Roland Beamont - Roland Beamont

Roland Prosper Beamont
Comando de Caça da Força Aérea Real, 1939-1945. CH18112.jpg
Líder do esquadrão RP Beamont do No. 609 Esquadrão RAF, em seu Hawker Typhoon Mark IB
Apelido (s) Abelha
Nascer ( 1920-08-10 )10 de agosto de 1920
Enfield , Middlesex
Faleceu 19 de novembro de 2001 (2001-11-19)(com 81 anos)
Hampshire
Fidelidade Reino Unido
Serviço / filial força Aérea Real
Anos de serviço 1939-1979
Classificação Comandante de voo
Unidade No. 87 Squadron RAF
No. 79 Squadron RAF
No. 150 Wing RAF
Comandos realizados No. 609 Squadron RAF (1942–43)
Batalhas / guerras Segunda Guerra Mundial
Prêmios Comandante da Ordem do Império Britânico
Distinguished Service Order & Bar
Distinguished Flying Cross & Bar
Distinguished Flying Cross (Estados Unidos)
Croix de guerre (Bélgica)
Outro trabalho
Autor do piloto de teste

O comandante de asa Roland Prosper "Bee" Beamont , CBE , DSO & Bar , DFC & Bar (10 de agosto de 1920 - 19 de novembro de 2001) foi um piloto de caça britânico da Royal Air Force e um piloto de teste experimental durante e após a Segunda Guerra Mundial . Ele foi o primeiro piloto britânico a exceder Mach 1 em uma aeronave britânica em vôo nivelado (P.1A), e o primeiro a voar uma aeronave britânica em Mach 2 (P.1B).

Durante a Segunda Guerra Mundial, ele voou mais de quinhentas surtidas operacionais. Ele também passou vários meses como piloto de teste experimental da Hawker desenvolvendo o Hawker Typhoon e o Tempest , e foi responsável por introduzir esses tipos no serviço de esquadrão operacional. Ele foi o pioneiro nas capacidades de ataque ao solo do Typhoon e liderou a campanha ar-ar contra a bomba voadora V-1

Em 1945 ele comandou o Esquadrão de Desenvolvimento de Combate Aéreo no RAF Central Fighter Establishment , antes de deixar o serviço em 1947. Durante sua carreira subsequente como piloto de teste chefe da Aviação Elétrica Inglesa (e mais tarde para BAC ), ele dirigiu os programas de teste de voo de Canberra , o Lightning e o TSR-2 , fazendo o vôo inaugural de cada tipo.

Quando ele se aposentou do vôo de teste em 1968, ele voou 167 tipos diferentes durante um total de 5.100 horas e 8.000 voos - dos quais mais de 1.100 eram supersônicos. Ele estabeleceu três recordes no Atlântico em Canberra, incluindo o Troféu Britannia para o primeiro voo duplo no Atlântico em um dia. Em 1971, ele se tornou diretor de operações de voo da Panavia , responsável pelos testes do Tornado , aposentando-se em agosto de 1979 após o voo inaugural do primeiro Tornado de produção. Após a aposentadoria, ele contribuiu para jornais de aviação e escreveu vários livros sobre suas experiências.

Beamont era um piloto cuidadoso que entendia as capacidades da aeronave que pilotava. Ele estava orgulhoso de nunca ter quebrado uma aeronave, nem ter que saltar ou ejetar. Mesmo quando sua Tempestade foi abatida, ele fez a melhor aterrissagem possível nas circunstâncias e saiu, livre de ferimentos.

Vida pregressa

Roland Prosper Beamont nasceu em 10 de agosto de 1920 em 8 Private Road, Enfield , Middlesex, filho do Tenente Coronel Ernest Clement Beamont, oficial comercial do Ministério das Relações Exteriores , e Dorothy Mary, nascida Haynes. Ele cresceu em Chichester , Sussex, e desde cedo foi fascinado pela aviação. Seu primeiro vôo foi em 1926; um barnstormer em um Avro 504 pousou perto de sua casa e levou Beamont (de 6 anos) e seu pai por 5 xelins . Depois disso, Beamont economizou todo seu dinheiro para gastá-lo em livros e aeromodelos. Sua segunda luta foi em 1932 em um Fox Moth pilotado por CWA Scott .

Ele passou as férias escolares, pedalando até o aeródromo de Tangmere, nas proximidades, para assistir ao voo das Fúrias Hawker da RAF . Seus pais apoiaram seu interesse pela aviação e o educaram no Eastbourne College de 1934 a 1937 com o objetivo de ser admitido no RAF College Cranwell. Além disso, seu pai organizou dois voos de experiência aérea (sob o esquema de assistência escolar da RAF), o primeiro em Tangmere , com No. 1 Squadron, o segundo na RAF Halton em que Beamont (de 16 anos) foi autorizado a assumir os controles em um Avro Tutor .

Beamont não era acadêmico e foi reprovado em seu certificado escolar em 1938. Ele o retomou após aulas particulares e conseguiu passes suficientes para se candidatar a uma pequena comissão de serviço. Em 2 de setembro de 1939, ele se apresentou à Escola de Treinamento de Reserva e Elementar No. 13 no campo de aviação White Waltham para treinamento de vôo ab initio como civil. Sua comissão subsequente dependia da aprovação no curso (ou seja, seguir carreira solo após 15 horas de aula), que ele apenas conseguiu. Ele foi colocado na Escola de Treinamento Avançado de Voo No. 13 , Drem , voando Hawker Harts e depois Hurricanes . Ele desmaiou como um oficial piloto, graduado excepcionalmente, em 21 de outubro e, em novembro de 1939, foi enviado à França para se juntar ao Esquadrão No. 87 .

Carreira RAF

furacão

Pilotos e tripulação de solo se reúnem ao redor da fuselagem Balkenkreuz da primeira morte do Esquadrão Nº 87, um Heinkel 111 em 2 de novembro de 1939. Assistindo à direita está o Oficial Piloto Roland Beamont (em capacete de vôo, com iniciais em sua jaqueta de vôo)

Beamont chegou ao BEF na França com 15 horas de experiência voando em furacões. Durante o inverno de 1939, houve poucas oportunidades para os pilotos inexperientes voarem e Beamont foi designado para a sala de operações. Como resultado de uma febre alta, ele foi enviado para um hospital em Dieppe , mas depois de duas semanas de ausência ele correu o risco de ser retirado do esquadrão e colocado na piscina de pilotos. Para evitar isso, ele convenceu seu pai, que também estava estacionado na França, a fornecer um carro para levá-lo de volta ao esquadrão. A primavera de 1940 proporcionou mais oportunidades de ação. Em março, ele participou da interceptação de um Heinkel 111 ; em 8 de maio, ele abateu um Dornier Do 17 .

Quando o No. 87 Squadron retornou da França, eles estavam inicialmente estacionados em Church Fenton , antes de se mudarem para Exeter , como parte do Grupo 10 , defendendo o sudoeste da Inglaterra. Durante a Batalha da Grã-Bretanha , Beamont reivindicou o seguinte: um Junkers Ju 88 em 24 de julho, dois Messerschmitt Bf 110 em 15 de agosto, um Dornier Do 17 e um Messerschmitt Bf 109 em 25 de agosto.

Beamont descreveu o período assim:

... Eu costumava voar frequentemente para Portsmouth e olhar para baixo, para minha casa, onde minha família estava, em Chichester. Tangmere estava sendo bombardeado a dezesseis quilômetros de distância. Foi tudo uma coisa muito pessoal. Quando você entrou no avião, sentiu os medos que todos temem ao sair para lutar, mas dominando tudo isso, era esse sentimento de que se você e todos os seus camaradas não fizessem o que podiam em todas as operações, todos esses alemães seriam inundando seu país, suas casas e destruindo tudo o que valia a pena preservar. Era disso que se tratava.

Durante os ataques aéreos do The Blitz , o No. 87 Squadron foi designado para tarefas noturnas de caça defendendo Bristol . Dirigir os furacões com holofotes foi ineficaz. Frustrado, Beamont sugeriu que em noites de luar eles deveriam cruzar o canal e metralhar os aeródromos da Luftwaffe. Essa tática foi adotada pelo Grupo e teve sucesso, com Beamont participando da destruição de várias aeronaves.

Três Hawker Hurricane Mark IIBs do No. 79 Squadron RAF. Os pilotos eram, Sqn Ldr GD Haysom (NV-B), Flt Lt RP Beamont (aeronave mais próxima, 'NV-M') e Flt Ten Bryant-Fenn (NV-F).

Em maio de 1941 ele foi transferido para o No. 79 Squadron RAF como comandante de vôo, e em junho ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross . Beamont começou a levantar o moral de seu novo vôo engajando-os em vôos noturnos e acrobacias de formação. Em setembro, ele transportou um oficial de criptografia WAAF para um baile na RAF Pembrey em seu Hurricane de assento único porque o Tiger Moth do esquadrão não estava disponível. Essa ação o levaria à corte marcial em dezembro de 1941 (e ao casamento em outubro de 1942). O tribunal o considerou culpado e foi severamente repreendido pelo Capitão do Grupo Richard Atcherley .

Quando sua missão terminou em dezembro de 1941, foi-lhe oferecido o cargo de ajudante pessoal de Leigh-Mallory . Em vez disso, ele optou por continuar voando e aceitar uma posição como piloto de testes de produção na Hawker 's. Embora tivesse 800 horas voando em furacões, ele próprio admitiu que ignorava os problemas de estabilidade, equilíbrio e equilíbrio da aeronave. Para remediar isso, os pilotos de teste civis de Hawker, Bill Humble , Hubert Broad e particularmente Philip Lucas o orientaram na arte e na ciência do voo experimental.

No Hawker's, embora a maior parte de seus voos fossem voos de teste de produção de Hurricanes, ele participou de alguns dos voos de desenvolvimento dos primeiros Typhoons de produção . Em seu primeiro vôo através do país em um tufão, enquanto o entregava ao Gloster's , seu oleoduto principal falhou. Ele conseguiu um pouso de emergência em um pequeno campo que estava sendo usado como uma escola de vôo, atraindo uma repreensão do instrutor de vôo chefe. Em fevereiro de 1942, ele assumiu o programa de vibração do Typhoon. Aeronaves voadoras equipadas com vibrógrafos para determinar a eficácia das melhorias de equilíbrio da hélice e as montagens de assento com mola.

Tufão

Beamont estava ansioso para retomar o vôo operacional em um dos dois esquadrões do Typhoon. Ele foi inicialmente colocado no Esquadrão No. 56, como comandante de vôo supranumerário em julho de 1942, seguido por um posto permanente no Esquadrão No. 609 RAF em outubro. Quando seu comandante Paul Richie saiu em janeiro de 1943, Beamont foi promovido a líder de esquadrão.

O Comando de Caça estava preocupado com a segurança e facilidade de manutenção do Typhoon porque durante os primeiros nove meses de sua introdução, as perdas devido a falhas estruturais e do motor foram maiores do que as causadas pela ação inimiga. Como oficial comandante dos poucos esquadrões do Typhoon, Beamont foi instrumental em defender a manutenção da aeronave em serviço da RAF contra o aumento da resistência do estabelecimento. Ele foi convocado para reuniões com o chefe do ar Marshall Trafford Leigh Mallory e o AOC Hugh Saunders para discutir o futuro do tufão. Beamont argumentou que confiava nos fabricantes para corrigir suas falhas e que o design básico da aeronave era sólido: era fácil de voar, uma plataforma de tiro estável, era mais rápido e mais manobrável do que os caças Luftwaffe contemporâneos. Leigh Mallory estava de acordo e o Typhoon foi salvo. No entanto, foram as ações de Beamont e de seu esquadrão durante o inverno de 1942/43 que começaram a estabelecer a reputação do Tufão.

Desde março de 1942, a costa sul da Inglaterra estava sob ataque de caças-bombardeiros da Luftwaffe. Nenhum esquadrão 609 foi realocado para a RAF Manston e em novembro patrulhas permanentes foram montadas do amanhecer ao anoitecer para interceptar os Fw 190 Jagdbombers. Ao mesmo tempo, Beamont estava desenvolvendo o uso do Typhoon como um intruso noturno. Para repetir sua iniciativa anterior com o furacão, ele modificou a iluminação de seus monitores e a mira do refletor para ser compatível com o vôo noturno. Começando na noite de 17 de novembro, ele voou uma série de missões solo; atacar trens na linha Calais-Amiens-Paris para demonstrar que o Typhoon era seguro para voar à noite e uma aeronave de ataque ao solo eficaz.

O Spitfire XII do Esquadrão No. 91 também foi implantado para interceptar os invasores. Inevitavelmente, em meio à rivalidade entre esquadrões, surgiu a questão do lutador mais rápido. Beamont desafiou o comandante do Esquadrão No. 91 para uma corrida aérea, com o Tufão de Beamont sendo o vencedor absoluto sobre o Spitfire XII.

Ele foi premiado com uma barra para seu DSO em junho de 1943, sua destruição de 13 trens e numerosos caminhões sendo notada.

Tempestade

Hawker Tempest of Beamont's Wing na RAF Newchurch , 1944.

Em meados de maio de 1943, ele voltou ao Hawker's como piloto de testes, realizando testes experimentais do Typhoon e do novo Tempest . Em fevereiro de 1944, o AOC Hugh Saunders convidou Beamont para formar a primeira ala Tempest (nº 150), com o posto de comandante de ala interino. Nesse momento, as Tempestades disponíveis foram dispersas em torno das unidades de manutenção; Beamont teve que voar entre as unidades para localizá-los. Em maio de 1944, sua ala estava operacional com dois esquadrões Tempest (nº 3 e nº 486) e um com o Spitfire IX. Suas primeiras operações foram surtidas de ataque ao solo contra trens ou campos de aviação. No Dia D +2 (8 de junho), a asa derrubou três Bf 109s nas praias da invasão sem perda, o primeiro creditado a Beamont e o primeiro a uma Tempest.

Wg Cdr RP Beamont, encostado a Hawker Tempest V Srs II do No. 3 Squadron RAF em Newchurch Advanced Landing Ground, Kent.

De seu campo de aviação em Newchurch, Beamont testemunhou a primeira intrusão de bombas voadoras V-1 enquanto voavam para Londres na madrugada de 14 de junho; dois dias depois (16 de junho), sua asa foi trocada para interceptá-los . Nos dias seguintes, ele e seus pilotos experimentariam táticas de ataque durante o dia e discutiriam sua eficácia à noite. Por exemplo, Beamont descobriu em primeira mão que atacar um V-1 de perto poderia resultar em uma explosão perigosa. Ele estabeleceu que o melhor ataque era se aproximar da popa em um ângulo agudo com os canhões sincronizados a 200 jardas (180m). Em pelo menos uma ocasião, Beamont derrotou um V-1 deslizando cuidadosamente sua asa sob a do V-1 e virando-a. Sua quinta morte com V-1 na noite de 19 de junho fez dele o primeiro V-1. ás. No final da campanha V-1, 150 Wing abateu 638, com Beamont respondendo por 32. Nessa época Beamont conheceu Ernest Hemingway , que tinha voado da América para relatar a invasão do Dia D e passou um tempo em 150 A bagunça do oficial de Wing.

Em 2 de outubro de 1944, agora baseado no continente em Volkel , Holanda , ele atingiu sua nona e última morte na guerra quando abateu um Fw 190 perto de Nijmegen . Em 12 de outubro, em sua 492ª missão operacional, enquanto atacava um trem de tropas fortemente defendido perto de Bocholt, o radiador do Tempest foi atingido por um flak. Ele caiu sem ferimentos e se tornou um prisioneiro de guerra (PoW). Confinado primeiro no Stalag Luft III em Żagań na Baixa Silésia , depois no Stalag III-A em Luckenwalde , Brandenburg , ele permaneceu como um prisioneiro de guerra até o final da guerra na Europa (maio de 1945). Beamont e outros prisioneiros de guerra foram detidos por algumas semanas pelas forças soviéticas e repatriados no final de maio.

AT RAF Chilbolton Beamont formou a primeira ala do Hawker Tempest IIs em preparação para a invasão planejada do Japão . As Tempests deveriam escoltar os bombardeiros da Tiger Force sobre o Japão. A operação foi cancelada após o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki . Em maio de 1946 ele foi premiado com a American Distinguished Flying Cross .

Piloto de teste

Meteoro e Vampiro

No final da guerra, Beamont se deparou com uma escolha: uma carreira como piloto de teste ou uma comissão permanente na RAF. Em outubro de 1944, Philip Lucas voou para Vokel e o convidou para se tornar o vice-piloto de teste experimental de Hawker após sua turnê. Infelizmente, durante o período de cativeiro de Beamont, esta posição foi preenchida, mas por meio de Lucas ele obteve uma oferta como piloto de teste com Glosters. Ao mesmo tempo, foi nomeado para a Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo da RAF e candidatou-se a uma comissão permanente. A decisão foi tomada durante uma reunião com Sir James Robb , que indicou que a próxima fase de sua carreira na RAF provavelmente seria sete anos atrás de uma mesa.

Em Gloster, Beamont conduziu o Meteor F4 por meio de seu primeiro programa experimental de vôo de teste, culminando em um vôo a 632 mph em 9 de julho de 1946, em preparação para o recorde oficial de velocidade do ar pela RAF. Em agosto de 1946 mudou-se para de Havilland como piloto de demonstração, com o objetivo de passar para o vôo experimental (particularmente o DH 108 Swallow ), porém, além das demonstrações no DH Vampire em shows aéreos, o trabalho não foi desafiador.

Canberra

A falta de oportunidade de transferência para o vôo experimental em de Havilland fez com que ele procurasse um papel mais exigente. Em outubro de 1946, ele foi entrevistado por Teddy Petter e Freddie Page como piloto de testes-chefe da English Electric , que na época estava projetando o primeiro bombardeiro a jato da Grã-Bretanha . Petter estava preocupado com a falta de qualificações de engenharia de Beamont, mas Page apontou que eles "teriam muitos bons engenheiros, mas o que era necessário era um piloto de teste com experiência operacional". Beamont mudou-se para a English Electric em maio de 1947.

Naquela época, a English Electric estava fabricando vampiros DH sob licença, mas não tinha uma aeronave original para conduzir pesquisas, principalmente para explorar os efeitos da compressibilidade. De sua experiência em Glosters, Beamont sugeriu a Petter que eles pegassem emprestado um Meteor F.4 para realizar pesquisas em grandes altitudes. Beamont fez o primeiro vôo de teste experimental do Aeródromo Warton em um Meteor em 28 de agosto de 1947.

Para obter a experiência da Beamont na pilotagem de grandes jatos, o Ministério do Abastecimento organizou uma visita aos Estados Unidos para pilotar o norte-americano B-45 Tornado , o Boeing B-47 Stratojet e o Martin XB-48 . Quando ele chegou em maio de 1948, apenas o B-45 estava em condições de aeronavegabilidade. Por meio de William.GA Perring (o diretor do RAE ), ele conseguiu persuadir as autoridades dos Estados Unidos a lhe darem permissão para voar um dos dois únicos XP-86 Sabres então construídos, com base no Campo de Muroc . Instruído pelo piloto de testes George Welch , Beamont voou o XP-86 em maio daquele ano, excedendo o Mach 1 indicado em seu único voo na aeronave, a terceira pessoa a fazê-lo no XP-86.

Em 13 de maio de 1949 ele fez o primeiro vôo do protótipo Canberra (VN799). Devido às suas reservas de potência e baixa carga de asa, o Canberra era altamente manobrável em qualquer altitude, e Beamont usaria isso como vantagem em seu vôo. Em 13 de setembro de 1949, ele o demonstrou no show aéreo de Farnborough. A revista Flight descreveu a exibição de Beamont como "emocionante", afirmando que "Uma nova aeronave nunca foi demonstrada de forma mais convincente". Esta exibição só foi prejudicada pelo lançamento inadvertido do 'observador automático' quando Beamont abriu as portas do compartimento de bombas para desacelerar a aeronave, necessário porque o protótipo não tinha freios a ar. Em 23 de fevereiro de 1951, ele o apresentou aos funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos que contribuíram para a decisão em abril de Canberras ser construído sob licença pela Glenn L. Martin Company como o B-57 .

Beamont estabeleceu dois recordes transatlânticos em Canberra. Aproveitando um vôo de entrega para Glenn Martin, ele estabeleceu um novo recorde de 4 h 18 min 29,4 seg, de Aldergrove , Irlanda do Norte, para Gander, Newfoundland , em 31 de agosto de 1951. No ano seguinte, Beamont teve a distinção de ser o primeiro piloto a fazer uma travessia dupla do Atlântico de jato , quando em 26 de agosto de 1952, voando em Canberra B.5 VX185 , voou novamente de Aldergrove para Gander e depois de volta para Aldergove, em 10 horas e 3 minutos.

Relâmpago

English Electric Lightning P1.B XA847 durante os testes em novembro de 1958

O English Electric P.1 seria o primeiro interceptor Mach 2 da RAF e, para atingir essa velocidade, foi um projeto radical com uma varredura de asa de 60 °. Para ganhar experiência relevante, Beamont voou o Short SB.5 equipado com a asa de varredura de 60 ° e Hunter II (WB202) (com os motores AS Sapphire ) em abril de 1953. Ele fez 23 voos de teste no SB.5 até maio de 1954 Em julho, Beamont foi colocado como encarregado geral do trabalho de teste de vôo em Boscombe Down quando o P.1 foi transferido para lá antes de seu primeiro vôo. Ele deu vários saltos curtos no P.1A durante as corridas de táxi entre julho e agosto. O primeiro voo havia sido originalmente agendado para 3 de agosto, mas Beamont acidentalmente acionou os extintores de incêndio do compartimento do motor ao revisar as listas de verificação, causando um atraso enquanto os compartimentos do motor eram limpos. Em 4 de agosto de 1954 ele fez o primeiro vôo, que descreveu como "sucesso técnico clássico", embora com uma falha completa na comunicação de rádio entre os pilotos e o ATC . Uma semana depois, durante seu terceiro vôo, o WG760 atingiu Mach 1 em vôo nivelado pela primeira vez. Ele seguiu isso com um período de desenvolvimento de vôo no qual explorou o envelope do P1 culminando em um vôo para Mach 1.5 em fevereiro de 1956. Em 1955, Beamont foi nomeado gerente de operações de vôo.

Em 4 de abril de 1957, Beamont fez o primeiro vôo do P.1B (XA847, equipado com motores Avon ) excedendo Mach 1 durante este vôo. Em 25 de novembro, ele atingiu Mach 2, pela primeira vez em uma aeronave britânica.

TSR-2

O TSR-2 foi concebido como uma aeronave interdictora supersônica de baixo nível . Em setembro de 1964, o programa de teste de vôo estava 18 meses atrasado, o material rodante era complexo e não confiável; o desenvolvimento do motor ( Bristol Olympus Mk.320) foi atrasado por uma série de falhas catastróficas. Quando a primeira fuselagem (XR219) estava pronta para o vôo, a causa das falhas do motor não havia sido corrigida. Em 26 de setembro de 1964, uma reunião foi realizada em que a aeronavegabilidade do motor foi debatida. Como piloto de teste, Beamont teve permissão para decidir se ele deveria voar no dia seguinte. Ele afirmou que "... em vista das crescentes pressões políticas sobre o programa, pode ser aceitável assumir esse nível de risco por apenas um voo. Mas se o fizéssemos ... não voaremos novamente até que tenhamos totalmente motores adequadamente modificados para o programa ". Beamont fez o primeiro vôo de Boscombe Down no dia seguinte (27 de setembro de 1964). O vôo de teste inicial de 15 minutos foi com o trem de pouso abaixado e a potência do motor estritamente controlada. Apesar disso, Beamont observou que era um avião impressionantemente preciso e controlável.

Nos três meses seguintes, os motores foram modificados e o material rodante liberado para retração, permitindo que o segundo vôo ocorresse em 31 de dezembro de 1964. Faltando luz do dia, Beamont decolou às 14h40. Uma vez no ar, ele notou uma visão ruim para frente, que ele inicialmente pensou ser devido ao brilho do sol baixo, até que percebeu que seu painel de instrumentos também parecia borrado. Percebendo isso devido à vibração de alta frequência que afetava seus olhos, ele acelerou o motor nº 1, determinando a faixa de rotação do motor na qual essa vibração era um problema. Este problema forçou Beamont a pousar o XR219 com empuxo assimétrico.

Beamont não conseguiu retrair o material rodante de maneira satisfatória no terceiro e no quarto voos. No quinto vôo, os truques do material rodante ficaram presos na orientação vertical. Ele entendeu que isso poderia causar uma catástrofe na aterrissagem e ofereceu ao navegador do projeto, Don Bowen, a oportunidade de "usar o assento ejetor Martin-Baker Mk.5 ". Don Bowen recusou. Beamont estava confiante no vôo preciso do XR219, então fez uma longa aproximação com baixa taxa de descida (0,12 m / s) e girou os bogies com sucesso usando o peso da aeronave no pouso. No décimo vôo, Beamont retraiu com sucesso o material rodante, ele pedalou duas vezes e levou o XR219 a 500 nós em estágios. Como o TSR-2 foi projetado para seguir contornos em alta velocidade, Beamont decidiu voá-lo pela pista de Boscombe a 100 pés e 450 nós , comentando mais tarde que ele tinha um "belo controle".

No vôo 14 (22 de fevereiro de 1965), Beamont devolveu o XR219 ao BAC Warton. Durante o vôo, ele atingiu Mach 1 excedido pela primeira vez, usando apenas energia seca . Em seguida, Beamont acendeu uma única unidade de reaquecimento com o resultado de que a aeronave acelerou para longe do raio de perseguição.

Diretoria

Em 1960, Beamont foi nomeado diretor especial da English Electric Aviation. Em maio de 1965, ele se aposentou do voo de protótipo e foi nomeado diretor de operações de voo da BAC Warton. No entanto, ele continuou o vôo de teste de produção de Lightnings até 1968, quando se aposentou do vôo de teste por completo, até então ele tinha voado 167 tipos diferentes durante um total de 5.100 horas e 8.000 voos, dos quais mais de 1.100 eram supersônicos.

Em 1971, ele se tornou diretor de operações de voo da Panavia , responsável pelos testes do Panavia Tornado , aposentando-se em agosto de 1979 após o voo inaugural do primeiro Tornado de produção. Após a aposentadoria, ele se dedicou a escrever; contribuindo para várias publicações aeronáuticas e escrevendo vários livros sobre suas experiências. Ele morreu em 19 de novembro de 2001 com 81 anos.

Em 2002 foi condecorado postumamente com o Croix de guerre belga .

Vida pessoal

Beamont era um afiado bote marinheiro e ornitólogo . Em 13 de outubro de 1942, ele se casou com Shirley Dagmar Adams, o oficial WAAF que ele transportou para o baile em seu Furacão e filha do artista Bernard Robert Adams, pelo qual ele foi "devidamente julgado em corte marcial". Eles tiveram uma filha, Carol, nascida em 1943. Infelizmente, Shirley morreu em maio de 1945, duas semanas antes de Roland ser libertado de Luckenwalde. Em 14 de março de 1947 ele se casou com Patricia Whitehead, filha de Richard Galpine Raworth, advogado. Com Patricia ele teve duas filhas e criou o filho de seu casamento anterior.

Livros

  • Phoenix nas cinzas - Roland Beamont - William Kimber - 1968 - ISBN  0-7183-0121-8
  • Tufão e Tempestade em Guerra - Arthur Reed & Roland Beamont - Ian Allan - 1977 - ISBN  0-7110-0542-7
  • Anos de teste - Roland Beamont - Ian Allan - 1980 - ISBN  0-7110-1072-2
  • English Electric Canberra - Roland Beamont & Arthur Reed - Ian Allan - 1984 - ISBN  0-7110-1343-8
  • Inglês Electric P1 Lightning - Roland Beamont - Ian Allan - 1985 - ISBN  0-7110-1471-X
  • Piloto de teste de caça: de furacão a tornado - Roland Beamont - HarperCollins - 1986 - ISBN  0-85059-850-8
  • Minha parte do céu - Roland Beamont - Patrick Stephens - 1989 - ISBN  1-85260-079-9
  • Testando os primeiros jatos - Roland Beamont - Airlife - 1990 - ISBN  1-85310-158-3
  • Tempest over Europe - Roland Beamont - Airlife - 1994 - ISBN  1-85310-452-3
  • Voando até o limite: reminiscências de combate aéreo, vôo de teste e indústria aeronáutica - Roland Beamont - Patrick Stephens - 1996 - ISBN  1-85260-553-7
  • Os anos passaram: 40 anos na vanguarda da aviação - Roland "Bee" Beamont - Crowood Press - 2001 - ISBN  1-84037-299-0

Notas

Referências

Citações

Origens

links externos