História da Airbus - History of Airbus
O Airbus SE de hoje é o produto da consolidação internacional na indústria aeroespacial europeia, remontando à formação do consórcio Airbus Industrie GIE em 1970. Em 2000, a European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) NV foi estabelecida. Além de outras subsidiárias pertencentes às atividades de segurança e espaço, a EADS possuía 100% da Eurocopter SA pré-existente , estabelecida em 1992, bem como 80% da Airbus Industrie GIE. Em 2001, a Airbus Industrie GIE foi reorganizada como Airbus SAS , uma sociedade anônima simplificada . Em 2006, a EADS adquiriu os 20% restantes da Airbus da BAE Systems . EADS NV foi renomeado para Airbus Group NV e SE em 2014 e 2015, respectivamente. Devido ao domínio da divisão Airbus SAS dentro do Airbus Group SE, essas empresas-mãe e subsidiárias foram fundidas em janeiro de 2017, mantendo o nome da empresa-mãe. A empresa recebeu seu nome atual em abril de 2017.
Linha do tempo
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Evolução estrutural do Airbus SE
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| 18 de dezembro de 1970 | 1 de janeiro de 1992 | 10 de julho de 2000 | 18 de setembro de 2000 | Janeiro de 2001 | 1 de dezembro de 2006 | 1 de abril de 2009 | 17 de setembro de 2010 | 17 de janeiro de 2014 | 27 de maio de 2015 | 1 de janeiro de 2017 | 12 de abril de 2017 | |
| European Aeronautic Defense and Space Company NV | Airbus Group NV | Airbus Group SE | Airbus SE | |||||||||
| Airbus Industrie GIE | Airbus SAS | |||||||||||
| Airbus Military SAS | Airbus Defense and Space SAS | |||||||||||
| Defesa e Segurança EADS | Cassidian SAS | |||||||||||
| Astrium SAS | EADS Astrium SAS | |||||||||||
| Eurocopter SA | Eurocopter SAS | Airbus Helicopters SAS | ||||||||||
Fundo
1970-2000: Airbus Industrie GIE
A Airbus Industrie começou como um consórcio de empresas de aviação europeias formado para competir com empresas americanas, como Boeing , McDonnell Douglas e Lockheed .
Embora muitas aeronaves europeias fossem inovadoras, mesmo as mais bem-sucedidas tinham pequenas tiragens de produção. Os fatores que favoreceram os fabricantes de aviões americanos incluíram: o tamanho dos Estados Unidos, que tornou o transporte aéreo popular; um acordo anglo-americano de 1942 confiando a produção de aeronaves de transporte aos Estados Unidos; e o legado da Segunda Guerra Mundial de "uma indústria aeronáutica lucrativa, vigorosa, poderosa e estruturada" na América.
"Com o propósito de fortalecer a cooperação europeia no campo da tecnologia da aviação e, assim, promover o progresso econômico e tecnológico na Europa, tomar medidas apropriadas para o desenvolvimento e produção conjunta de um Airbus."
Declaração de missão da Airbus
Em meados da década de 1960, vários fabricantes de aeronaves europeus haviam elaborado projetos competitivos, mas estavam cientes dos riscos de tal projeto. Por exemplo, em 1959, a Hawker Siddeley havia anunciado uma versão "Airbus" do Armstrong Whitworth AW.660 Argosy , que "seria capaz de transportar até 126 passageiros em rotas ultracurtas a um custo operacional direto de 2d. Por assento por milha . "
A indústria europeia começou a aceitar, junto com seus governos, que a colaboração era necessária para desenvolver tal aeronave e competir com os fabricantes americanos mais poderosos. As negociações começaram sobre uma abordagem colaborativa europeia e no Paris Air Show de 1965 as principais companhias aéreas europeias discutiram informalmente seus requisitos para um novo "Airbus" capaz de transportar 100 ou mais passageiros em distâncias curtas a médias a um custo baixo. No mesmo ano, Hawker Siddeley (a pedido do governo do Reino Unido) se juntou a Breguet e Nord para estudar os projetos do Airbus. O HBN 100 do grupo Hawker Siddeley / Breguet / Nord tornou-se a base para a continuação do projeto. Em 1966, os parceiros eram Sud Aviation , posteriormente Aérospatiale (França), Arbeitsgemeinschaft Airbus, posteriormente Deutsche Airbus (Alemanha Ocidental) e Hawker Siddeley (Reino Unido). Um pedido de financiamento foi feito aos três governos em outubro de 1966. Em 25 de julho de 1967, os três governos concordaram em prosseguir com a proposta.
Nos dois anos que se seguiram a esse acordo, os governos britânico e francês expressaram dúvidas sobre o projeto. O memorando de entendimento afirmava que 75 encomendas deviam ser cumpridas até 31 de julho de 1968. O governo francês ameaçou retirar-se do projeto devido à sua preocupação em financiar todos os Airbus A300, Concorde e Dassault Mercure simultaneamente, mas foi persuadido por Ziegler para manter o seu apoio. Preocupado com a proposta do A300B em dezembro de 1968, e temendo que não recuperasse seu investimento devido à falta de vendas, o governo britânico retirou-se em 10 de abril de 1969. A Alemanha Ocidental aproveitou a oportunidade para aumentar sua participação no projeto para 50% . Dada a participação de Hawker Siddeley até aquele ponto, a França e a Alemanha Ocidental estavam relutantes em assumir o design de suas asas. Assim, a empresa britânica foi autorizada a continuar como uma subcontratada privilegiada. A Hawker Siddeley investiu GB £ 35 milhões em ferramentas e, exigindo mais capital, recebeu um empréstimo de GB £ 35 milhões do governo da Alemanha Ocidental.
A Airbus Industrie foi formalmente estabelecida como Groupement d'Intérêt Économique (Grupo de Interesse Econômico ou GIE) em 18 de dezembro de 1970. Foi formada por uma iniciativa governamental entre a França , a Alemanha Ocidental e o Reino Unido originada em 1967. Seus acionistas iniciais foram os A empresa francesa Aérospatiale e a empresa alemã Ocidental Deutsche Airbus, cada uma possuindo uma participação de 50%. O nome "Airbus" foi retirado de um termo não proprietário usado pela indústria aérea na década de 1960 para se referir a uma aeronave comercial de um certo tamanho e alcance, visto que era linguisticamente aceitável para os franceses. A Aérospatiale e a Deutsche Airbus ficaram cada uma com 36,5% do trabalho de produção, a Hawker Siddeley com 20% e a empresa holandesa Fokker-VFW com 7%. Cada empresa entregaria suas seções como itens totalmente equipados e prontos para voar. Em outubro de 1971, a empresa espanhola CASA adquiriu 4,2% das ações da Airbus Industrie, com a Aérospatiale e a Deutsche Airbus reduzindo sua participação total para 47,9%. Em janeiro de 1979, a British Aerospace , que havia absorvido a Hawker Siddeley em 1977, adquiriu 20% das ações da Airbus Industrie. Os acionistas majoritários reduziram suas ações para 37,9%, enquanto a CASA manteve seus 4,2%.
O Airbus A300 seria a primeira aeronave a ser desenvolvida, fabricada e comercializada pela Airbus. No início de 1967, o rótulo " A300 " começou a ser aplicado a um avião bimotor proposto de 320 lugares. Após o acordo tri-governamental de 1967, Roger Béteille foi nomeado diretor técnico do projeto de desenvolvimento do A300. Béteille desenvolveu uma divisão de trabalho que seria a base da produção da Airbus nos anos seguintes: a França fabricaria a cabine, o controle de vôo e a seção central inferior da fuselagem; Hawker Siddeley, cuja tecnologia Trident o impressionou, iria fabricar as asas; A Alemanha Ocidental deve fazer as seções dianteira e traseira da fuselagem, bem como a seção central superior; os holandeses fariam os flaps e spoilers; finalmente a Espanha (que ainda não se tornou um parceiro pleno) faria o plano traseiro horizontal. Em 26 de setembro de 1967, os governos da Alemanha Ocidental, da França e do Reino Unido assinaram um Memorando de Entendimento em Londres que permitiu a continuação dos estudos de desenvolvimento. Isso também confirmou a Sud Aviation como a "empresa líder", que a França e o Reino Unido teriam cada um 37,5% do trabalho, com a Alemanha Ocidental ficando com 25%, e que a Rolls-Royce fabricaria os motores.
Diante do apoio tímido das companhias aéreas para um Airbus A300 para mais de 300 assentos , os parceiros enviaram a proposta do A250, que mais tarde se tornou o A300B, um avião comercial de 250 assentos movido por motores pré-existentes. Isso reduziu drasticamente os custos de desenvolvimento, pois o Rolls-Royce RB207 a ser usado no A300 representou uma grande proporção dos custos. O RB207 também havia sofrido dificuldades e atrasos, já que a Rolls-Royce estava concentrando seus esforços no desenvolvimento de outro motor a jato, o RB211 , para o Lockheed L-1011 e o Rolls-Royce entrando em administração por falência em 1971. O A300B foi menor, mas mais leve e mais econômico do que seus rivais americanos de três motores.
"Mostramos ao mundo que não estávamos sentados em uma maravilha de nove dias e que queríamos realizar uma família de aviões ... conquistamos clientes que de outra forma não ganharíamos ... agora tínhamos dois aviões que tiveram um ótimo tratam em comum no que diz respeito a sistemas e cockpits. "
Jean Roeder, engenheiro-chefe da Deutsche Airbus, falando sobre o A310
Em 1972, o A300 fez seu vôo inaugural ; seu primeiro modelo de produção, o A300B2, entrou em serviço em 1974. No entanto, o lançamento do A300 foi em grande parte ofuscado pela aeronave supersônica Concorde, com cronometragem semelhante . Inicialmente, o sucesso do consórcio foi fraco, mas os pedidos para a aeronave aumentaram, em parte devido às habilidades de marketing usadas pelo CEO da Airbus, Bernard Lathière, visando companhias aéreas na América e na Ásia. Em 1979, o consórcio tinha 256 pedidos de A300, e a Airbus havia lançado uma aeronave mais avançada, o A310 , no ano anterior. Foi o lançamento do A320 em 1987 que garantiu o status da Airbus como um grande player no mercado de aeronaves - a aeronave teve mais de 400 pedidos antes de voar pela primeira vez, contra 15 para o A300 em 1972.
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1992-2000: Eurocopter SA
A Eurocopter SA foi formada em 1992, através da fusão das divisões de helicópteros da Aérospatiale e DASA . A herança da empresa remonta a Blériot e Lioré et Olivier na França e a Messerschmitt e Focke-Wulf na Alemanha.
2000-2014: European Aeronautic Defense and Space Company NV
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Airbus SE
(Est. 2000, renomeado para 2017) |
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Em junho de 1997, o Diretor Executivo da British Aerospace Defense, John Weston, comentou "A Europa ... está apoiando três vezes o número de empreiteiros em menos da metade do orçamento dos EUA" Os governos europeus desejavam ver a fusão de seus fabricantes de defesa em uma única entidade , uma empresa europeia aeroespacial e de defesa.
Já em 1995, a empresa aeroespacial e de defesa alemã DaimlerChrysler Aerospace (DASA) e sua contraparte britânica British Aerospace estavam ansiosas para criar uma empresa transnacional aeroespacial e de defesa. As duas empresas previam incluir a empresa francesa Aérospatiale , a outra grande empresa aeroespacial europeia, mas apenas após a sua privatização. A primeira etapa dessa integração foi vista como a transformação da Airbus de um consórcio da British Aerospace, DASA, Aérospatiale e Construcciones Aeronáuticas em uma empresa integrada; neste sentido, a BAe e a DASA uniram-se contra as várias objeções da Aérospatiale. Além da Airbus, a British Aerospace e a DASA foram parceiras nos projetos de aeronaves Panavia Tornado e Eurofighter Typhoon .
As discussões sobre a fusão começaram entre a British Aerospace e a DASA em julho de 1998, exatamente quando a participação francesa se tornou mais provável com o anúncio de que a Aérospatiale se fundiria com a Matra e surgiria com uma diluída participação acionária do governo francês. Uma fusão foi acordada entre o presidente da British Aerospace Richard Evans e o CEO da DASA Jürgen Schrempp em dezembro de 1998. No entanto, quando a British General Electric Company colocou seu negócio de eletrônicos de defesa Marconi Electronic Systems (MES) à venda em 22 de dezembro de 1998, a British Aerospace abandonou o Fusão da DASA em favor da compra de sua rival britânica. (A fusão da British Aerospace e MES para formar a BAE Systems foi anunciada em 19 de janeiro de 1999 e concluída em 30 de novembro; Evans afirmou em 2004 que seu medo era que um empreiteiro americano de defesa adquirisse a MES e desafiasse a British Aerospace e a DASA).
A DASA e a empresa de aviação espanhola Construcciones Aeronáuticas concordaram em se fundir, assinando um memorando de entendimento em 11 de junho de 1999. Em 14 de outubro de 1999, a DASA concordou em se fundir com a Aérospatiale-Matra para criar a European Aeronautic Defense and Space Company. O dia 10 de julho de 2000 foi o "primeiro dia" para a nova empresa, que se tornou a segunda maior empresa aeroespacial do mundo, depois da Boeing, e a segunda maior fabricante europeia de armas, depois da BAE Systems.
Em janeiro de 2001, a Airbus Industrie foi transformada de uma estrutura de consórcio inerentemente ineficiente em uma sociedade por ações formal, com os procedimentos legais e fiscais sendo finalizados em 11 de julho. A EADS e a BAE transferiram a propriedade de suas fábricas da Airbus para a nova Airbus SAS em troca de 80% e 20% das ações da nova empresa, respectivamente. Em abril de 2001, a EADS concordou em fundir seus negócios de mísseis com os da BAE Systems e Alenia Marconi Systems (BAE / Finmeccanica ) para formar a MBDA . A EADS ficou com 37,5% das ações da nova empresa que foi formalmente estabelecida em dezembro de 2001 e que, portanto, se tornou o segundo maior fabricante de mísseis do mundo.
Em 16 de junho de 2003, a EADS adquiriu a participação de 25% da BAE na Astrium , fabricante de satélites e sistemas espaciais, para se tornar a única proprietária. A EADS pagou £ 84 milhões, no entanto, devido ao status deficitário da empresa, a BAE investiu um montante igual para "reestruturação". Posteriormente, foi renomeado para EADS Astrium e tinha as divisões Astrium Satellites , Astrium Space Transportation e Astrium Services .
Em novembro de 2003, a EADS anunciou que estava considerando trabalhar com empresas japonesas, e a japonesa METI , para desenvolver um avião hipersônico destinado a ser um substituto maior, mais rápido e mais silencioso do Concorde , que foi aposentado em outubro do mesmo ano.
Apesar das repetidas sugestões já em 2000 de que a BAE Systems desejava vender sua participação de 20% na Airbus, a possibilidade foi sistematicamente negada pela empresa. No entanto, em 6 de abril de 2006, a BBC News informou que realmente iria vender sua participação, então "avaliada de forma conservadora" em £ 2,4 bilhões. Devido ao ritmo lento das negociações informais, a BAE exerceu sua opção de venda , que viu o banco de investimento Rothschild ser nomeado para dar uma avaliação independente. Seis dias após o início desse processo, a Airbus anunciou atrasos no A380 com efeitos significativos no valor das ações da Airbus. Em 2 de junho de 2006, Rothschild avaliou a participação da BAE em £ 1,87 bilhão, bem abaixo das expectativas da BAE, de analistas e até da EADS. O conselho da BAE recomendou que a empresa procurasse a venda e em 4 de outubro de 2006 os acionistas votaram a favor; a venda foi concluída em 13 de outubro, tornando a EADS o único acionista da Airbus.
Em março de 2007, a divisão de Sistemas de Defesa e Segurança da EADS recebeu um contrato de oito anos, £ 200 milhões, para fornecer a infraestrutura de TI para o projeto FiReControl no Reino Unido.
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A retenção dos ativos de produção e engenharia pelas empresas parceiras em vigor tornou a Airbus Industrie uma empresa de vendas e marketing. Este arranjo gerou ineficiências devido aos conflitos de interesse inerentes que as quatro empresas parceiras enfrentaram; ambos eram acionistas e subcontratantes do consórcio. As empresas colaboraram no desenvolvimento da linha Airbus, mas guardaram os detalhes financeiros de suas próprias atividades de produção e buscaram maximizar os preços de transferência de seus subconjuntos.
Estava ficando claro que a Airbus não era mais uma colaboração temporária para produzir um único avião de acordo com sua declaração de missão original; tornou-se uma marca de longo prazo para o desenvolvimento de novas aeronaves. No final da década de 1980, os trabalhos haviam começado em um par de novas aeronaves de médio porte, a maior a ser produzida até então sob o nome de Airbus, o Airbus A330 e o Airbus A340 .
No início da década de 1990, o então CEO da Airbus, Jean Pierson, argumentou que o GIE deveria ser abandonado e a Airbus estabelecida como uma empresa convencional. No entanto, as dificuldades de integração e valorização do patrimônio de quatro empresas, além de questões jurídicas, atrasaram a iniciativa. Em dezembro de 1998, quando foi relatado que a British Aerospace e a DASA estavam perto da fusão, a Aérospatiale paralisou as negociações sobre a conversão do Airbus; a empresa francesa temia que a combinação BAe / DASA, que deteria 57,9% da Airbus, dominasse a empresa e insistiu em uma divisão 50/50. No entanto, a questão foi resolvida em janeiro de 1999, quando a BAe abandonou as negociações com a DASA em favor da fusão com a Marconi Electronic Systems para se tornar a BAE Systems . Então, em 2000, três das quatro empresas parceiras ( DaimlerChrysler Aerospace , sucessora da Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra , sucessora da Sud-Aviation; e CASA) se fundiram para formar a EADS, simplificando o processo. A EADS agora possuía a Airbus France, Airbus Deutschland e Airbus España e, portanto, 80% da Airbus Industrie. BAE Systems e EADS transferiram seus ativos de produção para a nova empresa, Airbus SAS , em troca de participações nessa empresa.
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Em meados de 1988, um grupo de engenheiros da Airbus liderado por Jean Roeder começou a trabalhar em segredo no desenvolvimento de um avião comercial de ultra-alta capacidade (UHCA), tanto para completar sua própria linha de produtos quanto para quebrar o domínio que a Boeing tinha desfrutado este segmento de mercado desde o início de 1970 com seu 747 . O projeto foi anunciado no Farnborough Air Show em 1990 , com a meta declarada de custos operacionais 15% mais baixos do que o 747-400. A Airbus organizou quatro equipes de designers, um de cada um de seus parceiros ( Aérospatiale , DaimlerChrysler Aerospace , British Aerospace , CASA ) para propor novas tecnologias para seus projetos de aeronaves futuras. Em junho de 1994, a Airbus começou a desenvolver seu próprio avião comercial de grande porte, então denominado A3XX. A Airbus considerou vários projetos, incluindo uma estranha combinação lado a lado de duas fuselagens do Airbus A340, que era o maior jato da Airbus na época. A Airbus refinou seu projeto, visando uma redução de 15% a 20% nos custos operacionais em relação ao Boeing 747-400 existente. O projeto do A3XX convergiu para um layout de dois andares que fornecia mais volume de passageiros do que um projeto tradicional de um andar.
Cinco A380s foram construídos para fins de teste e demonstração. O primeiro A380 foi apresentado em uma cerimônia em Toulouse em 18 de janeiro de 2005, e seu vôo inaugural ocorreu em 27 de abril de 2005. Depois de pousar com sucesso três horas e 54 minutos depois, o piloto de testes Jacques Rosay disse que voar no A380 foi "como manuseio uma bicicleta". Em 1 de dezembro de 2005, o A380 atingiu sua velocidade máxima de projeto de Mach 0,96. Em 10 de janeiro de 2006, o A380 fez seu primeiro vôo transatlântico para Medellín, na Colômbia.
O Airbus A380 foi adiado em outubro de 2006 devido ao uso de software incompatível usado para projetar a aeronave. Primeiramente, a fábrica de montagem de Toulouse usou a última versão 5 do CATIA (feita pela Dassault ), enquanto o centro de design da fábrica de Hamburgo usava a versão 4 mais antiga e incompatível. O resultado foi que os 530 km de fiação de cabos em toda a aeronave tiveram para ser completamente redesenhado. Embora nenhum pedido tenha sido cancelado, a Airbus ainda teve que pagar milhões em multas por atraso na entrega.
A primeira aeronave entregue foi para a Singapore Airlines em 15 de outubro de 2007 e entrou em serviço em 25 de outubro de 2007 com um voo inaugural entre Cingapura e Sydney . Dois meses depois, o CEO da Singapore Airlines, Chew Choong Seng, disse que o A380 estava tendo um desempenho melhor do que a companhia aérea e a Airbus haviam previsto, queimando 20% menos combustível por passageiro do que a frota existente de 747-400 da companhia aérea . A Emirates foi a segunda companhia aérea a receber o A380 em 28 de julho de 2008 e iniciou voos entre Dubai e Nova York em 1º de agosto de 2008. A Qantas seguiu em 19 de setembro de 2008, iniciando voos entre Melbourne e Los Angeles em 20 de outubro de 2008.
Em 2003, a Airbus e o Grupo Kaskol criaram um centro de engenharia da Airbus na Rússia, que começou com 30 engenheiros e desde então emergiu como um modelo de sucesso para a estratégia de globalização da Airbus. Foi a primeira instalação de engenharia a ser inaugurada na Europa fora dos países de origem da empresa. Equipada com equipamentos de comunicação de última geração e conectada com as unidades de engenharia da Airbus na França e na Alemanha, a instalação realiza um amplo trabalho em disciplinas como estrutura da fuselagem, tensão, instalação de sistema e design. Em 2011, o centro emprega cerca de 200 engenheiros que concluíram mais de 30 projetos de grande escala para os programas A320, A330 / A340 e A380. Os engenheiros russos também realizaram mais da metade de todo o trabalho de projeto do cargueiro A330-200F, com sua atividade relacionada ao projeto da estrutura da fuselagem, instalação de grades de piso e projeto de junções. O centro atualmente está envolvido no desenvolvimento de design do A320neo Sharklets e em vários trabalhos de design para o programa A350 XWB.
Em 6 de abril de 2006, a BAE Systems planejava vender sua participação de 20% na Airbus, então "avaliada de forma conservadora" em € 3,5 bilhões (US $ 4,17 bilhões). Os analistas sugeriram o movimento para tornar as parcerias com empresas americanas mais viáveis, tanto em termos financeiros quanto políticos. A BAE originalmente procurou chegar a um acordo sobre um preço com a EADS por meio de um processo informal. Devido a longas negociações e divergências sobre o preço, a BAE exerceu sua opção de venda , que viu o banco de investimento Rothschild ser nomeado para dar uma avaliação independente.
Em junho de 2006, a Airbus envolveu-se em uma significativa controvérsia internacional sobre o anúncio de novos atrasos na entrega de seu A380. Após o anúncio, o valor das ações associadas despencou até 25% em questão de dias, embora logo tenha se recuperado. As alegações de negociação com informações privilegiadas por parte de Noël Forgeard , CEO da EADS, sua controladora corporativa majoritária, seguiram-se imediatamente. A perda de valor associado era uma grande preocupação para a BAE, a imprensa descreveu uma "briga furiosa" entre a BAE e a EADS, com a BAE acreditando que o anúncio foi projetado para deprimir o valor de sua ação. Um grupo de acionistas francês entrou com uma ação coletiva contra a EADS por não informar os investidores sobre as implicações financeiras dos atrasos do A380 enquanto as companhias aéreas que aguardavam entregas exigiam compensação. Como resultado, o chefe da EADS Noël Forgeard e o CEO da Airbus, Gustav Humbert, renunciaram em 2 de julho de 2006.
Em 2 de julho de 2006, Rothschild avaliou a participação da BAE em £ 1,9 bilhões (€ 2,75 bilhões), bem abaixo da expectativa da BAE, analistas e até mesmo da EADS. Em 5 de julho, a BAE nomeou auditores independentes para investigar como o valor de sua participação na Airbus havia caído das estimativas originais para a avaliação de Rothschild; entretanto, em setembro de 2006, a BAE concordou com a venda de sua participação na Airbus para a EADS por £ 1,87 bilhões (€ 2,75 bilhões, $ 3,53 bilhões), dependendo da aprovação dos acionistas da BAE. Em 4 de outubro, os acionistas votaram a favor da venda, deixando a Airbus totalmente detida pela EADS.
Em 9 de outubro de 2006, Christian Streiff , o sucessor de Humbert, renunciou devido a divergências com a empresa-mãe EADS sobre o montante de independência que teria para implementar seu plano de reorganização da Airbus. Ele foi sucedido pelo co-CEO da EADS, Louis Gallois , colocando a Airbus sob o controle mais direto de sua empresa-mãe.
Em 28 de fevereiro de 2007, o CEO Louis Gallois anunciou os planos de reestruturação da empresa. Intitulado Power 8 , o plano veria 10.000 empregos cortados em quatro anos; 4.300 na França, 3.700 na Alemanha, 1.600 no Reino Unido e 400 na Espanha. 5.000 dos 10.000 seriam em subcontratados . As fábricas em Saint Nazaire , Varel e Laupheim podem ser vendidas ou fechadas , enquanto Meaulte , Nordenham e Filton estão "abertas a investidores". Em 16 de setembro de 2008, a fábrica de Laupheim foi vendida a um consórcio Thales-Diehl para formar a Diehl Aerospace e, embora as atividades de design em Filton tenham sido mantidas, as operações de manufatura foram vendidas para a empresa britânica GKN . Os anúncios resultaram em sindicatos da Airbus na França e na Alemanha ameaçando fazer greve.
No Paris Air Show de 2011 , a Airbus recebeu um total de pedidos avaliados em cerca de US $ 72,2 bilhões para 730 aeronaves, um novo recorde na indústria de aviação civil. O modelo A320neo ("nova opção de motor"), anunciado em dezembro de 2010, recebeu 667 pedidos; isso, junto com os pedidos anteriores, resultou em um total de 1.029 pedidos em seis meses da data de lançamento, criando outro recorde do setor.
Em fevereiro de 2008, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu um contrato de US $ 35 bilhões para os navios-tanque de reabastecimento aéreo KC-45 para a Northrop Grumman, com a EADS como principal subcontratante. O contrato, inicialmente avaliado em US $ 35 bilhões, teria visto a Northrop Grumman e a EADS construir uma frota de 179 aviões com base no Airbus A330 existente para fornecer reabastecimento no ar para aeronaves militares. A montagem final da aeronave seria realizada em uma fábrica da Airbus perto de Mobile, Alabama . No entanto, a decisão foi protestada pela Boeing , a outra licitante do projeto, que foi mantida pelo GAO . A competição foi reiniciada e em março de 2010, a Northrop Grumman anunciou que estava retirando sua oferta, com seu CEO afirmando que a exigência de licitação revisada favorecia a Boeing. Em 20 de abril de 2010, a EADS anunciou que retornaria à competição e pretendia entrar em uma licitação com o KC-45.
A EADS reportou um prejuízo de 763 milhões de euros em 2009 como resultado de um encargo de 1,8 bilhões de euros no problemático projeto do Airbus A400M e um encargo de 240 milhões de euros relacionado ao A380.
Em setembro de 2012, foi relatado que a BAE e a EADS estavam em discussões sobre a fusão. No caso de uma fusão, os acionistas da BAE deteriam 40% e a EADS 60% da organização resultante. O acionista da EADS, Lagardere, pediu à EADS que repensasse a fusão proposta, visto que as condições eram insatisfatórias. Os chefes da BAE Systems e da EADS emitiram uma declaração conjunta buscando apoio político para sua proposta de fusão de 35 bilhões de euros (US $ 45 bilhões) dos governos britânico, francês e alemão; e reiterou que a combinação é fruto da oportunidade, não da necessidade e que a nova empresa seria maior do que a soma de suas partes. Em 10 de outubro de 2012, a proposta de fusão foi abandonada.
2014–2015: Airbus Group NV
Em janeiro de 2014, a EADS foi reorganizada como Airbus Group NV , com três divisões (Airbus, Airbus Defense and Space e Airbus Helicopters . Em 27 de maio de 2015, a empresa tornou-se uma Societas Europaea (SE) (Latim: Empresa Europeia), tendo sido uma naamloze vennootschap ( pública limitada empresa). em setembro de 2016, a Airbus grupo anunciou que iria fundir-se com a sua maior divisão, a Airbus SAS, em uma nova entidade e introduzir uma única marca Airbus, a fusão entre em vigor em 1 de Janeiro de 2017. o grupo foi reorganizada sob a marca "Airbus" em janeiro de 2017. As subsidiárias Airbus Helicopters e Airbus Defense and Space tornaram-se divisões operacionais da mesma empresa. O Airbus Group SE mudou seu nome legal para Airbus SE em sua reunião anual de 2017 em 12 de abril de 2017.
2015–2017: Airbus Group SE
Em 2015, o Grupo Airbus disse que estava estabelecendo um centro de P&D e um fundo de capital de risco no Vale do Silício. O CEO da Airbus, Fabrice Bregier, afirmou: "Qual é a fraqueza de um grande grupo como a Airbus quando falamos de inovação? Acreditamos que temos ideias melhores do que o resto do mundo. Acreditamos que sabemos porque controlamos as tecnologias e plataformas. O mundo nos mostrou na indústria automotiva, na indústria espacial e na indústria de alta tecnologia que isso não é verdade. E precisamos estar abertos às ideias e inovações dos outros, "
O CEO do Grupo Airbus, Tom Enders, afirmou que "A única maneira de fazer isso para as grandes empresas é realmente criar espaços fora do negócio principal, onde permitimos e incentivamos a experimentação ... Isso é o que começamos a fazer, mas não há manual ... É um pouco de tentativa e erro. Todos nós nos sentimos desafiados pelo que as empresas de Internet estão fazendo. "
Seis meses após o lançamento, o fundo do Airbus Group Venture no Vale do Silício tornou-se totalmente operacional em janeiro de 2016.
Em janeiro de 2016, a Airbus anunciou que assinou um acordo provisório com o Irã para vender 118 aeronaves Airbus, juntamente com um pacote abrangente de cooperação de aviação civil como parte da implementação do Plano de Ação Conjunto Global (JCPOA). A Boeing também anunciou sua vontade de vender 80 jatos diretamente para a Iran Air como parte de um acordo proposto de até US $ 17,6 bilhões.
No entanto, no início de julho de 2016, a Câmara dos Representantes dos EUA aprovou emendas que impediriam os fundos do Departamento do Tesouro dos EUA de conceder licenças de exportação ou reexportar aeronaves comerciais de passageiros. A Boeing reagiu que, se seu acordo com o Irã for bloqueado pelo Congresso dos EUA , todas as outras empresas que fornecem para seus rivais deveriam ser proibidas também. A Airbus também disse que precisa da aprovação dos EUA para exportar aviões para o Irã, porque partes de suas aeronaves são feitas nos EUA.
O negócio entre a Iran Air e a Airbus foi finalmente implementado, e a primeira nova aeronave comprada da Airbus, um A321, pousou no Aeroporto Internacional Mehr Abad de Teerã em 12 de janeiro de 2017; A Airbus afirmou que a entrega está em total conformidade com as licenças do JCPOA e do Office of Foreign Assets Control do governo dos EUA .
2017 – presente: Airbus SE
Em 30 de junho, a Airbus disse que sua equipe de vendas de aviões agora se reportaria diretamente a Tom Enders , presidente-executivo da Airbus, e a Fabrice Bregier , que conduzirá programas, suporte e serviços, engenharia, manufatura, aquisições e qualidade, enquanto Enders conduzirá vendas e marketing.
Em 16 de outubro, a Airbus e a Bombardier Aerospace anunciaram uma parceria no programa CSeries , com a Airbus adquirindo uma participação majoritária de 50,01%, para expandir em um mercado estimado de mais de 6.000 novas aeronaves de 100-150 assentos em 20 anos; A experiência em cadeia de suprimentos da Airbus deve economizar custos de produção, mas a sede e a montagem permanecem em Québec, enquanto os clientes dos EUA se beneficiariam de uma segunda linha de montagem final em Mobile, Alabama .
No outono, o Der Spiegel investigou a corrupção sistemática e o uso impróprio de intermediários em vendas anteriores e questionou se Enders pode sobreviver ao escândalo porque não reagiu com rapidez suficiente. Em seguida, Handelsblatt relatou que o governo francês quer controlar a Airbus novamente e Bregier quer fazer com que Enders seja demitido para ganhar sua posição.
O chefe de vendas John Leahy deveria se aposentar no final de 2017 para ser substituído por seu vice, Kiran Rao. Poucas semanas antes da mudança, Rao disse ao CEO da Airbus, Tom Enders, que não estava mais disponível. Após investigações sobre suposto suborno , Enders assumiu a responsabilidade pessoal pela conformidade da organização de vendas. Eric Schulz , engenheiro aeroespacial e presidente da Rolls-Royce plc Civil Aerospace, substituiu Leahy em janeiro de 2018.
Em novembro, Paul Eremenko, CTO da Airbus, saiu após dois anos. Os sindicatos franceses o responsabilizaram pelos cortes de empregos feitos em um centro de pesquisa francês nas proximidades de Paris. Tom Enders estava contando com Paul Eremenko para criar uma abordagem radicalmente diferente para P&D.
Em 28 de novembro de 2017, a Airbus anunciou uma parceria com a Rolls-Royce plc e a Siemens para desenvolver o demonstrador de aeronave híbrido- elétrica E-Fan X , para voar em 2020.
O mandato de Enders como CEO durou até abril de 2019, mas em dezembro de 2017 o conselho da Airbus confirmou que Enders não ficará além de abril de 2019 e anunciou que em fevereiro de 2018 Brégier será substituído por Guillaume Faury , atualmente CEO da Airbus Helicopters . Isso deveria ter sido divulgado no início de 2018, no entanto, o hype da mídia acelerou o momento, mas não a decisão. Quando o conselho disse que não sucederia Enders como CEO, Bregier decidiu sair. Além de Enders, Bregier, Leahy e Eremenko, o chefe de engenharia Charles Champion está se aposentando no final de 2017, o presidente da Airbus North America Allan McArtor está saindo, assim como o CEO da unidade, Barry Eccleston, para ser substituído por Jeff Knittel, CEO da locadora CIT Aerospace . O chefe de aeronaves militares Fernando Alonso , o COO da divisão de aeronaves civis Tom Williams e o chefe de programas Didier Evrard também estão se aposentando.
Para 2017, a Airbus anunciou que recebeu 1.109 pedidos líquidos de 44 clientes em 2017 e entregou 718 aeronaves para 85 clientes: 558 Família A320 (incluindo 181 A320neo); 67 A330s; 78 A350 XWBs e 15 A380s.
Após a decisão do Reino Unido de deixar a UE , a Airbus enfrentou pedidos para mover ou reduzir a produção de asas do Reino Unido. Atualmente produzida em Broughton e projetada em Filton desde 1970, a produção de asas emprega 15.000 pessoas, o que representa mais de 10% da equipe da Airbus. No entanto, Tom Enders prometeu ao governo do Reino Unido que a Airbus manteria suas operações britânicas "por muito tempo no futuro" e veria o Reino Unido como um "país de origem e um lugar competitivo para investir". A Airbus designará um novo CEO para suceder Enders até o final de 2018, que será apresentado aos acionistas na reunião anual da primavera de 2019, com o chefe de planejamento e ex-chefe da Eurocopter Guillaume Faury como o principal candidato interno. O diretor financeiro da Airbus, Harald Wilhelm, deixará o cargo quando Enders partir em 2019.
Em 15 de maio, em sua decisão de recurso da UE , a OMC concluiu que o A380 e o A350 receberam subsídios indevidos por meio de ajudas de lançamento reembolsáveis ou taxas de juros baixas que poderiam ter sido evitadas, e a Airbus concordou em corrigir essas violações .
Em 13 de setembro, Eric Schulz deixou a função de Diretor Comercial por motivos pessoais e foi substituído por Christian Scherer , CEO da ATR desde outubro de 2016. Como Schulz era chefe da Rolls-Royce plc de motores civis, atualmente com problemas, as companhias aéreas poderiam ter tido uma opinião distorcida.
Em 8 de outubro, o Conselho de Administração selecionou Guillaume Faury para suceder Tom Enders como CEO da Airbus a partir de 10 de abril de 2019. Em 21 de novembro, a Airbus nomeou Michael Schöllhorn , COO da BSH Home Appliances GmbH, para suceder Tom Williams como Diretor de Operações (COO) para Airbus Commercial Aircraft a partir de 1 de fevereiro de 2019, e Dominik Asam , CFO da Infineon Technologies , para suceder Harald Wilhelm como Diretor Financeiro a partir de 10 de abril de 2019. Em 20 de dezembro de 2018, o jornal Le Monde relatou que o Departamento de Justiça dos EUA havia aberto uma investigação de corrupção , o que pode resultar em multas de até 4 a 5 bilhões de euros .
Em fevereiro de 2019, a Airbus lançou a plataforma OneAtlas , uma ferramenta geoespacial que aplica inteligência artificial a imagens de satélite e extrai informações para os clientes.
Maio de 2019 marcou o 50º aniversário do lançamento do A300 em maio de 1969, enquanto a lucratividade da Airbus está estagnada em 5%, longe da meta de gerenciamento de 10%. O A320 vaca leiteira representa 50% das receitas, mas as previsões de produção A350 é revisado para baixo, o A330 está estagnado, o A380 é cancelada, eo A400M é um fabricante de perda. O negócio de helicópteros luta com um mercado difícil, o de defesa carece de estratégia , o setor espacial perdeu sua competitividade e a investigação de corrupção enfraquece o grupo.
Concorrência com Boeing
Pedidos e entregas de aeronaves Airbus e Boeing
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Pedidos da Airbus
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Entregas de Airbus
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Pedidos da Boeing
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Entregas Boeing
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A Airbus está em competição acirrada com a Boeing todos os anos para pedidos de aeronaves, embora a Airbus tenha garantido mais de 50% dos pedidos de aeronaves na década desde 2003.
A Airbus obteve uma parcela maior de pedidos em 2003 e 2004. Em 2005, a Airbus alcançou 1111 (1055 líquidos) pedidos, em comparação com 1029 (líquido de 1002) no mesmo ano na rival Boeing. No entanto, a Boeing obteve 55% dos pedidos de 2005 proporcionados por valor; e no ano seguinte a Boeing ganhou mais pedidos por ambas as medidas. A Airbus em 2006 alcançou seu segundo melhor ano em toda sua história de 35 anos em termos de número de pedidos que recebeu, 824, perdendo apenas para o ano anterior. A Airbus planeja aumentar a produção de aviões A320 para chegar a 40 por mês até 2012, em um momento em que a Boeing está aumentando a produção mensal de 737 de 31,5 para 35 por mês.
Em relação às aeronaves operacionais, havia 7.264 aeronaves Airbus em operação em abril de 2013. Embora a Airbus tenha garantido mais de 50% dos pedidos de aeronaves na década desde 2003, o número de aeronaves Boeing ainda em operação em abril de 2013 ainda excedeu a Airbus em 21% porque a Airbus fez um entrada tardia no mercado, 1972 vs. 1958 para a Boeing; essa vantagem está diminuindo à medida que as aeronaves mais antigas são progressivamente aposentadas.
Embora ambos os fabricantes tenham uma ampla gama de produtos em vários segmentos, de corredor único a fuselagem ampla , suas aeronaves nem sempre competem frente a frente. Em vez disso, eles respondem com modelos ligeiramente menores ou maiores do que os outros, a fim de tampar quaisquer buracos na demanda e obter uma borda melhor. O A380, por exemplo, foi projetado para ser maior do que o 747. O A350XWB compete com os modelos mais avançados do 787 e os mais baratos do 777. O A320 é maior do que o 737-700, mas menor do que o 737-800. O A321 é maior do que o 737-900, mas menor do que o 757-200 anterior. As companhias aéreas veem isso como um benefício, pois têm uma linha de produtos mais completa, de 100 a 500 assentos, do que se as duas empresas oferecessem aeronaves idênticas.
Nos últimos anos, o Boeing 777 superou as vendas de suas contrapartes Airbus, que incluem a família A340 e também o A330-300. O menor A330-200 concorre com o 767 , superando o seu homólogo Boeing nos últimos anos. Prevê-se que o A380 reduza ainda mais as vendas do Boeing 747, ganhando para a Airbus uma fatia do mercado de aeronaves muito grandes, embora atrasos frequentes no programa do A380 tenham feito com que vários clientes considerassem o 747-8 atualizado . A Airbus também propôs o A350 XWB para competir com o Boeing 787 Dreamliner , depois de estar sob grande pressão das companhias aéreas para produzir um modelo concorrente.
O principal concorrente do A320neo é o Boeing 737 MAX, que foi aterrado em março de 2019 após dois acidentes fatais.
Emblemas históricos
Emblemas da Airbus Industrie GIE (1970-2000) e Airbus SAS (2001-2016), até que este último em 1 de janeiro de 2017 se fundisse com sua empresa-mãe, Airbus Group SE:
Emblemas da European Aeronautic Defense and Space Company NV (2000–2014), Airbus Group NV (2014–2015) e Airbus Group SE (2015–2017):
2014–2017
2017-
Veja também
Referências
Leitura adicional
- Serviço de Pesquisa do Congresso (1992). Airbus Industrie: uma perspectiva econômica e comercial . Biblioteca do Congresso dos EUA.
- Heppenheimer, TA (1995). Turbulent Skies: The History of Commercial Aviation . John Wiley. ISBN 0-471-19694-0.
- Lynn, Matthew (1997). Aves de rapina: Boeing vs. Airbus, uma batalha pelos céus . Quatro Paredes Oito Janelas. ISBN 1-56858-107-6.
- McGuire, Steven (1997). Airbus Industrie: Conflito e Cooperação nas Relações Comerciais da USEC . St. Martin's Press.
- McIntyre, Ian (1982). Luta de cães: A batalha transatlântica pelo Airbus . Praeger Publishers. ISBN 0-275-94278-3.
- Thornton, David Weldon (1995). Airbus Industrie: A Política de uma Colaboração Industrial Internacional . St. Martin's Press. ISBN 0-312-12441-4.
Vídeos
- "Por que Airbus e Boeing dominam o céu" . CNBC . 30/01/2019.
links externos
- Jens Flottau (24 de maio de 2019). "Airbus At 50: From Humble Beginnings to World Stage" . Semana da Aviação e Tecnologia Espacial .
- "Airbus em 50: Principais tecnologias criadas pela Airbus" . Rede da Semana da Aviação .
- "Airbus em 50" . Flightglobal .
- "Linha do tempo: 50 anos de Airbus" . Semana da Aviação e Tecnologia Espacial .