunicação de rádio Funkgerät ou FuG estavam localizados na extremidade traseira da cabine, perto da borda de ataque. O painel piloto automático foi localizado próximo às caixas FuG. Na parte traseira direita da cabine, a tubulação que também estava conectada aos dutos de degelo nas asas também entrou na cabine, como parte de um único sistema de aquecimento para emitir ar quente para aquecer a cabine, se necessário. O FuG X, 16, direcção de navegação localizador PeilG V direcção localizador (PeilG - Peilgerät ) e o IFF FuG 25 e Fubi dispositivos de aterragem 2 cegas foram usadas no E-2.

Armamento

O armamento defensivo consistia em um A-Stand (posição de metralhadora para frente) no nariz com uma metralhadora MG 15 . No C-Stand (colocação traseira inferior do canhão) na extremidade traseira da gôndola Bola inferior - uma característica padrão em muitos bombardeiros bimotores alemães - e uma posição B-Stand (poste superior traseiro do canhão) na parte traseira do vidros da cabine, a tripulação recebeu metralhadoras MG 15 (E-1) ou MG 131 (E-2). Na lateral da cabine, dois MG 15s foram montados (um de cada lado) em rolamentos. Além das posições da metralhadora manual, o E-2 estava equipado com uma torre rotativa Drehlafette DL 131 armada com uma metralhadora de 13 mm. Em alguns casos, um canhão móvel de 20 mm foi colocado no nariz e uma arma fixa de 15 mm foi instalada no fundo do nariz. As armas podiam ser controladas pelo piloto, por meio de um botão de disparo localizado no manche. Para auxiliar na aquisição de seu alvo, um Revi C12 / C foi instalado na cabine.

A carga de bomba máxima permitida da série E sem sacrificar a carga de combustível era de 3.500 kg (7.700 lb) de bombas, das quais um máximo de 3.000 kg poderia ser transportado internamente. Para ter a carga máxima de 4.000 kg, parte do tanque de combustível da fuselagem de 1.050 litros teve que ser sacrificado. Se as operações de longa distância precisassem ser realizadas, tanques de lançamento poderiam ser instalados sob as asas, o que afetava a velocidade. Ao lado da carga da bomba, um LT F5 Torpedo poderia ser carregado em seu longo compartimento de bombas, bem como três minas aéreas (o E-1 não carregava a carga da mina do E-2).

Variantes de bombardeiro de nível e mergulho - com motor radial

Faça 217 E

A série E foi a principal variante de produção inicial, baseada no protótipo V9 e equipada com dois motores radiais BMW 801. Fuselagem aprofundada com compartimento de bombas maior, entrou em produção em 1940. O V9 havia sido planejado como o protótipo da variante E-1. O V9 tinha um MG 151 fixo com 250 cartuchos de munição enquanto o MG 204 deveria ser instalado no nariz. O tipo foi equipado com uma série simulada de sistemas de bombardeio Lofte 7 e BZA 1. O armamento principal seria um único torpedo do padrão SD 1000 ou SC 1700. Quando o mock up recebeu luz verde para desenvolvimento técnico, a construção começou na primavera de 1940. Durante setembro de 1940, problemas de vibração do motor foram experimentados, mas corrigidos rapidamente. Durante os testes de vôo, foi descoberto que o freio a ar causou uma perda de velocidade de 2 metros por segundo (4,5 mph). O V9 passou por testes pesados ​​e foi retirado para Rechlin, onde atuou como um protótipo pelo menos até outubro de 1943. Durante esse tempo, ele também fez testes com motores BMW 801A e BMW 801G.

Faça 217 E-0 e E-1

O E-0 era uma versão de pré-produção de bombardeiro / reconhecimento do Do 217E. Ele era movido por motores BMW 801A e armado com um canhão de disparo frontal de 15 mm MG 151 e cinco metralhadoras MG 15 de 7,92 mm em suportes de cardan. Ele entrou em produção e serviço no final de 1940. O desenvolvimento contínuo levou ao Do 217 E-1. O Do 217 E-1 voou pela primeira vez em 1º de outubro de 1940. Variante de bombardeiro / reconhecimento de nível de produção completo, semelhante ao E-0, e entrou em produção e serviço no final de 1940, 94 foram construídos. O armamento adicional consistia em um canhão de 20 mm encaixado no nariz. Suas usinas de energia eram BMW 801s de 1.560 CV (1.539 cavalos de potência (1.148 kW)). A aeronave poderia carregar uma bomba interna de 2.000 kg. Alternativamente, ele poderia carregar uma carga de duas minas aéreas LMW ou um torpedo. O E-2 pode carregar três minas.

No final de 1940, os testes em condições operacionais começaram. Em março de 1941, 37 217s foram construídos e testados. Muitas das variantes E-1, agora sendo construídas em números crescentes, foram selecionadas para conversão para as novas variantes de caça aprimoradas; as planejadas séries 217H, P e R. Um grande número dessas aeronaves "caça / bombardeiro" foram submetidas a severos testes entre julho e setembro de 1941. Dornier conseguiu obter conhecimentos valiosos para o aprimoramento futuro dos sistemas de armamento e de lançamento de bombas. Dos seis primeiros protótipos, dois (o terceiro e o sexto) foram entregues às unidades operacionais. O terceiro, Wrk Nr. 1003 foi perdido em 22 de maio de 1941 (em Rechlin) e 1006, o sexto protótipo, foi severamente danificado em 11 de abril de 1941 enquanto com Kampfgeschwader 40 .

Faça 217 E-2

O E-2 foi designado como um bombardeiro de nível e mergulho, que poderia ser equipado com um freio de mergulho de design tipo concha, montado na parte traseira da borda traseira do elevador na fuselagem, com a extremidade traseira articulada dorsal e ventral "pétalas" abertas e fechadas com um parafuso de macaco. Era movido por motores BMW 801L e armado com metralhadora MG 151 de 15 mm de disparo para a frente, metralhadora MG 131 única na torre dorsal, arma MG 131 montada de forma flexível na parte traseira de sua gôndola Bola ventral e três metralhadoras MG-15. O E-2 entrou em produção um pouco depois do que o bombardeiro de nível E-3, e foi produzido em paralelo, um total de 185 sendo construídos e entrando em serviço a partir do verão de 1941.

A Luftwaffe continuou a desenvolver a série E. Não satisfeito com o E-1, aperfeiçoou uma versão modificada que designou de E-2. O teste não foi concluído até março de 1942. O protótipo era Do 217 D-ABWC, que havia chegado como um E-1 em Rechlin em meados de julho de 1939 para avaliações de desempenho e táticas. Entre aquele tempo e a conclusão em março de 1942, 34 relatórios foram escritos em detalhes minuciosos sobre todos os aspectos do desempenho e sistemas do Dornier. Melhorias foram adicionadas aos E-1s existentes, que já estavam sendo produzidos no final de 1940, e aos protótipos V2 e V4 que serviriam como protótipos para o E-2. O V2 recebeu os motores DB 601 e uma terceira aeronave, designada V4, foi testada com o Jumo 211. Os estudos da aeronave começaram em 15 de agosto de 1939, correndo simultaneamente com o desenvolvimento dos E-1s. As funções de nível, mergulho e transporte de torpedo foram todas examinadas. A ênfase também foi colocada no desenvolvimento de um tipo de reconhecimento confiável. Esses desenvolvimentos foram significativos, pois os testes realizados pelo protótipo E-1 não mostraram quaisquer características negativas. Os testes de bombardeio de nível foram muito positivos. Apenas os ataques de bombardeio planador usando controle de interceptação e com freios de mergulho abertos não correspondiam às rígidas especificações estabelecidas quatro anos antes. De acordo com os pilotos de teste, a aeronave teve um bom desempenho com os motores DB 601A, Jumo 211A / B ou mesmo com os motores BMW 801A-1. Agradando aos projetistas, os pilotos de teste também notaram que, com todos os porta-bombas auxiliares removidos, os voos de teste exibidos a uma altitude de 6.000 metros, o Do 217 era perfeitamente capaz de fazer um alcance operacional de 2.400 km. Com a adição de dois tanques de 900 litros, aumentou para 3.700 km.

O BMW 801 foi o motor escolhido e, embora testado no verão de 1942, a falta de substituições, a baixa produção e o uso deles na série Focke-Wulf Fw 190 , impediram testes operacionais em larga escala em condições de combate. Em setembro de 1941, os amortecedores de chamas foram instalados e os testes concluídos. Esses acessórios provaram ser úteis para todas as operações noturnas, independentemente da função que o Do 217 foi solicitado a desempenhar. Outras inovações foram feitas no que diz respeito à instalação de equipamentos de reconhecimento, nomeadamente as câmaras standard Rb 20/30. Durante esta fase final, os planos para construir e designar um E-1b com torre MG 131 foram explorados, mas posteriormente arquivados. Modificações também foram feitas nos E-1s já operacionais antes de o E-2 entrar em serviço. Uma dessas modificações foi a instalação de canhões MG FF 20 mm, a instalação de um MG 131 portátil na vidraça frontal da cabine e uma torre MG 131 voltada para a popa na posição B (cabine traseira cobrindo a parte traseira). Sistemas de degelo também foram instalados na cabine e na cauda do avião para operações em alta altitude.

A produção do E-2 começou em março de 1942. Cerca de doze dos 280 produzidos em Friedrichshafen foram usados ​​como bancadas de teste para acompanhar as especificações da série em constante mudança. Dois, Wrk nR. 1221 e 1228 funcionaram como testbeds para os motores BMW 801 L-2, bem como voos para avaliar a instalação de tanques de combustível auxiliares de 300, 900 e 1.200 litros. Durante este tempo, um E-2 equipado com freios a ar do tipo treliça apareceu. Ele havia sido projetado em junho de 1940. Seu armamento consistia em um MG 151 fixo em seu nariz e um MG 15 e a posição A. Três posições de rotação foram colocadas nas posições de suporte B e C. A máquina lembrava o Junkers Ju 188 . Posteriormente foi instalado com Kutonase (equipamento de corte de cabos). Os Do 217 E-1 e E-2 podiam atingir 535 km / h a 5.300 me nenhum deles tinha problemas em manter a altitude com BMW 801s, mesmo com armas, freios de mergulho e amortecedores adicionados, desde que tivesse um peso inferior a doze toneladas. Máquinas com mais de treze toneladas eram difíceis de manusear e precisavam de pilotos experientes nos controles.

A falha do Heinkel He 111 , Dornier Do 17 e Junkers Ju 88 durante a Batalha da Grã - Bretanha e The Blitz levou o OKL a ver o Do 217 como o único bombardeiro pesado da Luftwaffe que tinha o alcance, a carga de bombardeio e as defesas de caça para ataques de bombardeio de longo alcance. O E-2 incorporou todos os novos recursos de design, como a torre Drehlafette DL 131 e um compartimento de bombas modificado que permitia conter 3.000 kg de bombas. Os E-1s originalmente receberam os aparelhos de rádio e ajudas de navegação FuG X, 16, 25 e PeilG V e FuBI 1. O E-2 recebeu o FuBI2. Nas duas variantes seguintes, o E-3 e o E-4, o altímetro elétrico Siemens FuG 101 também foi adicionado, permitindo ao piloto conduzir ataques de baixo nível mais precisos e seguros. O E-1 tinha racks Rüstsätz / R1 para 1.800 kg ou bombas, o / R2 wing rack e / R3s para 50 kg de bombas. Dornier queria aumentar a resistência dos racks para aumentar o tamanho das cargas externas. Uma empresa especializada que colaborou frequentemente com a Dornier, a Technischer Aussendienst, desenvolveu a estante / R20 que permite o transporte de cargas mais pesadas. O / R20 habilitou MG 81Zs fixos para serem instalados no cone de cauda. O freio a ar da rede anterior foi removido; o arrasto foi muito forte e dobrou a fuselagem, tornando a aeronave insegura e acelerando a fadiga do metal.

Faça 217 E-3 a E-5

No E-3, uma armadura adicional foi instalada para proteger a tripulação. Armados com canhões MG FF de 20 mm de disparo avançado e sete metralhadoras MG 15. (Apesar do grande número de metralhadoras, o peso defensivo do fogo era leve, com cinco das metralhadoras montadas no gimbal a serem operadas pelo operador de rádio, que só podia usar uma de cada vez).

O E-4 era semelhante ao E-2, que substituiu na produção, mas com os freios de mergulho removidos. Ele foi equipado com cortadores de cabo de balão de barragem Kuto-Nase na borda dianteira das asas. 258 E-3 e E-4 foram construídos. O E-4 era idêntico ao E-2, com exceção do pesado MG FF no nariz. Cinco das seis posições eram flexíveis, com apenas uma arma fixa; o MG FF instalado ao longo do piso, fora do centro. O canhão no nariz pode ser movido. Ambos eram movidos por motores BMW 801L.

O E-5 foi uma versão modificada do E-4 para operações anti-transporte. Foi equipado com uma bomba transportadora para um Henschel Hs 293 bomba planadora ou um tanque de queda em cada uma das asas exteriores, e realizado o apropriado Kehl sistema de transmissor de rádio orientação série e de controlo para o míssil. Geralmente era operado com um míssil sob a asa de estibordo e um tanque de lançamento sob a asa de bombordo. Sessenta e sete foram recém-construídos com 34 adicionais convertidos de fuselagens E-4.

O teste com bombas planadoras foi interrompido porque os componentes elétricos eram muito sensíveis à umidade, os foguetes propensos a congelar e as válvulas de rádio nas unidades de controle (na aeronave) foram interrompidas por vibrações. Em maio de 1942, as taxas de acerto eram de apenas 50%. Em abril de 1942, o primeiro E-5 chegou aos centros de teste em Peenemünde. Vários testes foram feitos com aeronaves com qualquer peso entre 15,4 e 16,5 toneladas. Freqüentemente, esses testes foram feitos para avaliar as características de voo ao transportar bombas planadoras, como a Hs 293. O E-5 recebeu unidades de aquecimento para proteger o frio das bombas elétricas sensíveis ao calor. Com ETCs externos, mas sem bombas Glide e tanques auxiliares de combustível, o E-5 poderia atingir uma velocidade de 480 km / ha 5.000 m. Com duas lojas externas, sua velocidade foi reduzida para 445 km / he seu peso, incluindo 4.300 litros de combustível, era de 16,85 toneladas. O Do 217 E-2 / U1 foi usado como um protótipo E-5. Não se sabe se um Do 217 da série E já lançou uma bomba planadora Hs 294. O único fato conhecido é que um Do 217 voou um Hs 294 para Berlin-Schonefeld em maio de 1943. O primeiro lançamento do míssil foi feito a partir de um Messerschmitt Bf 110 , e depois disso foi assumido pelo Heinkel He 177 equipado com o FuG 203 Transmissor Kehl para controlar o míssil. Apenas o Do 217, o He 177 e o Focke-Wulf Fw 200 podiam transportar um míssil Hs 293/4 ou Fritz X.

Faça 217 K

Para substituir o Do 217, o RLM planejou que o He 177 A-3 e A-5 fossem os porta-aviões de longo alcance para mísseis, devido à falta de motores BMW para alimentar o Dornier, mas problemas com a confiabilidade do motor do Ele 177A levou ao fracasso do plano. A Batalha de Stalingrado consumiu mais e mais tripulantes, o que os impediu de se retreinar no Do 217 para operações com bombas planas. Devido aos problemas com o He 177A, o Inspetor Aéreo General Erhard Milch voltou sua atenção para o Do 217 e exigiu um número maior de variantes aprimoradas para operações de munição guiada por precisão (PGM).

No início de 1942, testes em um cockpit novo e aprimorado, totalmente envidraçado para a série Do 217, estavam em andamento no Hamburger Schiffbauanstalt (Instituto de Construção Naval de Hamburgo). Os E-2s foram equipados com uma nova " cabine contínua " simplificada após sua estreia conceitual em janeiro de 1938 para o He 111P , uma vez que essa filosofia de projeto se tornou o padrão para quase todos os bombardeiros alemães mais tarde na Segunda Guerra Mundial, o que eliminou os painéis de pára-brisa separados para o piloto de versões anteriores do do 217. o nariz inferior do K-versão também manteve o Bola invertida-casamata gôndola para uma colocação ventral armamento defensivo para trás-destinadas, com a sua extremidade dianteira totalmente incorporada com o novo design nariz vidros. O teste para este novo formato de vidro de cabine bem enquadrado para os modelos posteriores do Do 217, foi realizado no Instituto de Construção Naval em Hamburgo. O projeto do cockpit foi posto à prova usando a pressão da água para simular uma velocidade de 700 km / h. Apenas alguns dos painéis de vidro falharam, causados ​​por montagem inadequada. O projeto da cabine passou facilmente nos testes. Os voos iniciais ocorreram em 31 de março de 1942, depois que os problemas de dentição foram resolvidos. O Do 217 K V1 voou com BMW 801A-1s de Löwenthal e Erprobungsstelle Rechlin . Isso foi seguido pelo lote de pré-produção de dez estruturas, Do 217 K-01 a K-010. A produção em massa do Do 217 K-1 começou na fábrica Dornier em Wismar.

O primeiro protótipo, um E-2 modificado voou em 31 de março de 1942, com a aeronave apresentando maior velocidade máxima devido ao arrasto reduzido. O Do 217 K entrou em produção em setembro de 1942. A BMW acreditava que o tipo poderia atingir um teto operacional de 7.000 m, apesar de um AUW de 16,8 toneladas. Testes em Peenemünde em junho e julho de 1943 mostraram que embora o Do 217K pudesse carregar e implantar um Fritz-X PGM, ele ainda era controlável.

Faça 217 K-1

O Do 217 K-1 era uma versão de bombardeiro noturno com motor BMW 801L de 1560 cv. Carregava a mesma tripulação de quatro no compartimento da tripulação de "cockpit contínuo" com um armamento defensivo revisado de uma metralhadora MG 81Z de cano duplo no nariz, dois MG 81s únicos ou MG 81Z de cano duplo em posições de feixe, um MG 131 na posição do suporte dorsal B torreta, a DL 131 / 1C, e outra em posição ventral inserido num Walzenlafette transporte cilíndrica WL 131/1 na parte de trás da sua Bola gôndola. 220 foram construídos. Com um peso médio de vôo de 12.700 kg, esta aeronave atingiu velocidades de 520 km / h a 5.200 m.

O K-1 foi equipado com reforço de óxido nitroso GM 1 , que aumentou a velocidade máxima do K-1s em 84 km / h a 8.000 m a uma taxa de 100 g / s. Com 50 g / s, o teto operacional da aeronave poderia ser estendido de 8.400 para 9.800 metros. As taxas de falha do GM 1 eram muito altas e a atenção estava mudando para outras variantes do Do 217 e o uso do GM 1 logo parou. A séria escassez do BMW 801 levou ao cancelamento da série K, mas os testes com motores radiais de formato unificado BMW 801ML Motoranlage adicionaram uma unidade de comando suplementar à unidade de controle do motor 801 Kommandogerät usual para cada radial, que poderia ativar o interruptor de reforço , o tempo de ignição e o controle de mistura rica e fraca controlam automaticamente, o que torna os motores 801L fáceis de operar. As pressões do óleo também acionaram a operação das hélices VDM, que no subtipo K-1 tinham 3,9 m de diâmetro. Uma hélice de lâmina de madeira menor, 3,8 metros de diâmetro, poderia ser usada como alternativa, embora com uma ligeira perda de velocidade. O tanque de combustível padrão de 2.165 litros poderia ser complementado por dois tanques de fuselagem com capacidade de 700 litros ou com o tanque de lançamento Luftwaffe de 300 litros usado em muitas aeronaves militares alemãs ou tanque estabilizado de 900 litros como o Bf 110D usado. Um peso total de 15 a 16,5 toneladas pode ser esperado. O K-1 precisaria de 850 a 1.110 m para decolar. Decolando de uma faixa gramada, a altitude de 20 m foi atingida após 1.500 me de uma pista de concreto foi de 1.300. Com dois tanques auxiliares, sua velocidade caiu 4,5% e, com as bombas, 6%. O equipamento amortecedor de chamas também causou graves reduções de velocidade; 7 por cento em vôo nivelado e 9 por cento quando em teto operacional.

Faça 217 K-2

A próxima variante, o Do 217 K-2, era uma versão anti-embarque especializada baseada no K-1, o Do 217 K-2 foi projetado para transportar a bomba guiada Fritz X , sendo equipado com pontos de proteção com carenagem de poste para permitir transporte de dois Fritz Xs no interior dos motores e a instalação apropriada do transmissor do sistema de orientação FuG 203 Kehl . Ele tinha asas de maior envergadura (24,8 m (81 pés 4+1 ⁄ 2  pol. Em comparação com 19 m (62 pés 4 pol.) Para o K-1) para dar melhor desempenho em alta altitude ao transportar as pesadas bombas Fritz-X. 50 foram convertidos de fuselagens K-1. A área da asa foi expandida para um total de 67 m ² , mas a maior parte do equipamento interno do K-2s era igual ao do K-1. O aumento da área era para aumentar o desempenho em alta altitude. Alguns dos K-2s tinham uma cauda rígida MG 81Z que não era especialmente eficaz. Ele foi carregado com 350 cartuchos e controlado pelo uso de um telescópio voltado para trás montado na seção dianteira do velame à esquerda do piloto. Tanto os artilheiros quanto o piloto poderiam disparar a arma, que poderia ser alijada em caso de emergência para redução de peso.

Faça 217 K-3

A próxima variante foi o Do 217 K-3. Uma versão revisada anti-transporte, o Do 217 K-3 era semelhante ao K-2, mas equipado com equipamento de orientação de mísseis Kehl da série FuG 203 para bombas planadoras Fritz-X ou mísseis Hs 293. 40 foram convertidos de fuselagens M-1. Ele recebeu asas maiores do K-2. Quando equipado com porta-armas ETC externos, foi denominado K-3 / U1. Tinha armamento melhorado, um MG 81Z e um MG 81 J no nariz. O K-3 não saiu das linhas de produção até o início de 1944. O Dornier Do 217 M-11, seu sucessor pretendido como plataforma de mísseis padrão, foi produzido apenas em pequenos números devido à falta de capacidade de produção.

Variantes de bombardeiro de nível e mergulho - com motor em linha

Do 217 milhões

Como o motor radial BMW 801 usado pelo Do 217K era muito procurado pelo caça Fw 190, o Do 217M, uma versão com instalação unificada da Kraftei do V12 invertido de maior cilindrada então em serviço, o Daimler de 44,5 litros -benz DB 603 invertido líquido-arrefecida motor V12 , foi desenvolvido em paralelo com a 217K. Compartilhou a nova fuselagem dianteira do 217K, com o primeiro protótipo voando em 16 de junho de 1942. De acordo com os planos da RLM, a produção do modelo M, que era movido por DB 603 A-1s, deveria começar com duas aeronaves em maio de 1942 e 10 M-1s no verão. Em março de 1943, uma meta de produção de 42 aeronaves por mês deveria ser alcançada. O DB 603 A-3 foi escolhido porque o desempenho aprimorado conferiu à aeronave características aprimoradas. No entanto, não foi totalmente testado e surgiram vários problemas técnicos. Um Do 217H (um planador-bombardeiro para operações em terra com fuselagem E-2) seria usado para testes de resistência. Isso forneceria avaliações de teste úteis para o M-1.

O M V1 seria o primeiro protótipo. Foi uma conversão E-2 com cockpit alterado e motores DB 603 e operado a partir do centro de testes de aeronaves Luftwaffe Erprobungstelle em Rechlin a partir de setembro de 1942. Durante o inverno, o protótipo realizou voos de longo alcance e alta altitude. Em 16 de novembro, foi forçado a pousar por razões não declaradas. Diferentes sistemas de resfriamento do motor foram testados e retardadores de chama adicionados, embora a adição dos amortecedores tenha causado uma redução na velocidade de 15 a 25 km / h dependendo da altitude. A primeira aeronave protótipo de produção da série M-0 (M-01) caiu no Lago Müritz, ao norte da base de testes de Rechlin, em 9 de setembro de 1942, durante um teste de motor. O M-02 recebeu redução de asa para 59 m ² , que se tornou o predecessor do M-3. O M-03 refinou o projeto com motores DB 603 A-1, mas caiu após uma colisão no ar com um Dornier Do 215 em 14 de maio de 1943. Seis aeronaves da série 0 (Wrk Nr. 1241 a 1245) foram fabricadas. Os livros de registro de Rechlin incluíam referências frequentes a um M-04 de dezembro de 1942 a maio de 1943. Esta aeronave foi aparentemente usada para degelo e testes de aquecimento da cabine, bem como testes de alta altitude com DB603s. Alguns M-0s ​​foram usados ​​para avaliar o desempenho com bombas planadoras (Wrk Nr. 1244 e 1245). Essas aeronaves foram denominadas M-0 / U1. Cada um tinha um ETC 2000 XII, sob a fuselagem.

Faça 217 M-1

A versão do bombardeiro noturno M-1, equivalente ao Do 217 K-1, mas com motores DB603A, carregava armamento e carga de bomba semelhantes para o K-1. Daimler-Benz DB 601s também foram usados ​​em algumas variantes para manter a fuselagem em serviço (a escassez de motores tornava isso difícil). Principalmente, porém, os motores DB603A-1 foram usados ​​no M-1, sua única grande diferença da série K. O M-1 / Umrüst-Bausätze 1 (abreviado "/ U1") incorporou o armamento defensivo M e o freio a ar de treliça do E-2. Os MG 81Z e 131 deveriam ser substituídos pelo MG 151 na posição A-stand. Problemas com os freios a ar impediram as conversões em série. Em novembro de 1943, o M-1 / U1 havia se tornado um bombardeiro noturno com proteção anti-reflexo na cabine. A máquina estava equipada com um MG 131 no nariz, dois MG 81J nas janelas da cabine e dois MG 131 no estande B e C. Alguns M-1 / U2s foram equipados para o lançamento de munições guiadas por PGM alemãs com o transmissor de orientação FuG 203d Kehl IV necessário e equipamento de radar FuG 216 Neptun R voltado para trás . 438 M-1 foram construídos por Dornier em Munique e Wismar.

Faça 217 M-2 a M-11

Versão torpedo-bombardeiro do Do 217M. Apenas um único protótipo foi construído, o Junkers Ju 88 foi escolhido como um torpedeiro. A série M-5 era uma versão modificada do M-1 equipado com o míssil Hs 293 embutido sob a fuselagem. Apenas um protótipo foi construído. O último da série M foi o M-11. Era uma versão revisada contra o transporte marítimo do M-1, com asas estendidas do K-2 e provisão para um Fritz-X ou Hs-293 ​​sob a fuselagem. 37 M-11 foram convertidos a partir de células M-1.

Variantes de caça noturno

Faça 217J

Em 1941, com a Alemanha sob crescente ataque noturno pelo Comando de Bombardeiros da RAF e com a escassez do Messerschmitt Bf 110 e dos caças noturnos Junkers Ju 88C, foi decidido complementar a força de caça noturno com uma versão do Do 217E, apesar de seu tamanho muito maior e peso de 15 toneladas. Esta aeronave, Do 217J, foi equipada com um novo nariz "sólido", semelhante ao usado por Dornier nas versões de caça noturno do Do 17 e Do 215, com quatro canhões MG FF de 2 cm de disparo avançado e quatro metralhadoras 7,92 mm . Em outubro de 1940, a produção de caças noturnos pesados ​​e caças noturnos, como Do 217 e Ju 88, foi discutida de forma abrangente e em 5 de novembro de 1941 essas discussões foram concluídas. Em 23 de novembro, a Technische Amt (TA) ordenou a retirada da frota de bombardeiros Dornier, em conformidade com uma decisão tomada no início desse ano, em 23 de maio. Dornier designou o tema de seu novo projeto como "Do 217Z", mais tarde renomeado como Do 217J.

A Marinha Imperial Japonesa e a Força Aérea do Exército Japonês também se interessaram na licença de construção do tipo no verão de 1942, demonstrando o potencial do tipo. A Luftwaffe não tinha intenção de entregar o Do 217 ao Japão, e nenhum foi exportado. Dornier encontrou muitos problemas ao adquirir os motores BMW 801 necessários para as versões de caça noturnos. A Junkers também teve dificuldades com as entregas da BMW, suas variantes Ju 88C seriam equipadas com a BMW, já que o plano inicial do motor Jumo 211B / F havia sido abandonado. O competidor do Do 217s, o Ju 88C, tinha apenas quatro canhões fixos, enquanto o Dornier tinha capacidade para oito. Na maioria dos casos, o Ju 88C carregava apenas um MG FF de 2 cm e três MG 17 de 7,92 mm.

Em janeiro de 1941, a Junkers concentrou-se nos designs das variantes C. Ela planejava produzir 60 C-4s e 374 C-6s movidos a Jumo 211s. Mais tarde, Dornier descobriu que Junkers também queria o BMW 801 para impulsionar o C-6. As usinas também seriam complementadas com impulsionadores de desempenho do motor de injeção de óxido nitroso GM-1 para maior desempenho ou, alternativamente, usando o novo e mais poderoso Jumo 213. O armamento do Ju 88s foi aprimorado com a adição de um ou dois MG FFs na fuselagem . Tanto o Do 217 quanto o Ju 88 usaram os conjuntos FuG 202 Lichtenstein B / C, mas posteriormente o Ju 88 recebeu FuG 212 Lichtenstein C-1 e, posteriormente, o FuG 220. O equipamento do Dornier não mudou. Contra esta competição, Dornier precisava melhorar as habilidades de tipos como um lutador noturno. O primeiro problema que Dornier tentou superar foram as capacidades de longo e curto alcance. Um E-1 modificado, (Wrk Nr. 42) foi usado para testar o equipamento para o próximo Do 217J. Durante o teste, as características dos vários tipos de hardware de extintor de incêndio foram realizadas. Os testes de desempenho foram realizados em janeiro de 1942 usando um E-2, Wrk Nr. 1122 que foi testado na instalação de testes de Löwenthal.

Dornier pretendia que o protótipo ficasse pronto em fevereiro de 1942. A máquina, Wrk Nr. 1134, era um E-2 modificado e equipado com FuG 202 e uma mira de infravermelho Spanner-Anlage . Esses sistemas permitiram que o Dornier detectasse a assinatura de calor de aeronaves inimigas. Detecção de busca de calor em alcance limitado, tornando o Dornier uma boa proposta para a campanha de Defesa do Reich . O teste foi atrasado porque o protótipo caiu devido a uma falha do motor. O lento desenvolvimento contínuo do equipamento IR impediu seu uso no J-1. O trabalho no programa IR foi acelerado até o final de 1943. O equipamento IR modificado apareceu em 1945 e foi instalado no Ju 88 G-6.

Atrasos nas entregas do motor BMW 801 obrigaram o projeto a ser temporariamente abandonado. Em novembro de 1941, a diretiva para a equipe de design era um J-1 com um sistema Spanner IR e um J-2 com radar Lichtenstein. Em 1942, a diretriz mudou ligeiramente, e o J-2 foi equipado com radar AI. Especificamente, o Dornier deveria ser armado com quatro canhões montados na fuselagem MG FF e metralhadoras para ataque de bombardeiros, e um MG 131 cada nas posições B-Stand e C-Stand para defesa contra caças noturnos RAF. Curiosamente, a versão caça noturna foi ordenada para ser capaz de transportar oito bombas de 50 kg para que o tipo pudesse atuar como caça noturno e intruso sobre o território inimigo.

O equipamento eletrônico a ser instalado foi listado como FuG X, 16, 25 Peil GV comunicações ar-solo e dispositivos de aterrissagem cega. O FuB1.1 também foi listado como uma peça potencial e, se possível, um equipamento de rádio FuG 101 deveria ser instalado como padrão. O objetivo era equipar o J-1 com o Lichtenstein FuG 202, que tinha um alcance efetivo de 4.000 metros, com três tubos. O peso do equipamento reduziria o desempenho do J-1 em 30-40 km / h, portanto, em janeiro de 1942, Dornier optou por instalar o equipamento de chave IR em vez do Lichtensten. Um sistema de freio traseiro também estava no plano original, mas foi considerado desnecessário. O projeto foi declarado pronto em 5 de janeiro de 1942 e voou pela primeira vez no final daquele mês. O protótipo foi entregue na instalação de teste de Tarnewitz, onde foram realizados testes de artilharia com armas MG FF e MG 17. Satisfeito com o desempenho, a produção em série começou em março de 1942.

Faça 217 J-1

O caça noturno operacional Dornier, redesignado J-1, antes de entrar em operação era equipado com motores BMW 801L. Foi equipado com um compartimento de tripulação revisado para uma tripulação de três pessoas, com um nariz sólido abrigando quatro metralhadoras MG 17 fixas de 7,92 mm , com quatro canhões MG FF / M de 20 mm na parte dianteira da gôndola ventral. Ele retinha o MG 131 em uma torre dorsal e posição ventral do bombardeiro, e podia carregar oito bombas de 50 kg (110 lb) no compartimento de bombas traseiro, com um tanque de combustível no compartimento de bombas dianteiro.

A produção começou em março de 1942, durante a qual oito J-1s foram construídos. Em abril, 13 seguiram e 55 foram construídos em maio. Apesar desse início, a produção diminuiu em junho e essa tendência continuou até novembro de 1942, quando apenas quatro foram construídas. Dornier recebeu ordens de retirar as fuselagens de Dornier por motivos não especificados. Devido a isso, em 31 de dezembro de 1942, apenas 130 J-1s haviam sido concluídos. Dornier manteve uma tiragem de produção de 19 aeronaves para avaliação de equipamentos. Eles deveriam ser usados ​​quando Josef Kammhuber , general dos caças da Noite, exigiu que o J-1 tivesse uma fuselagem modificada disponível para o canhão de disparo para cima instalado nas áreas dorsais da fuselagem, acima das raízes das asas. Esta configuração de armamento foi chamada de Schräge Musik ( música "inclinada" ou "oblíqua"). Um protótipo recebeu quatro MG 151s no lugar de seus MG FFs e foi denominado J-1 / U1. O protótipo foi modificado em setembro de 1942 e enviado ao Tarnwitz Experimental Establishment em 14 de outubro para testes de desempenho de artilharia. As armas entregaram 125.000 tiros durante os testes sem problemas. O conceito estava disponível para adoção, embora Dornier tivesse algumas reservas sobre o padrão de disparo lento do MG 151/20.

O Dornier parecia ser um caça noturno muito eficaz, com um poder de ataque significativo. No entanto, atraiu fortes críticas da Luftwaffe . Depois que o primeiro J-1 foi entregue no 4. / Nachtjagdgeschwader 1 , em março de 1942, a tripulação reclamou que era muito pesado e criticou suas características de decolagem e pouso. O piloto reclamou que tinha "muito pouca reserva de desempenho". A alta carga de serviço da aeronave e sua baixa manobrabilidade em combate aéreo não aumentaram sua reputação de desempenho. Parte dos tipos de problemas de desempenho reside no fato de que os canhões defensivos MG 131 e os mecanismos de liberação de bombas permaneceram e foram incorporados ao J-1 para permitir seu uso como bombardeiro. Com oito metralhadoras montadas na fuselagem e a munição de suporte, o peso foi aumentado e superou o Do 217E em 750 kg.

Faça 217 J-2

A versão do caça noturno J-2 do Do-217J foi equipada com radar FuG 202 Lichtenstein no nariz e teve o compartimento de bombas traseiro revestido. Os MG FF / M do J-1 foram substituídos por canhões MG 151 de 20 mm . O J-1 foi retirado do serviço de intruso após uma ordem para impedir ataques noturnos de intrusos contra a Inglaterra, enquanto o J-2 se mostrou decepcionante como caça noturno, mostrando desempenho e capacidade de manobra ruins, embora tenham sido usados ​​para os primeiros testes do arranjo Schräge Musik de canhão de disparo para cima, três Js sendo usados ​​para testes em julho de 1942. O J-2 só foi convertido dos J-1s.

Havia pouca diferença no design entre o J-1 e o J-2, exceto para o radar FuG 202 Lichtenstein C1 instalado no último. O primeiro C-1 foi usado no Dornier Do 17 Z-10. A produção do C-1 só começou por completo depois que a produção do Do 217J foi encerrada. O radar FuG 202 Lichtenstein continuou a ser usado em Dorniers, embora o historiador Manfred Griehl indique que isso estava de acordo com os manuais.

Reclamações foram feitas por equipes sobre o desempenho do Dornier em comparação com outros tipos alemães. Em 12 de maio de 1942, Erhard Milch ordenou que Dornier parasse o projeto de caça durante toda a noite. Foi decidido que apenas a série Ju 88 (Ju 88C-6) continuaria a ser desenvolvida e serviria como um caça noturno pesado. Estranhamente, o pedido não foi passado para a equipe de design da Dornier, que continuou a produzir a variante N.

Do 217N

O fim da série J não significou o fim do caça noturno Dornier. Um dos poucos pilotos de caça alemães a ficar do lado do tipo contra seus críticos foi Hauptmann Rudolf Schoenert de III./ Nachtjagdgeschwader 3 . Schoenert sugeriu ao seu comandante, em julho de 1942, que fossem feitos testes de armas inclinadas para cima em um ângulo de 70 ° (mais tarde conhecido como Schräge Musik ) na fuselagem na esperança de aumentar a eficiência de seu Do 217. Isso implicou na montagem quatro a seis canhão automático MG 151/20 no centro da fuselagem. Em Technisches Amt , dois Do 217, um com quatro e outro com seis canhões MG / 151/20 estavam prontos para inspeção em 5 de agosto de 1942 e testes em setembro. A ideia do canhão de disparo para cima veio originalmente de um engenheiro, Dr. Poppendieck, em junho de 1942. No entanto, Schoenert construiu sobre ele, e com a introdução da chave IR e do farol, o bombardeiro poderia se aproximar por baixo de um bombardeiro britânico e evite a exposição a suas poderosas torres motorizadas protegendo sua cauda, ​​nariz e parte superior da fuselagem, atacando por trás ou de frente. Ao contrário do B-17 Flying Fortress ou do B-24 Liberator , os bombardeiros britânicos não tinham uma torre Ball localizada ventralmente , e o novo design Dornier tentou tirar vantagem. Foi decidido, devido ao custo, limitar o armamento de disparo para cima a quatro canhões. Outras melhorias táticas envolveram a instalação de um pára-quedas de freio semirrígido em outubro de 1942, permitindo que o Dornier se ajustasse à velocidade do bombardeiro antes de atirar em seu alvo. Os protótipos J-1 / U2 e J-1 / U4 foram testados nessas condições.

Esses designs deveriam ser transportados para a nova variante, o Dornier Do 217N. O BMW 801 que movia o Do 217J provou ser de baixa potência, então um caça noturno usando os motores DB 603 A-1 mais potentes foi produzido, com o primeiro protótipo voando em 31 de julho de 1942. Embora tivesse um desempenho muito melhorado, ainda era impopular devido à sua baixa agilidade e taxa de subida, e estava sujeito a problemas de motor. Dez variantes da série N de pré-produção foram designadas como bancos de teste. Os testes começaram no verão de 1942. Em 16 de agosto, o segundo protótipo Do 217, N V2, entrou em testes. O N V1 e o N V2 foram os principais testbeds, e os DB 603 A-1s pelos quais eles foram movidos foram testados em alta altitude. Em 11 de outubro de 1942, o N V1 caiu após estolar com o trem de pouso abaixado e colidir com o lago Müritz , matando a tripulação. Em 21 de dezembro de 1942, os testes de resistência do motor de 100 horas começaram em Rechlin com os motores DB. Os pistões tornaram-se inúteis após 91 horas. Os testes dos motores em linha DB 603 A-2 foram realizados entre 28 de abril e 8 de maio de 1943, mas o programa foi assolado por avarias contínuas e o projeto foi abandonado. Não houve mais nenhum registro dos protótipos variantes N depois de 20 de junho de 1943.

Em abril de 1943, as quatro armas MG FF começaram, mas não foram concluídas até o final do verão. O terceiro protótipo, N-1 / U foi equipado com MG 151/20 e refinamentos aerodinâmicos não especificados. A máquina foi usada em testes de degelo em alta altitude, e a aeronave foi testada com Lichtenstein BCR e radar Bernhardine . Em agosto, dez dessas aeronaves foram construídas e, entre 27 e 31 de agosto, foram equipadas com seu Schräge Musik nas instalações de teste Erprobungsstelle Tarnewitz e Wismar. A décima variante N, designada N-0, passou por testes de rádio. A máquina foi testada com o Peil G VI / APZ 6, uma variante posterior e mais sofisticada do equipamento de localização automática de direção. Em 2 de dezembro, novos testes táticos foram realizados com equipamento infravermelho de iluminação de alvos. Esses testes foram realizados com J-1 alimentados por DB 601.

N-1 e N-2

Após o teste ter sido satisfeito, as duas variantes, o N-1 e o N-2, que tinham duas subvariantes, foram equipados com FuG 202. As variantes N-1 receberam duas subvariantes que deveriam seguir o projeto do E -2 / E-4 e o J-1 / J-2 com ênfase em alcance e resistência. Tanques extras de combustível foram adicionados ao compartimento de bombas vazio. Para operações sobre a água, os caças noturnos pesados ​​foram equipados com botes salva-vidas e transmissores de rádio. O FuG X com TZG 10 e FuG 16. O equipamento IFF foi o FuG 25s. O N também tinha o rádio altímetro FuG 101 , o equipamento de vôo cego FuB1 2 e o radar de busca PeilG V. AI era o FuG 202. O equipamento de lançamento de bomba não mais necessário permaneceu, levando a aeronave até 15.000 kg (33.000 lb) na tomada. desligado, então ele mal conseguia atingir 7.400 metros (24.300 pés). O consumo de combustível aliviou a carga e o Dornier pode atingir um teto operacional máximo de 8.400 metros (27.600 pés). A velocidade do N era de no máximo 500 quilômetros por hora (270 kn) a 6.000 metros (20.000 pés). O N-2 foi muito melhorado, pois era muito mais leve e refinado.

No geral, o N-1 foi uma produção inicial da versão J-1. Alimentado por um DB 603 tinha armamento semelhante ao Do 217 J-2, retendo armamento defensivo. Entrou em serviço em abril de 1943. Alguns modificados com canhões dorsais e ventrais substituídos por carenagens de madeira como Do 217 N-1 / U1 , conversão com arranjo Schräge Musik de quatro MG 151s de 20 mm de disparo para cima como Do 217 N-1 / U3 . Cerca de 240 construídos.

O Do 217 N-2 era uma nova construção equivalente ao Do 217 N-1 / U1; alguns foram equipados com dois ou quatro canhões na instalação do Schräge Musik . Cerca de 95 foram construídos até ser retirado do uso da linha de frente em meados de 1944.

Originalmente, o N-2 não deveria ter a configuração de armamento Schräge Musik ou um pára-quedas com freio, mas foi então decidido encaixar o conjunto de armamento por razões táticas. Um pára-quedas de freio semirrígido também foi instalado por razões não especificadas. O protótipo N-2 era um E-1 convertido, serial 0174, código PE + AW. As comunicações foram melhoradas no FuG 16 ZY e no FuG 214. As cúpulas B e C foram removidas e as posições tratadas com acrílico e madeira. As armas MG FF foram substituídas por canhões MG 151/20. O MG 17 no nariz deveria ser abandonado com armamento mais poderoso, mas isso nunca foi realizado. Para eliminar o excesso de peso que atormentava os tipos anteriores, o compartimento de bombas, suas portas e o mecanismo de liberação da bomba foram removidos e foram feitas alterações nos painéis de controle. As brechas foram substituídas por peças de madeira mais leves que reduziram o peso, permitindo maior proteção da armadura para a tripulação. A variante N era a variante de Dornier mais blindada. As melhorias permitiram uma velocidade máxima de 525 quilômetros por hora (283 kn) (um aumento de 25 quilômetros por hora (13 kn)) e uma redução de 15.000 quilogramas (33.000 lb) para 12.500 quilogramas (27.600 lb), o que aumentou a altura do teto a 9.500 metros (31.200 pés).

Projetos, variantes de produção menores

Do 217A

A variante A era uma versão de pré-produção de reconhecimento, com fuselagem rasa original e equipada com motores DB 601A. Armado com três metralhadoras MG 15. Nove construído, entrando em serviço no final de 1940 e usado para missões secretas de reconhecimento na então neutra União Soviética. Embora as especificações tivessem originalmente previsto uma aeronave multifuncional que pudesse realizar missões de bombardeio, ela funcionaria em funções de reconhecimento. A fuselagem teve que ser estendida para acomodar as duas câmeras que podiam ser "acessadas diretamente pela tripulação" (presumivelmente durante o vôo). A Dornier foi encarregada de produzir três máquinas da série A-0 até a variante E. Isso mudou para seis, pois o número de máquinas de reconhecimento era inadequado para as necessidades militares. A pequena tiragem de produção consistiria em seis aeronaves. As usinas de energia originais, os DB 601Fs, não puderam ser instaladas a tempo e os motores DB 601B de desempenho inferior foram atribuídos ao tipo por um curto prazo. Assim como no Dornier Do 17, foram instaladas câmeras Rb 20/30 e 50/30. O 20/30 seria instalado na fuselagem, enquanto a câmera 50/30 seria colocada na cabine e descartável. Para emergências, a aeronave deveria ter um controle de unidade de transferência de combustível instalado para mover o combustível de um tanque para outro. As primeiras quatro aeronaves A-0 foram equipadas com DB 601Bs, enquanto as duas últimas receberam motores DB 601N em janeiro de 1940. Os testes não tiveram problemas. No entanto, o RLM solicitou um design de variante B, que teria uma carenagem na qual as imagens do filme seriam armazenadas. Dornier relatou que os A-0s não estavam obtendo as usinas de energia necessárias para as saídas de reconhecimento de alta altitude, então a construção teve que ser adiada. O programa Do 217B foi suspenso, como se viu, por completo.

Dornier concluiu o trabalho no protótipo V6, a quarta aeronave A-0. Em 15 de outubro de 1939, ele voou com sucesso. O compartimento de bombas foi ampliado e continuou a testar vários armamentos até 1941. Tinha motores DB 601P instalados e sua asa foi ampliada no início de 1941. O DB 601Ps poderia operar a uma altitude máxima de 5.800 me usaria combustível de aviação C3 de alta octanagem. Ele deveria estar pronto para voar em março, mas problemas com os motores retardaram o andamento. Naquela época, Dornier estava trabalhando em recursos adicionais, em particular uma nova cabine pressurizada para a variante A. Ele também esperava introduzir unidades de reforço GM-1 para aumentar o desempenho em altitudes extremas. O primeiro teste desta aeronave ocorreu em 23 de abril de 1940.

O RLM havia declarado que queria que os protótipos A fossem testados em maio de 1940 com seus motores de alta altitude. Devido a complicações não resolvidas no motor, o teste foi adiado. Finalmente, em 1º de outubro de 1941, a RLM ordenou a Dornier que devolvesse a aeronave à sua condição original e abandonasse as modificações de alta altitude. Em janeiro de 1942, Dornier recebeu a ordem de preparar as duas aeronaves Do 217A equipadas com DB 601Fs para operações de combate imediatas em funções de transporte e bombardeiro. A conversão deveria ser concluída em fevereiro, mas a aeronave não estava operacional. Finalmente, uma máquina foi preparada e começou a operar com motores DB 601F em 30 de dezembro de 1942, cerca de dez meses depois. A outra máquina foi enviada para Löwenthal em julho de 1940 e passou por testes com controles de piloto automático. A partir de março de 1941, ele foi equipado com motores BMW 801A-1 e posteriores A-2 para maior confiabilidade em surtidas de longo alcance. No verão de 1942, os motores BMW 801G-1 foram instalados, enquanto mais tarde ele passou por testes com motores BMW 801G-2 que tinham propulsores GM-1 instalados em janeiro de 1943 para alto desempenho em altitude. Vários dos protótipos A serviram como bancos de ensaio durante a guerra. O último (V7) voou testando sistemas de degelo improvisados ​​em altitudes de 9.000 metros. Em dezembro de 1944, os projetos Dornier foram interrompidos por falta de combustível.

Em 1940-1941, os A-0s que foram alocados para unidades de combate serviram principalmente na Europa Ocidental servindo em Kampfgeschwader 2 a partir de bases na Holanda.

Do 217C

A série C era um bombardeiro de pré-produção equipado com motores DB 601A e fuselagem rasa original. Tinha cinco metralhadoras MG 15 instaladas e bombas de 3.000 kg (6.600 libras) como seu principal armamento ofensivo. Cinco foram construídos e usados ​​como bancos de ensaio. O V9, que atuou como protótipo para a variante E, também foi usado para a série C-0. O C-0 era uma aeronave de combate com três tripulantes, equipada com motores Jumo 211B e tinha um parafuso de quatro pás de 3,8 m. O RLM não encontrou falhas na nova máquina em uma inspeção de junho de 1939. A única reclamação menor era a visão limitada do assento dos pilotos. Além dos mesmos motores e do pequeno espaço da fuselagem inerente às aeronaves da série C, externamente o C parecia a série A-0. Em 12 de novembro de 1940, Dornier aumentou o número da tripulação para quatro para permitir que as cinco armas MG 15 nas posições A, B e C-Stand operassem com a proteção máxima. O compartimento de bombas também foi modificado para receber quatro cargas de bombas SC 500 ou múltiplas SC 50. O Do 217 C-0 foi equipado com um sistema de mira de bomba Lotfe 7A e uma mira Revi 12C para o piloto. Para voos de alta altitude, dezesseis garrafas de oxigênio de 32 litros foram instaladas. O C-0 era capaz de atingir uma velocidade máxima de 475 quilômetros por hora (256 kn) a uma altitude de 5.600 metros (18.400 pés). Carregando uma carga operacional total, sua velocidade máxima foi reduzida em 20 quilômetros por hora (11 kn).

A primeira aeronave da série Do 217, Wk Nr. 2710 voou em testes entre setembro de 1940 e março de 1941. Ele caiu em 2 de julho de 1942 em Rechlin. O segundo protótipo C-0 foi equipado com freios de mergulho na parte inferior das asas, mas essa configuração foi abandonada em janeiro de 1941 e substituída por um pára-quedas de freio instalado na cauda. O terceiro protótipo voou em 6 de setembro de 1940 e quatro outras máquinas voaram entre setembro e novembro de 1940. A máquina final, 2716, voou em 6 de novembro de 1940. As oito máquinas permaneceram em Rechlin em várias funções de banco de ensaio até pelo menos julho de 1942. O C o projeto em série foi abandonado e suas variantes nunca entraram em produção em massa.

Faça 217H, L e R

O Do 217 H ​​foi uma conversão de um Do 217E com motores DB 601 equipados com turbocompressores experimentais . Os protótipos H V1 a H V3 foram projetados como bombardeiros desarmados com motores DB com hélices VDM de 3,8 m. Bombas, câmeras Recon e freios de mergulho eram todos dispensáveis. O H V1 foi entregue em setembro de 1941, mas caiu logo depois como resultado de uma falha da hélice. Após a avaliação do voo, as asas foram ampliadas para 67 m ² . Em setembro de 1943, após quase dois anos de constantes atrasos, o H V1 foi equipado com motores protótipo DB603G. Não se sabe como esses testes se desenvolveram. O H V2 também caiu em 25 de outubro de 1942, ferindo gravemente a tripulação. A causa foram as hélices. O H V3 testou uma variedade de DB603s até novembro de 1944. Em 9 de junho de 1942, ele testou com sucesso em grandes altitudes. Ele também provou ser bem-sucedido no teste de escapamentos gêmeos e jatos de pulso. Posteriormente, em outubro, foram utilizadas hélices de duralumínio de três e quatro lâminas. Devido às melhores características de vibração, o VDM de quatro lâminas foi considerado o de melhor desempenho. Em 11 de outubro de 1942, o primeiro vôo foi feito a 8.000 m. Após, voos de 9.000 m foram alcançados. Em setembro de 1943, o DB603E tinha turbocompressores aprimorados, proporcionando melhor desempenho em altas altitudes. A série H continuou como teste para a série M até outubro, quando foi cancelada por falta de combustível.

OL era uma variante do Do 217K com layout de cockpit e armamento revisados. Apenas dois protótipos foram construídos. OR era um Dornier Do 317 com sistemas de pressurização de cabine removidos e modificados para transportar mísseis Hs 293. Apenas cinco construídos.

Faça 217P

Versão de reconhecimento / bombardeiro de alta altitude com dois motores DB 603B sobrealimentados por um único motor Daimler-Benz DB 605 T, em uma instalação chamada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) na fuselagem central, como um exemplo do Henschel Hs 130 E tinha sido equipado exclusivamente para alimentar um superalimentador centrífugo acionado por eixo. Três protótipos, mais três aeronaves Do 217P-0 de pré-produção , armadas com seis MG 81s. Teto de 16.200 metros (53.100 pés).

Lista de variantes

• Do 217 A-0: Série de pré-produção com dois motores em linha DB 601 B de 1.100 PS (809 quilowatts (1.085 HP) , usados ​​para missões de reconhecimento. Apenas oito aeronaves foram construídas.
• Do 217 C-0: Bombardeiro de pré-produção, motores DB 601B, armamento defensivo aumentado. Apenas quatro construídos.
• Do 217 E-0: Bombardeiro de pré-produção com fuselagem aprofundada e equipado com dois motores BMW 801 A de 1.560 PS 1.147 quilowatts (1.538 cv) .
• Do 217 E-1: Bombardeiro de produção com cinco metralhadoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) E um canhão MG 151 de 15 mm para defesa.
• Do 217 E-2: Bombardeiro com capacidade de bombardeio de mergulho, com três metralhadoras MG 15s de 7,92 mm, duas metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) , Uma MG 151 de 15 mm e uma carga de bomba de 4.000 kg (8.800 lb).
• Do 217 E-3: Bombardeiro nivelado, sete canhões MG 15s de 7,92 mm (0,312 pol.) E um canhão MG FF de 20 mm de disparo para a frente .
• Faça 217 E-4: motores BMW 801L.
• Do 217 E-5: E-4 com envergadura estendida , modificado na linha de produção com equipamento de controle de rádio Kehl adicionado para lançar mísseis Henschel Hs 293 .
• Do 217 G: Em janeiro de 1940, Dornier produziu uma folha de dados para um Do 217 G com motores BMW 801 com a mesma fuselagem de um Do 217 E-1. Nenhum foi construído.
• Do 217 H: Conversão de um Do 217 E com motores DB 601 equipados com turbocompressores experimentais .
• Do 217 K: Bomber com fuselagem dianteira redesenhada com pára-brisa escalonado eliminado, um conceito de design de cabine de bombardeiro alemão comum na Segunda Guerra Mundial adotado pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, inicialmente em bombardeiros Heinkel anteriores (He 111P e 177A). Dois motores radiais BMW 801L de 1.560 CV.
• Do 217 K-1: versão de bombardeiro padrão.
• Faça 217 K-2: envergadura estendida com equipamento de rádio Kehl para transportar bombas Fritz X em suportes sob as asas.
• Faça 217 K-3: Semelhante ao K-2, mas capaz de transportar Henschel Hs 293 ou Fritz X.
• Faça 217 M: Bomber; Faça 217K com motores de pistão em linha DB 603 A de 1.750 cv 1.287 quilowatts (1.726 cv) .
• Faça 217 M-1: Equivalente ao K-1.
• Faça 217 M-3: DB 603A com motor equivalente ao K-3.
• Do 217 M-5: porta-aviões Henschel Hs 293 equipado com rádio Kehl e um único míssil montado semi-externamente sob a fuselagem.
• Faça 217 M-11: Semelhante ao K-2 com envergadura estendida, engrenagem de controle Kehl e bombas Fritz X.
• Do 217 J: Night fighter baseado no Do 217 E. Nariz sólido com quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) E quatro MG FFs de 20 mm.
• Faça 217 J-1: Versão do intruso noturno.
• Faça 217 J-2: caça noturno dedicado. Compartimentos de bombas removidos.
• Do 217 L: versão modificada do Do 217K com cockpit reorganizado e armamento defensivo. Apenas dois construídos.
• Do 217 N: Night fighter baseado no Do 217 M. Armamento similar ao Do 217 J, mas com canhões MG 151/20 de 20 mm substituindo os FFs de 20 mm MG mais a adição de quatro MG 151 / 20s de 20 mm como Schräge Musik .
• Faça 217 N-1: Semelhante a J-2.
• Faça 217 N-2: N-1 com a torre do canhão de defesa e o equipamento do compartimento de bombas removido para reduzir o peso.
• Do 217 P: aeronave de reconhecimento de alta altitude com dois DB 603B de 1.860 PS 1.368 quilowatts (1.835 hp) sobrecarregados por um DB 605T na fuselagem (o Höhenzentrale , ou sistema "HZ") com um teto de 16.155 metros (53.002 pés). Apenas três aeronaves de pré-produção Do 217 P-0 .
• Fazer 217 R: Redesignado Dornier faz 317 protótipos utilizadas como transportadores Henschel Hs 293.

Produção

A produção do Do 217 durou até dezembro de 1943. Entre janeiro e agosto de 1944 ocorreram apenas conversões. Abaixo está uma lista dos números produzidos.

Produção trimestral 1939-1944:

Trimestre	Ano	Bombardeiros	Lutadores noturnos
Quarto	1939	1	0
Primeiro	1940	1	0
Segundo	1940	4	0
Terceiro	1940	3	0
Quarto	1940	12	0
Primeiro	1941	47	0
Segundo	1941	52	0
Terceiro	1941	105	0
Quarto	1941	73	0
Primeiro	1942	99	8
Segundo	1942	164	75
Terceiro	1942	160	46
Quarto	1942	141	28
Primeiro	1943	187	70
Segundo	1943	181	64
Terceiro	1943	135	73
Quarto	1943	1	0

Voando o Do 217 M-1

Em outubro de 1945, o capitão britânico Eric Brown realizou testes de manuseio completo com um Do 217 M-1 WNr 56158 na RAF Farnborough . Ele relembrou uma experiência nitidamente "nada assombrosa". Brown lembrou que decolou com potência total de cerca de 2.700 rpm e o Do 217 M, com carga leve, saiu da pista a 160 km / h (99 mph). Brown realizou uma subida rasa, esperando atingir 200 km / h (120 mph) antes de retrair o material rodante. Brown cronometrou o tempo que levou para retrair, que foi entre 30 e 40 segundos. A 150 m (490 pés), ele reduziu a potência para 2.500 rpm e aumentou os flaps a cerca de 230 km / h (140 mph). Com os flaps para cima, foi estabelecida uma velocidade de subida de 230 km / h (140 mph), dando uma taxa de "proporções muito moderadas".

Enquanto em modo de cruzeiro, Brown levou o Dornier a 5.500 m (18.000 pés) e com a cauda em um ângulo de incidência de +2 graus , deu-lhe uma velocidade máxima de 523 km / h (325 mph), velocidade do ar real . Brown afirmou que a aeronave era muito estável em todos os três eixos e os controles eram bem harmonizados e eficazes, e não excessivamente pesados ​​para operações de bombardeiros. Na outra extremidade da faixa de velocidade, o estol ocorreu a 154 km / h (96 mph) e foi caracterizado por uma suave inclinação do nariz para baixo. Nesta fase, Brown experimentou o desempenho monomotor do Dornier e isto "provou-se decididamente inexpressivo". Sublinhou que a aeronave tinha potência insuficiente. Acima de 1.500 m (4.900 pés), a altura não podia ser mantida a 2.300 rpm e seu teto mal chegava a 7.600 m (24.900 pés). Brown voltou à "potência normal" e decidiu "arriscar o braço" (risco) em um procedimento de mergulho-bombardeio no que ele descreveu como um "avião pesado". Brown deu um mergulho direto a 700 km / h (430 mph), o máximo permitido abaixo de 3.000 m (9.800 pés) para sentir os controles, que começaram a ficar consideravelmente rígidos. As rotações do motor aumentaram para 2.750 durante o mergulho causando muito ruído. Brown puxou a aeronave para fora de seu mergulho, embora ela pedisse um "bom impulso de sangue" na coluna de controle.

Depois de escalar para recuperar a altura perdida, Brown decidiu testar o freio de mergulho tipo concha montado na cauda e o equipamento de pull-out automático. O Dornier entrou no mergulho automaticamente quando a chave de mergulho foi selecionada e logo atingiu sua "condição de frenagem", limitando a velocidade no ar a 575 km / h (357 mph). A retirada foi iniciada batendo no manche de liberação da bomba na coluna de controle ou selecionando a chave de "vôo nivelado", que também retraiu o freio de mergulho. Brown afirmou: "Tudo muito calmo e totalmente inexpressivo como arma de precisão".

O procedimento de pouso começou a uma velocidade do ar de 250 km / h (160 mph). Os refrigeradores de óleo foram totalmente abertos e as escotilhas do radiador abertas a 30 graus. A 240 km / h (150 mph), o material rodante foi abaixado, o que novamente levou de 30 a 40 segundos. Os flaps foram baixados para a posição inicial a 235 km / h (146 mph) e totalmente implantados a 220 km / h (140 mph). A cauda teve que ser aparada para 4 graus de incidência (cauda pesada). A aproximação final foi feita a 200 km / h (120 mph) e o toque ocorreu a cerca de 160 km / h (99 mph). O peso de pouso foi de aproximadamente 13.000 kg (29.000 lb). A coluna de controle teve que ser retida além do ponto morto para manter a roda traseira travada até que a corrida de pouso fosse concluída.

Histórico operacional

As primeiras entregas de Do 217 para unidades operacionais da Luftwaffe foram as aeronaves de reconhecimento Do 217A-0 de pré-produção, que entraram em serviço com o Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe para realizar missões clandestinas de reconhecimento sobre a União Soviética . As entregas do Do 217E começaram no final de 1940, com algumas aeronaves se juntando a outra unidade de reconhecimento, 2 Staffel de Fernaufklärungsgruppe 11 , que também estava envolvida em voos espiões sobre a União Soviética a partir de bases na Romênia .

Europa Ocidental

A primeira unidade de bombardeiros a receber o Dornier Do 217 foi o II Gruppe de Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) em março de 1941, seguido pelo KG 2 no final daquele ano. No início, essas unidades, com sede na Holanda , eram usadas para realizar operações de minelaying e anti-embarque no Mar do Norte . Na noite de 24/25 de abril de 1942, entretanto, os Dornier Do 217s do KG 2 participaram de um ataque à cidade de Exeter , o primeiro ataque do que viria a ser conhecido como Baedeker Blitz . Os Dorniers do KG 2 foram fortemente implantados durante os ataques Baedeker, contra cidades provinciais britânicas que eram menos defendidas do que Londres, que continuaram até julho daquele ano.

Os esquadrões Do 217 tiveram pouco tempo para se recuperar, pois em 19 de agosto de 1942 os Aliados lançaram um ataque anfíbio em Dieppe, no norte da França, com o KG 2 lançando quase toda a sua força de 80 aeronaves em resposta, perdendo 20 sobre Dieppe. Ele havia sofrido graves perdas de pessoal treinado durante as operações durante 1942, com o número de tripulações prontas para o combate no KG 2 caindo de 88 no início do ano para 23 em setembro.

As unidades de bombardeiro equipadas com Dornier Do 217 passaram a maior parte do resto de 1942 se recuperando dessas perdas e se reequipando com os Do 217K e M. Os ataques noturnos mais capazes contra a Grã-Bretanha recomeçaram em janeiro de 1943 e continuaram esporadicamente ao longo do ano, muitas vezes sofrendo pesadas perdas. Como exemplo, o Do 217 equipado com KG 2 perdeu 26 tripulações completas durante março de 1943. O ritmo dos ataques de bombardeio contra a Grã-Bretanha aumentou novamente em janeiro de 1944 com o lançamento da Operação Steinbock , com o Do 217 equipado com I e III KG / 2 e I / Envolvido o KG 66, esses ataques continuaram até maio, com as unidades de bombardeiros novamente sofrendo pesadas perdas.

Dois Gruppen do anti-embarque Kampfgeschwader 100 (KG 100) equipados com Do 217s em 1943, com II / KG 100 recebendo Do 217E-5, equipados para transportar o míssil guiado Hs 293 e III / KG 100 o Do 217K-2 , com a bomba guiada Fritz-X . O II / KG 100 fez sua estreia em combate contra navios de guerra da Marinha Real no Golfo da Biscaia em 25 de agosto de 1943, quando quase errou o saveiro HMS Landguard , enquanto em 27 de agosto, um segundo ataque de 18 Do 217s afundou o saveiro HMS Egret e afundou gravemente danificou o contratorpedeiro HCMS Athabaskan . Este ataque levou a uma retirada temporária dos navios de superfície da Marinha Real do Golfo da Biscaia até que as aeronaves equipadas com armas guiadas fossem transferidas para o Mediterrâneo após os desembarques dos aliados em Salerno .

As ações finais das unidades equipadas com Do 217 sobre a Europa Ocidental foram contra a invasão aliada da Normandia em junho de 1944, quando as unidades de bombardeiros equipadas com Do 217 restantes, II / KG 2 e III / KG 100 foram lançadas em ação contra os desembarques Aliados. As perdas foram pesadas, com III / KG 100 perdendo 8 de 13 Do 217s em serviço em 10 dias de operações. Quando as forças americanas escaparam da cabeça de ponte no final de julho, o III / KG 100 enviou seus Do 217s restantes para realizar ataques às pontes sobre os rios Sée e Sélune com mísseis Hs 293. Eles conseguiram um único golpe em uma das pontes, que permaneceu em uso, enquanto sete Dorniers foram perdidos.

Mediterrâneo e itália

Doze variantes Do 217 J-1 e J-2 foram adquiridas pela italiana Regia Aeronautica entre setembro de 1942 e junho de 1943 para operações de caça noturnos. Uma unidade italiana foi equipada: 235a Squadriglia de 60 ° Gruppo (41 ° Stormo ). Com sede em Treviso San Giuseppe, depois em Lonate Pozzolo , a unidade teve um desempenho ruim. A unidade abateu apenas uma aeronave inimiga e perdeu uma, após quase um ano de atividade.

Quando o Armistício Italiano com os Aliados foi anunciado em 9 de setembro de 1943, a Frota Italiana foi instruída a navegar para Malta para se render. O III / KG 100, baseado em Marselha, lançou um ataque de sua base a 11 Do 217s armados com bombas guiadas Fritz-X contra navios de guerra italianos perto da Córsega, afundando o encouraçado Roma e danificando o encouraçado Italia . Os Dorniers foram então posicionados contra os desembarques aliados em Salerno, danificando os cruzadores USS Savannah e HMS Uganda e o encouraçado HMS Warspite com bombas Fritz X.

Os Dorniers de KG 100 continuaram a ser implantados contra comboios no Mediterrâneo, mas na época dos desembarques de Anzio em janeiro de 1944, a cobertura pesada dos caças aliados e o bloqueio reduziram a eficácia dos ataques, embora os mísseis Hs 293 tenham afundado o cruzador HMS Spartan e vários destróieres e navios mercantes.

Defesa do reich

As entregas do Dornier Do 217J-1 começaram em março de 1942, com os pilotos de caça noturnos não se impressionando, considerando o tipo de baixa capacidade de manobra e velocidade. O J-1 foi relegado à função de treinamento no verão daquele ano, substituído pelo J-2 equipado com radar nas unidades da linha de frente. Apesar das falhas da aeronave, o Do 217 era amplamente utilizado, sendo utilizado por 11 caças noturnos do Gruppen , embora não equipasse completamente nenhuma unidade, geralmente sendo operado em conjunto com o mais popular Messerschmitt Bf 110 . A Luftwaffe implantou o caça noturno Do 217 sobre a Itália e a frente oriental, bem como na defesa direta da Alemanha, mas o tipo havia sido retirado de serviço em meados de 1944.

Operadores

 Alemanha

• Luftwaffe
  • Nachtjagdgeschwader 1
  • Nachtjagdgeschwader 2
  • Nachtjagdgeschwader 4
  • Nachtjagdgeschwader 5
  • Nachtjagdgeschwader 6
  • Nachtjagdgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 2
  • Kampfgeschwader 6
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200

 Itália

• A Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana) operou seis Do 217-J-1 e seis J-2

  Suíça

• A Força Aérea Suíça operou um único Do 217N-2, internado após o pouso em Basel em 1944 ou 1945 e estava em uso pelo menos até 1946.

Aeronave sobrevivente

Um total de 1.925 Do 217s foram produzidos, no entanto, nenhuma aeronave completa sobreviveu. A maior relíquia conhecida desta aeronave, um grande pedaço da fuselagem traseira, pode ser encontrada no Museu da Força Aérea Italiana em Roma. Um remanescente de um Do 217 nos Estados Unidos é um dos radiais BMW 801ML (BMW 801L) unificados Motoranlage, ainda totalmente coberto, no New England Air Museum que costumava alimentar um Do 217. Os restos de duas aeronaves então baseadas em O Toulouse, que caiu sobre os Pirenéus em julho de 1944, estava sendo recuperado em 2013.

Especificações (Do 217 M-1)

Dados de Aeronaves do Terceiro Reich Volume um, Aeronaves Alemãs da Segunda Guerra Mundial

Características gerais

• Tripulação: 4
• Comprimento: 17 m (55 pés 9 pol.)
• Envergadura: 19 m (62 pés 4 pol.)
• Altura: 4,97 m (16 pés 4 pol.)
• Área da asa: 57 m ² (610 pés quadrados)
• Peso vazio: 9.065 kg (19.985 lb) * Peso vazio equipado: 10.950 kg (24.140 lb)
• Peso máximo de decolagem: 16.700 kg (36.817 lb)
• Capacidade de combustível: 2.960 l (780 US gal; 650 imp gal) no tanque da fuselagem e quatro tanques de asas
• Motor: 2 × motores Daimler-Benz DB 603A V-12 de pistão invertido refrigerado a líquido, 1.305 kW (1.750 hp) cada para decolagem

1.379 kW (1.849 HP) a 2.100 m (6.900 pés)

• Hélices: hélices de velocidade constante VDM de 3 pás

Desempenho

• Velocidade máxima: 475 km / h (295 mph, 256 kn) ao nível do mar

560 km / h (350 mph; 300 kn) a 5.700 m (18.700 pés)

• Velocidade de cruzeiro: 400 km / h (250 mph, 220 kn) na altitude ideal
• Alcance: 2.180 km (1.350 mi, 1.180 nm) com combustível interno máximo
• Alcance da balsa: 2.500 km (1.600 mi, 1.300 nm) com tanque de combustível auxiliar
• Teto de serviço: 9.500 m (31.200 pés) sem carga de bomba

7.370 m (24.180 pés) com carga máxima de bomba interna

• Taxa de subida: 3,5 m / s (690 pés / min)
• Tempo até a altitude: 1.000 m (3.300 pés) em 3 minutos e 18 segundos

2.000 m (6.600 pés) em 6 minutos e 42 segundos

Armamento

• Armas:
  

• 2x 7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadora MG 81 com 500 rpg no nariz
• 2x 7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadora MG 81 com 750 rpg nas posições laterais
• 1x 13 mm (0,512 pol.) Metralhadora MG 131 com 500 tiros na etapa ventral
• 1x 13 mm (0,512 pol.) Metralhadora MG 131 com 500 tiros

• Bombas: carga máxima da bomba de 4.000 kg (8.800 lb) (2.520 kg (5.560 lb) internamente)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• Dornier Do 17
• Dornier Do 215
• Dornier Do 317

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• Junkers Ju 188
• Martin B-26 Marauder
• Mitsubishi Ki-67
• B-25 Mitchell norte-americano
• Tupolev Tu-2
• Vickers Wellington

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves da Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviões bombardeiros
• Lista de aeronaves militares da Alemanha

Referências

Bibliografia

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links externos

• O freio traseiro no Do-217E controla sua velocidade de mergulho , novembro de 1942, Popular Science