Riley e Scott Mk III - Riley & Scott Mk III
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| Categoria | World Sports Car (WSC) Sports Racer 1 (SR1) Protótipo de Le Mans (LMP) |
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| Construtor | Riley e Scott | ||||||||
| Designer (s) | Bob e Bill Riley, John Roncz, Rob Passarelli | ||||||||
| Especificações técnicas | |||||||||
| Chassis | Estrutura em tubo de aço e composto de carbono | ||||||||
| Suspensão (frontal) | Suspensão dupla fúrcula , molas helicoidais ativadas por haste | ||||||||
| Suspensão (traseira) | Suspensão dupla fúrcula, molas helicoidais ativadas por haste | ||||||||
| Motor |
Ford V8 Ford-Mader V8 Oldsmobile Aurora V8 Chevrolet V8 BMW M62 V8 Judd GV4 V10 |
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| Transmissão | Manual de 5 velocidades | ||||||||
| História da competição | |||||||||
| Entrantes notáveis |  Dyson Racing Doyle Racing Robinson Racing  Target 24 / R & M Team Rafanelli  Solution F |
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| Estréia | 1995 24 horas de Daytona | ||||||||
| Ultima temporada | 2002 | ||||||||
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| Campeonatos de equipes | 6 ( IMSA 1997 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 , Rolex 2002 ) | ||||||||
| Campeonatos de Construtores | 3 ( USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
| Campeonatos de Pilotos | 8 ( IMSA 1996 , IMSA 1997 , IMSA 1998 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , ALMS 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
O Riley & Scott Mark III ( Mk III ) foi um protótipo de carro esportivo de corrida desenvolvido por Bob Riley, Bill Riley e Mark Scott da Riley & Scott Cars Inc .. Projetado inicialmente em 1993, o carro foi criado para a categoria World Sports Car (WSC), que deveria estrear no campeonato norte-americano IMSA GT durante a temporada de 1994 . Não foi até 1995 que o primeiro Mk III foi concluído, mas a construção de mais carros permitiu que uma variedade de equipes fizessem campanha em várias corridas da América do Norte e da Europa, incluindo competir nas 24 Horas de Le Mans .
Em 1999, Riley & Scott desenvolveram os designs do Mk III para se adaptarem aos novos regulamentos do Protótipo de Le Mans (LMP), que agora eram usados em várias séries. Um terceiro design totalmente novo, oficialmente conhecido como Mark III Série C, estreou em 2001 como a variante final desenvolvida pela empresa antes de passar para outros programas. Várias equipes privadas também fizeram suas próprias modificações em seus Mk IIIs na tentativa de melhorar o desempenho do carro para atender às suas próprias necessidades.
Os Mk IIIs originais foram usados em competição até o final de 2002, no processo acumulando 47 vitórias gerais em corridas na América do Norte e na Europa, bem como títulos de campeonato no IMSA GT Championship, United States Road Racing Championship , Rolex Sports Car Series e American Le Mans Series . O Mk III Cs continuou a competir até 2005, embora nunca tenha conseguido obter vitórias como seu antecessor anterior.
História de desenvolvimento
Em 1993, Bill Riley começou a trabalhar no projeto de um protótipo esportivo para atender às regulamentações mundiais de carros esportivos da International Motor Sports Association (IMSA). Os novos regulamentos, anunciados durante 1993 e com previsão de estréia na temporada de 1994 , buscavam protótipos de cabine aberta de baixo custo para substituir os caros modelos GTP de cabine fechada usados no IMSA GT Championship . Riley & Scott, construtores já experientes na Série Trans-Am , estavam procurando entrar na categoria de protótipos esportivos do automobilismo.
O novo carro, conhecido como Mk III, apresentava um design radical com sidepods traseiros cônicos que fluíam para os suportes da asa traseira. Isso abriu uma grande quantidade de espaço vazio ao redor das rodas traseiras e expondo grande parte do piso do chassi. Os radiadores para resfriamento foram colocados na frente do carro, sob um nariz simples e inclinado. No entanto, o interesse por este projeto foi baixo e a Riley & Scott não construiu um carro para a temporada de 1994. Durante o mesmo ano, a Dyson Racing contratou a Riley & Scott para ajudar na melhoria do atual carro WSC da equipe, um chassi Spice DR3 com motor Ferrari . Depois de completar as melhorias para Dyson, Bob e Bill Riley voltaram ao design do Mk III com novos conhecimentos de sua experiência com Dyson. Depois que o Mk III foi redesenhado, Riley & Scott conseguiram convencer a Dyson Racing a substituir sua Spice-Ferrari por dois novos Mk III para a temporada de 1995 .
O Mk III redesenhado de Bill Riley era mais simples em seu design, permitindo mais variedade para os clientes, bem como um baixo custo. Embora a extrema aerodinâmica do design original tivesse desaparecido, o carro foi concebido para ser rápido o suficiente para competir por vitórias gerais. O redesenho e eventual construção do primeiro carro levou apenas quatro meses. O chassi apresentava uma estrutura de tubo de aço com painéis de fibra de carbono . Atrás do cockpit, o compartimento do motor foi projetado para ser grande o suficiente para permitir uma variedade de motores naturalmente aspirados , principalmente os V8s da Ford , Chevrolet e Oldsmobile que eram comuns entre os corsários IMSA GT . Todos os carros usavam uma transmissão de 5 velocidades . A suspensão consistia em triângulos duplos com molas helicoidais presas por um pushrod. Um sistema de direção hidráulica também fazia parte do Mk III padrão.
A fibra de carbono redesenhada e a carroceria de kevlar do Mk III foram desenvolvidas pelo projetista de aeronaves John Roncz , que ajudou Bob Riley a usar os primeiros programas de dinâmica de fluidos computacional para refinar a aerodinâmica do novo carro. O teste aerodinâmico final foi realizado em um túnel de vento da Lockheed . O nariz do Mk III final era muito semelhante ao modelo de design original de 1993, apresentando um nariz que se inclinava para baixo em direção a um divisor estendido da frente do carro. No centro, uma ampla entrada de ar permitia que o ar entrasse no radiador montado bem embaixo do nariz. O ar saiu do radiador por duas aberturas no topo do nariz e na frente da cabine. Entre essas saídas de ventilação, as equipes tiveram a opção de instalar faróis extras para corridas noturnas. Um duto circular foi colocado em cada lado da entrada do radiador para permitir o ar para os freios dianteiros para resfriamento. Atrás das rodas dianteiras, a carroceria agora estava relativamente quadrada e plana, com laterais inteiras ocupando toda a largura do carro. Um roll hoop de largura total obrigatório foi posicionado atrás do cockpit. Posicionada sob o arco de segurança, havia uma entrada em arco para a caixa de ar do motor .
Nos sidepods, vários orifícios quadrados foram criados para permitir que as equipes ajustem seu resfriamento e aerodinâmica dependendo dos circuitos e condições. Os quadrados podem ser preenchidos com carrocerias de várias formas e tamanhos, fechando ou abrindo os orifícios de maneira eficaz, tanto quanto a equipe desejasse. Na parte de trás do carro, a carroceria terminava imediatamente atrás das rodas traseiras, com apenas a asa traseira posicionada além da extremidade da carroceria. No geral, a aerodinâmica do Mk III foi projetada para ser de baixo arrasto , mas ainda oferece grandes quantidades de downforce .
No total, 17 Mk IIIs foram construídos pela Riley & Scott de 1995 até 1998, com um preço de aproximadamente $ 285.000 por um chassi sem motor. Em 1999, Riley & Scott continuaram seu desenvolvimento do Mk III criando uma segunda série de Mk IIIs. Esses carros tiveram pequenas alterações e mais quatro chassis foram construídos com essa especificação. Várias equipes, na esperança de permanecerem competitivas com o Mk III, também atualizaram seus carros para atender às especificações da Série 2.
Mk III C
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| Categoria | Le Mans Prototype 900 (LMP900) Sports Racer Prototype I (SRPI) |
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| Construtor | Riley e Scott | ||||||||
| Designer (s) | Bob e Bill Riley | ||||||||
| Especificações técnicas | |||||||||
| Chassis | Estrutura em tubo de aço e composto de carbono | ||||||||
| Suspensão (frontal) | Suspensão dupla fúrcula , molas helicoidais ativadas por haste | ||||||||
| Suspensão (traseira) | Suspensão dupla fúrcula , molas helicoidais ativadas por haste | ||||||||
| Motor |
Lincoln ( Élan ) 6L8 V8 Ford ( Yates ) V8 Judd GV4 V10 |
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| Transmissão | Manual X-Trac de 6 velocidades ( sequencial opcional ) | ||||||||
| História da competição | |||||||||
| Entrantes notáveis | Dyson Racing Jim Matthews Racing Robinson Racing Intersport Racing American Spirit Racing Autocon Motorsports |
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| Estréia | 2001 12 horas de Sebring | ||||||||
| Ultima temporada | 2005 | ||||||||
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Riley & Scott terminaram seu desenvolvimento progressivo do Mk III durante a temporada de 1999, em parte devido à empresa ser contratada pela General Motors (GM) para construir um protótipo de Le Mans para sua marca Cadillac . O Northstar LMP resultante emprestou elementos do design e layout do Mk III. No entanto, recursos modernos foram incluídos no Cadillac, incluindo um monocoque de fibra de carbono que substitui o monocoque composto do Mk III, um aro de proteção apenas sobre o assento do motorista em vez de toda a largura da cabine e uma realocação dos radiadores para abaixar o nariz . Um projeto evoluído Northstar LMP construído pela Riley & Scott apareceu em 2001, mas a empresa não foi contratada para construir a versão de 2002 do carro.
Assim que os Northstar LMPs para a temporada de 2001 foram concluídos, Riley & Scott voltaram sua atenção para seu Mk III, que ainda estava ganhando vitórias mesmo sem grandes atualizações em quase duas temporadas. Em vez de desenvolver um design que agora tinha seis anos, Riley & Scott escolheu começar do zero e desenvolver um carro totalmente novo que continuou o design simples do Mk III, mas recebeu alguns dos avanços que Riley & Scott usaram no Northstar LMP.
Em sua forma mais básica, o Mk III Série C é quase idêntico ao Mk III em termos de layout. Na frente, um nariz inclinado abrigava um radiador que alimentava o ar de uma abertura acima do divisor dianteiro e saía por cima da carroceria bem na frente da cabine. Os sidepods eram retos e planos e apresentavam uma variedade de painéis substituíveis para resfriamento e aerodinâmica. Uma entrada de motor foi montada atrás e acima da cabine do piloto e protegida por um compartimento de motor que podia aceitar vários designs de motor naturalmente aspirados . Também foi compartilhado com o Mk III o uso de uma estrutura de tubo de aço e chassi de fibra de carbono, ao invés do monocoque todo em carbono usado pelo Northstar LMP.
Algumas mudanças notáveis no design do Mk III para o Mk III C concentraram-se nas áreas do cockpit e do nariz. Enquanto o Mk III tinha um aro de rolagem que ocupava toda a largura do cockpit, o Mk III C foi projetado para compartilhar o design do aro de rolagem do Northstar LMP. Este aro padrão foi posicionado imediatamente atrás do banco do motorista e integrou as entradas para o motor, embora uma extensão opcional do aro tenha sido oferecida como necessária para a Rolex Sports Car Series . A frente da cabine também foi redesenhada, com um pára-brisa aerodinâmico adicionado imediatamente à frente do motorista.
O nariz do Mk III C era notavelmente mais arredondado do que o Mk III. Os para-lamas dianteiros não eram mais quadrados e estreitos ao se estenderem até o divisor dianteiro. Os faróis também foram redesenhados, incluindo quatro luzes em vez das duas anteriores. As saídas para o radiador também foram projetadas para percorrer toda a largura do nariz, embora as aberturas fossem agora mais estreitas do que no Mk III. Uma nova adição foi o duto localizado em cada lado da cabine, projetado para permitir que o ar do difusor dianteiro saísse para cima e por cima da carroceria. A carroceria em geral também foi mais baixa no Mk III C, com exceção dos para-lamas do veículo.
Mecanicamente, a transmissão do Mk III C foi uma grande melhoria em relação ao carro mais antigo. Uma nova caixa de câmbio de 6 marchas construída pela X-Trac fazia parte do pacote, substituindo a anterior de 5 marchas. Esta caixa de câmbio foi ainda melhorada pela opção de um sistema de troca de marchas acionado pneumaticamente desenvolvido pela Megaline, que era ativado por remos atrás do volante , ao invés de uma alavanca de câmbio tradicional .
No total, cinco Mk III Cs foram construídos pela Riley & Scott, embora apenas quatro tenham sido usados para fins de competição. O Mk III C da Autocon Motorsports, chassis # 01-002, era o último carro ainda em uso quando foi retirado no final de 2005.
História das corridas
1995 - 1997
No início de janeiro de 1995, o primeiro Mk III da Dyson Racing deu suas primeiras voltas na Daytona International Speedway nos testes para as 24 horas de Daytona no final daquele mês. Os pilotos da equipe estabeleceram o quarto tempo mais rápido, atrás de um trio de Ferrari 333 SPs , mas à frente dos dois novos protótipos Porsche WSC-95 . Para a corrida em si, Rob Dyson, James Weaver , Scott Sharp e Butch Leitzinger foram designados para o carro e se qualificaram com sucesso em sexto. A corrida, entretanto, duraria pouco, pois o motor da Ford falhou após apenas onze voltas. Em março, a equipe entrou nas 12 Horas de Sebring e melhorou seu recorde de qualificação com uma posição inicial de quinto lugar. O Mk III conseguiu sobreviver a esta corrida de resistência e terminar pela primeira vez, conquistando a 37ª posição.
O segundo Mk III-Ford de Dyson foi concluído no Grande Prêmio de Atlanta em abril, mas foi o primeiro chassi em que James Weaver conquistou a vitória, dando a Riley & Scott sua primeira vitória como construtor em apenas seu terceiro evento IMSA GT. A temporada melhorou ainda mais quando o segundo chassi da equipe ganhou três corridas consecutivas em Watkins Glen , Sears Point e Mosport , além de conquistar a primeira pole position do Mk III no evento Mosport. A Dyson Racing terminou a temporada de estreia com o Mk III ao terminar em primeiro e segundo em New Orleans . James Weaver terminou em segundo no Campeonato de Pilotos, dois pontos atrás do piloto da Ferrari, Fermín Vélez .
Depois de uma temporada de estreia bem-sucedida, várias equipes compraram o Mk IIIs em 1996. A General Motors instigou o uso do Oldsmobile Aurora V8s pela Doyle Racing apoiada pela Riley & Scott, Dyson voltou com suas duas entradas. A Doyle Racing imediatamente mostrou o potencial da combinação Mk III-Oldsmobile ao vencer as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring. Lutando ao longo da temporada com as várias equipes Ferrari e Riley & Scott, Doyle venceu mais duas provas antes que Dyson Racing terminasse a temporada com três vitórias consecutivas. Wayne Taylor, da Doyle Racing, ganhou o WSC Drivers Championship, enquanto Oldsmobile foi capaz de vencer o Manufacturers Championship. O Mk III-Oldsmobile de Doyle também voou para a Europa naquela temporada para participar das 24 Horas de Le Mans . A equipe se classificou em nono, mas um problema de transmissão obrigou o carro a se retirar após quatorze horas.
A temporada de 1997 começou para a Riley & Scott da mesma forma que a temporada de 1996, com a segunda vitória consecutiva nas 24 Horas de Daytona, desta vez conquistada pela Dyson Racing. A Ferrari, no entanto, foi capaz de evitar uma repetição de vitória semelhante nas 12 Horas de Sebring, mas Dyson se recuperou com cinco vitórias nas nove corridas restantes na temporada de 1997 para vencer o WSC Teams Championship. Butch Leitzinger de Dyson venceu o Campeonato de Pilotos e a Ford garantiu o Campeonato de Fabricantes, dando a Riley & Scotts uma varredura limpa da série.
1998 - 2000
1998 foi um ano em que a campanha de corrida do Mk III floresceu. A Dyson Racing juntou-se a Matthews-Colucci Racing, Intersport Racing e Transatlantic Racing na execução não apenas do IMSA GT Championship, mas também do novo United States Road Racing Championship (USRRC). Riley & Scott não foram capazes de vencer as três primeiras 24 horas consecutivas de Daytona no USRRC, mas a Dyson Racing venceu as três corridas seguintes e encerrou a temporada de cinco corridas com um campeonato de equipes, um campeonato de fabricantes para a Ford e um campeonato de pilotos para James Weaver . No IMSA GT, Dyson também venceu três eventos e garantiu o segundo campeonato de pilotos consecutivo para Butch Leitzinger e o campeonato de construtores para a Ford, mas não conseguiu vencer o campeonato de equipes contra a Doyle- Risi Racing Ferrari. Uma quarta vitória da Riley & Scott IMSA GT também foi alcançada pela Equipe Rafanelli da Itália, apoiada pela BMW , que também estava entre um trio de equipes usando Mk IIIs na European International Sports Racing Series (ISRS) e apoiado pelo braço europeu de Riley & Scott . A equipe francesa Solution F de Philippe Gache conquistou o primeiro sucesso da marca fora da América do Norte ao vencer a rodada final de 1998 em Kyalami , na África do Sul, e terminar a temporada em terceiro no Campeonato por equipes.
Riley & Scott lançaram sua Série 2 Mk III revisada em 1999 e a empresa imediatamente voltou à vitória, vencendo as 24 Horas de Daytona pela terceira vez em quatro anos. A vitória de Dyson foi seguida por outra na terceira corrida da temporada USRRC, mas isso foi o suficiente para os pilotos de Dyson, Butch Leitzinger e Elliot Forbes-Robinson, serem coroados campeões devido ao cancelamento do resto da temporada. O campeonato IMSA GT também deixou de existir recentemente, mas foi substituído pelo American Le Mans Series (ALMS) em 1999. Dyson abriu a temporada ALMS terminando apenas nove segundos atrás do vencedor da BMW Motorsport nas 12 Horas de Sebring . A equipe Rafanelli seguiu vencendo a próxima rodada da ALMS em Road Atlanta . O resto da temporada da ALMS foi dominada pelas entradas da BMW e da Panoz , mas finais consistentes para a Dyson Racing permitiram que Elliot Forbes-Robinson ganhasse seu segundo Campeonato de Pilotos de 1999.
Fora da América do Norte, o Mk III não teve tanto sucesso na temporada. Target 24, Solution F e RWS Motorsport, todos disputaram o ISRS, agora rebatizado de Sports Racing World Cup, mas nenhum dos três conseguiu vencer corridas. A Solução F também inscreveu dois Mk III nas 24 Horas de Le Mans ao lado do carro da equipe da Autoexe japonesa (renomeado como Autoexe LMP99 ). No entanto, todos os três carros foram retirados da corrida após apenas 74 voltas. O LMP99 do Autoexe participou mais tarde no Le Mans Fuji 1000 km , mas ficou sem gasolina durante a corrida.
Em 2000, a atenção de Riley & Scott mudou do Mk III para seu novo programa Cadillac Northstar LMP em parceria com a General Motors . Embora isso significasse que as atualizações para o Mk III fossem escassas, os carros ainda eram concorrentes fortes. Depois que o USRRC foi dissolvido, a Rolex Sports Car Series foi formada para ocupar o seu lugar. A Dyson Racing entrou na Rolex Series, mas a novata Robinson Racing, usando um novo Mk III com motor Judd V10, conseguiu vencer na segunda corrida da temporada. Uma nova vitória foi adicionada ao total de Robinson, mas as quatro vitórias de Dyson no final da temporada permitiram que eles ganhassem mais uma vez o Campeonato por equipes, e James Weaver ganhou mais um Campeonato de Pilotos pilotando o Mk III. Os esforços de Robinson valeram-lhe o terceiro lugar no Rolex Teams Championship. No ALMS, Dyson optou por não retornar, deixando a German Pole Team como a única participante da Riley & Scott ao longo do ano. O melhor resultado da equipe foi um oitavo lugar, mas após as rodadas europeias a equipe decidiu não retornar à América do Norte pelo resto do ano. Na Copa do Mundo de Sports Racing, duas equipes italianas fizeram campanha pela Riley & Scott. O R & M Mk III, também usando um Judd V10, venceu a corrida em casa da equipe em Monza , mas problemas de confiabilidade durante o resto da temporada os deixaram em quinto lugar no Campeonato por equipes.
2001 - 2005
Em 2001, a vida útil do Mk III original estava chegando ao fim. Em abril, Dyson conquistou uma única vitória na Rolex Series no Homestead-Miami Speedway , mas em abril o programa Riley & Scott foi rejuvenescido. Tendo completado seu ano comandando o esquadrão Cadillac, Riley & Scott haviam retornado ao desenvolvimento do Mk III e estavam completando sua última evolução. Dyson recebeu o primeiro Mk III C, mas ao invés de permanecer na Rolex Series, o novo carro fez sua estreia nas 12 Horas de Sebring na American Le Mans Series. O novo carro terminou em quinto lugar em sua primeira corrida, mas rapidamente melhorou esse desempenho com um pódio no Grande Prêmio de Mid-Ohio . Para a Rolex Series, Dyson e Robinson Racing inicialmente fizeram campanha com seus Mk IIIs mais antigos, mas a Robinson Racing recebeu o segundo novo Mk III Cs a tempo para as 6 Horas de Watkins Glen . A estreia do carro, no entanto, durou pouco, pois um grave acidente na prática exigiu uma longa reconstrução. Dyson ainda provou que o carro antigo era capaz de ter sucesso, vencendo mais quatro corridas da Rolex. O Mk III C danificado de Robinson pôde ser reparado para fazer sua estreia na corrida no último evento da temporada, terminando em terceiro lugar. Mesmo com o Mk III em processo de substituição, Dyson ainda venceu o Teams Championship e James Weaver conquistou seu segundo Rolex Series Drivers Championship consecutivo.
No início da temporada de 2002, Riley & Scott foram dissolvidos pela falência dos proprietários Reynard Motorsport e Riley Technologies assumiu o controle do Mk III Cs. Mais dois chassis foram concluídos e a Intersport Racing e Jim Matthews Racing, apoiado pela Riley, juntaram-se às fileiras de Dyson e Robinson. Dyson, entretanto, optou por não continuar usando seu Mk III C em 2002, optando por usar o antigo Mk III mais uma vez. A escolha de Dyson de retornar ao carro mais antigo não atrapalhou seu desempenho, já que a equipe estava ganhando corridas mais uma vez na Rolex Series, ganhando quatro corridas seguidas no meio da temporada. Dyson também fez campanha seu Mk III no ALMS com um melhor resultado em quarto, incluindo nas 12 Horas de Sebring , mas mais tarde optou por substituir seu ALMS Mk III por um MG-Lola EX257 . Ainda comandando o Mk III na Rolex, uma vitória final foi conquistada antes do final da temporada. Chris Dyson ficou dois pontos abaixo do Campeonato de Pilotos atrás de Didier Theys , mas a equipe Dyson Racing venceu o Doran Racing de Theys por dois pontos para ganhar outro Campeonato de Equipes. Novos regulamentos para a Rolex Sports Car Series foram anunciados em 2002, tornando o Mk III inelegível para competir a partir de 2003, então a vitória da Dyson Racing na final de Daytona marcou a última vitória conquistada pelo design original do Mk III.
O Mk III C, embora não tenha sido vitorioso, conseguiu vários pódios na Rolex Series e no ALMS durante 2002. A Robinson Racing terminou duas vezes em terceiro lugar na Rolex, enquanto a Riley Racing conseguiu terminar em terceiro nas 12 Horas de Sebring . Riley & Scott também retornaram à Europa para entrar em seu último Mk III nas 24 Horas de Le Mans , mas o carro mais uma vez foi incapaz de resistir depois que seu motor falhou 13 horas após o início da corrida.
Embora o desenvolvimento do Mk III C tenha terminado em 2003 com a Riley Technologies concentrada em seu novo protótipo de Daytona , o Mk III Cs continuou a ser usado por algumas equipes que tentavam a American Le Mans Series. A American Spirit Racing, usando um V8 com emblema da Lincoln , entrou na temporada inteira e conseguiu seu melhor resultado com o quinto lugar em Laguna Seca . A Intersport Racing e a Jim Matthews Racing também participaram de rodadas ALMS selecionadas, mas também competiram em dois eventos diferentes em Le Mans. O carro de Matthews entrou nas 24 Horas de Le Mans mas como no ano anterior sofreu uma falha de motor, desta vez após 15 horas. No entanto, a Intersport entrou nos 1000 km de Le Mans no final daquele ano, mas abandonou devido a uma falha de embraiagem ao cabo de apenas uma hora.
Durante a temporada de 2004 da American Le Mans Series , Mk III Cs correu apenas duas corridas. A Intersport Racing correu ao lado da novata Autocon Motorsports, com a última terminando as 12 Horas de Sebring em sétimo lugar. A Autocon voltou sozinha no final do ano, não conseguindo terminar o Petit Le Mans . A temporada de 2005 da Autocon, na verdade, contou com mais eventos para o Mk III C, mas a equipe nunca terminou melhor do que o sétimo. A última corrida da temporada de 2005, o Monterey Sports Car Championships em Laguna Seca, tornou-se a última corrida de toda a linha Mk III.
Variantes
Rafanelli Mk III
A equipe italiana Rafanelli inicialmente fez campanha Mk IIIs em 1998 usando motores BMW V8 em uma tentativa de se preparar para o lançamento do V12 LM da BMW em 1999. Depois que Rafanelli foi substituído pela Schnitzer Motorsport como equipe apoiada pela BMW, Rafanelli comprou um Judd GV4 V10 para o segundo de seu chassi, # 014. Embora Riley & Scott estivesse desenvolvendo suas atualizações da Série 2 para o Mk III na época, a equipe de design de Rafanelli tentou modificar seu próprio carro para atender melhor às demandas da American Le Mans Series, na qual a equipe agora planejava competir em 1999.
Quase todas as modificações no Mk III foram de natureza aerodinâmica, concentrando-se no nariz e na traseira da carroceria. O nariz do Rafanelli Mk III apresentava uma curva sutil, combinando com o divisor horizontal, em vez do ângulo estático usado no carro padrão. A entrada de ar central na parte inferior do nariz foi estendida para fora, agora posicionada verticalmente em vez de nivelada com o nariz do carro. Na parte traseira, a cauda do carro foi estendida mais do que a carroceria padrão, e um novo design para a asa traseira foi implementado. Os alargamentos do pára-lama traseiro também foram estendidos para frente para criar uma transição mais longa no formato da carroceria.
O Mk III de Rafanelli competiu durante toda a temporada de 1999 da American Le Mans Series , ganhando uma vitória no Grande Prêmio de Atlanta . Esta se tornou a única vitória de um Mk III na American Le Mans Series. O Team Rafanelli terminou a sexta temporada no Campeonato de Equipes antes de decidir deixar seu Mk III e comprar um protótipo Lola B2K / 10 no ano seguinte.
R & M SR01
Os italianos Paolo Radici e Fabio Montani fundaram inicialmente o time Target 24 em 1996, fazendo campanha com um dos chassis Mk III originais no mesmo ano. Um chassi da Série 2 Mk III foi comprado por Montani em 1999 antes da equipe ser reorganizada em 2000 e se tornar R&M. A equipe fez campanha para o Mk III com um Judd GV4 V10 no FIA Sportscar Championship e até venceu uma corrida, mas aumentando a competição de outras equipes, bem como a falta de atualizações para o Mk III de Riley & Scott durante as temporadas de 2000 e 2001 levou os organizadores da equipe a iniciar um projeto para construir seu próprio carro aprimorado baseado no Mk III.
Iniciado no meio da temporada de 2001, o projeto SR01 envolveu a criação de um monocoque de fibra de carbono totalmente novo para substituir a estrutura de tubo de aço misto do Mk III e o chassi de carbono. No entanto, os elementos da construção do Mk III foram mantidos para que as peças pudessem ser facilmente movidas do Mk III para o SR01. A estrutura traseira do SR01 também foi redesenhada em torno do Judd GV4, enquanto um diferencial projetado pela R&M substituiu a unidade padrão. Algumas melhorias aerodinâmicas também foram feitas na carroceria dianteira.
O SR01 da R&M competiu durante toda a temporada do Campeonato FIA Sportscar de 2002 , ganhando vários terceiros lugares a caminho de um resultado de terceiro lugar no Campeonato por equipes. O SR01 não competiu novamente após a temporada de 2002.
Robinson Mk III C
Quando o Mk III C estreou em 2001, a Robinson Racing estava entre os primeiros clientes, comprando o chassi nº 001 e entrando na Rolex Sports Car Series com motor Judd . O carro não competiu até o final da temporada, após um acidente de teste anterior. A equipe não ficou satisfeita com o desempenho do Mk III C e durante o período de entressafra começaram as modificações no design do Mk III C. O designer automotivo John Mills foi contratado pela Robinson Racing para melhorar a aerodinâmica do carro da equipe.
Como parte do projeto de Mills, a dianteira do carro foi substituída por uma carroceria totalmente nova, tentando resolver dois problemas. O radiador dianteiro foi removido e a carroceria aberta para permitir dois canais largos de cada lado de um nariz raso. Esses canais alimentavam o ar de resfriamento nas laterais do carro, onde novos radiadores estavam agora localizados. Isso não apenas deu ao carro melhor velocidade em linha reta, mas também melhorou a capacidade de refrigeração dos radiadores. A traseira do carro também recebeu mudanças de design, principalmente a realocação do sistema de escapamento. Em vez de sair pela traseira do carro, o escapamento agora era ejetado verticalmente das torres presas à frente dos arcos das rodas traseiras. O Mk III C da Robinson Racing estreou nas 24 Horas de Daytona de 2002 , mas não terminou devido a problemas na caixa de câmbio. O carro competiu em três outras provas naquela temporada, ganhando duas vezes o melhor resultado em terceiro. Depois de 2002, a classe SRP deixou de competir na Rolex Sports Car Series e o Robinson Mk III C foi retirado das competições. O Mk III C modificado da Robinson Racing ainda é pilotado, agora inscrito em vários eventos de corrida históricos . O carro agora roda um Judd GV5 de 5,0 litros maior no lugar do antigo GV4.
Referências
links externos
- Análise técnica do Canto de Mulsanne do Mk III C