Ponte Washington - Washington Bridge

Este artigo é sobre a ponte que liga o Bronx a Manhattan. Para a ponte que conecta Nova York e Nova Jersey (transportando a Interestadual 95 e as Rotas 1, 9 e 46 dos EUA), consulte George Washington Bridge . Para outras pontes, consulte Washington Bridge (desambiguação) .

Ponte de Washington
Wash Br Harlem water jeh.JPG
Arco principal sobre o rio Harlem ; arco secundário sobre a Metro-North Railroad e Major Deegan Expressway no Bronx
Coordenadas 40 ° 50′48 ″ N 73 ° 55′40 ″ W / 40,84667 ° N 73,92778 ° W / 40,84667; -73.92778 Coordenadas: 40 ° 50′48 ″ N 73 ° 55′40 ″ W / 40,84667 ° N 73,92778 ° W / 40,84667; -73.92778
Carries 6 faixas de rodagem; duas calçadas
Cruzes Rio Harlem
Localidade Manhattan e Bronx , cidade de Nova York
Mantido por Departamento de Transporte da Cidade de Nova York
Características
Projeto Ponte em arco
Comprimento total 2.375 pés (724 m)
Período mais longo 160 m (510 pés)
Liberação abaixo 134 pés (41 m)
História
Aberto 1 ° de dezembro de 1888 ; 132 anos atrás ( 1 de dezembro de 1888 )
Estatisticas
Tráfego diário 57.647 (2016)
Ponte de Washington
NYC Landmark  No.  1222
Localização Entre Amsterdam e Undercliff Aves., New York, New York
Coordenadas 40 ° 50 42 ″ N 73 ° 55 29 ″ W / 40,84500 ° N 73,92472 ° W / 40.84500; -73.92472 ( Ponte de Washington )
Área 2,5 acres (1,0 ha)
Construído 1886 ( 1886 )
Arquiteto Charles C. Schneider e Wilhelm Hildenbrand
Nº de referência NRHP  83001645
NYCL  No. 1222
Datas significativas
Adicionado ao NRHP 22 de setembro de 1983
NYCL Designado 14 de setembro de 1982
Localização

A Washington Bridge é uma ponte em arco de 2.375 pés (724 m) de comprimento sobre o rio Harlem, na cidade de Nova York, entre os bairros de Manhattan e o Bronx . O cruzamento, inaugurado em 1888, conecta a 181st Street e a Amsterdam Avenue em Washington Heights, Manhattan , com a University Avenue em Morris Heights, Bronx . Ele carrega seis faixas de tráfego, bem como calçadas em ambos os lados. Rampas em cada extremidade da ponte conectam à via expressa Trans-Manhattan e à via expressa Cross-Bronx .

A ponte em arco de duas dobradiças foi projetada por Charles C. Schneider e Wilhelm Hildenbrand, com modificações no projeto feitas pela Union Bridge Company , William J. McAlpine , Theodore Cooper e DeLemos & Cordes, com Edward H. Kendall como arquiteto consultor . A ponte apresenta uma construção em arco de aço com dois arcos principais de 510 pés (160 m) e acessos de alvenaria. A ponte é operada e mantida pelo Departamento de Transporte da Cidade de Nova York . Antigamente, ele carregava a US Route 1 , que agora passa pela ponte Alexander Hamilton . A Ponte de Washington foi designada como um marco da cidade pela Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York e está listada no Registro Nacional de Locais Históricos .

A ponte de Washington foi planejada desde a década de 1860, mas o progresso foi atrasado por duas décadas devido a várias disputas. O plano final foi escolhido e modificado após um concurso de projeto arquitetônico em 1885, e o trabalho começou em julho de 1886. Os pedestres com passes podiam usar a ponte em dezembro de 1888, e a ponte Washington estava sendo usada para viagens regulares no ano seguinte, embora um a cerimônia oficial de abertura nunca aconteceu. Na conclusão da ponte de Washington, ela foi amplamente elogiada como uma realização arquitetônica da cidade de Nova York. Os automóveis puderam usar a ponte depois de 1906. Depois que a ponte George Washington através do rio Hudson conectando-se a Nova Jersey no oeste foi concluída em 1931, a travessia do rio Harlem serviu como um conector para o tráfego entre Nova Jersey e o Bronx. A Ponte Alexander Hamilton foi concluída em 1963, desviando o tráfego da Ponte Washington. Após um período de deterioração, a Ponte de Washington foi reconstruída de 1989 a 1993.

Descrição

A Washington Bridge é uma ponte em arco sobre o rio Harlem composta por dois grandes arcos de aço flanqueados em ambas as extremidades por viadutos de alvenaria. Seu comprimento total, incluindo as abordagens, é de 2.375 pés (724 m). Ele conecta a West 181st Street em Washington Heights, Manhattan , com a University Avenue em Morris Heights, Bronx . Nas proximidades da ponte, o rio Harlem fica em um vale entre Manhattan a oeste e o Bronx a leste; o terreno no lado de Manhattan é mais íngreme do que no lado do Bronx.

A ponte foi projetada por Charles C. Schneider e Wilhelm Hildenbrand, com Edward H. Kendall como arquiteto consultor. As modificações no projeto foram feitas pela Union Bridge Company , o engenheiro-chefe William J. McAlpine , o engenheiro consultor Theodore Cooper e o arquiteto de cornija DeLemos & Cordes. Alfred Noble e John Bogart atuaram como engenheiros residentes, enquanto Frank A. Leers era o engenheiro das empreiteiras de construção. A construção da ponte foi subcontratada ao empreiteiro de aço Passaic Rolling Mill Company e ao empreiteiro de alvenaria Myles Tierney. A obra foi subcontratada por Anderson e Barr para caixões, John Peirce para granito, Barber Asphalt Paving Company para a rodovia e Spang Steel Works e Union Mills para a produção de aço. O granito era do Maine, enquanto o silhar gnaisse cinza claro era de Connecticut. Gnaisse de pedreiras e escavações próximas também foi usado, assim como o cimento Rosendale . Mais de 8.000 toneladas curtas (7.100 toneladas longas; 7.300 t) de aço foram usadas nos arcos da ponte.

A ponte comporta seis faixas de tráfego e uma calçada de cada lado. A estrada era originalmente de granito, posteriormente repavimentada em asfalto, enquanto as calçadas eram de pedra azul. Conforme construído, o tabuleiro da ponte tinha 80 pés (24 m) de largura, com uma estrada de 50 pés (15 m) e calçadas de 15 pés (4,6 m). A travessia moderna contém calçadas de 6 pés (1,8 m), bem como duas estradas de 30 pés (9,1 m) de largura separadas por um canteiro central . A ponte Washington carrega as rotas de ônibus Bx3 , Bx11 , Bx13 , Bx35 e Bx36 , operadas pela New York City Bus . Em 2016, o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York , que opera e mantém a ponte, relatou um volume médio diário de tráfego em ambas as direções de 57.647. O pico ADT sobre a ponte Washington foi de 68.075 veículos em 2000.

Extensão sobre o rio

Os dois arcos de aço principais da ponte têm cada um 160 m de comprimento. O arco oeste atravessa o rio Harlem e também o Bridge Park na costa do Bronx. O arco oriental atravessa o Metro-North ferroviária da linha de Hudson e a major Deegan expressa (transportando Interstate 87 ). Os arcos fornecem 134 pés (41 m) de folga vertical na altura média das marés .

Arcos

Vigas horizontais e verticais entre o convés (superior) e as vigas dos arcos (inferior direita)

Cada um dos arcos consiste em seis grandes vigas feitas de vigas de aço rebitadas, com cordas pesadas na parte superior e inferior. As nervuras têm 13 pés (4,0 m) de espessura, com pequenas variações devido às espessuras variáveis ​​das placas que foram usadas nas vigas. As costelas correm paralelas umas às outras e estão espaçadas de 4,3 m (14 pés) uma da outra. As costelas são rebitadas juntas com contraventamento diagonal e perpendicular. Isso fez da Ponte de Washington a primeira nos Estados Unidos onde as costelas do arco eram feitas de vigas de placa. Como as costelas foram rebitadas, a ponte foi classificada pelo escritor de arquitetura Carl W. Condit como uma ponte em arco de duas dobradiças .

Excepcionalmente para as pontes em arco da época, o tabuleiro carece de reforço diagonal, sendo suportado por vigas que correm horizontal e verticalmente. As vigas, espaçadas cerca de 15 pés (4,6 m), são construídas com placas e ângulos. Os postes estendem-se do extradorso das nervuras, sustentando as vigas do piso. Os postes são rigidamente fixados nas flanges das nervuras e nas vigas horizontais e verticais; eles são conectados e travados transversalmente.

As laterais do tabuleiro são ladeadas por cornijas com denticulação e cachorros . Há motivos de escudo e ramos abaixo da cornija, bem como postes de balaustrada decorativos com motivos de conchas e cavalos-marinhos acima de cada escudo. A balaustrada contém motivos de ovo e dardo em seus trilhos superiores, bem como colunas jônicas alternadas e medalhões decorativos de tocha e pergaminho entre cada poste decorativo. Cercas de arame correm sobre as barricadas originais.

Piers

Os arcos situam-se entre três pilares principais : um em cada extremidade, adjacente aos viadutos de acesso em alvenaria, e outro entre os arcos na margem oriental do rio Harlem. Nos skewbacks, de onde se erguem os arcos, os pilares principais têm 12 m de largura e 30 m de comprimento. As seções dos pilares acima de cada inclinação são feitas de "células" verticais e se elevam cerca de 100 pés (30 m) até a parte inferior do convés da ponte. Os interiores dos pilares são feitos de alvenaria de entulho, embora os pilares central e leste também contenham concreto. As seções dos pilares abaixo de cada inclinação são sólidas, feitas de concreto e revestidas com silhar .

Uma balaustrada de granito sólido fica no topo de cada um dos pilares, cercando varandas que se projetam de cada calçada. As sacadas no topo de cada píer uma vez suportaram áreas de estar iluminadas com postes de luz feitos de bronze fundido.

Abordagens

Olhando em direção aos viadutos de alvenaria no final de Manhattan, com o arco de aço acima do rio Harlem em primeiro plano

Os viadutos de acesso de alvenaria em cada extremidade contêm três arcos de concreto semicircular, revestidos de granito e silhar de gnaisse. Há um sétimo arco elíptico sobre a Undercliff Avenue, no lado do Bronx da ponte. Os centros de todos os sete arcos foram erguidos simultaneamente para fornecer estabilidade estrutural. Há aduelas correndo ao longo do topo desses arcos, com pedras angulares no centro de cada arco. Cada um dos arcos semicirculares tem 60 pés (18 m) de largura e é sustentado por pilares com 13 pés (4,0 m) de espessura. Os topos dos viadutos contêm balaustradas de granito com aberturas circulares, que assentam sobre pequenas cornijas de granito com consolas . Quando a ponte foi aberta, as aberturas circulares dessas balaustradas incluíam ornamentos de flores-de-lis feitos em bronze. Os viadutos de acesso também continham originalmente postes de luz feitos de bronze fundido.

Na extremidade oeste da Washington Bridge, há rampas de ida e volta para a Trans-Manhattan Expressway , levando a Interestadual 95 e a US Route 9 . O viaduto de acesso atravessa a Harlem River Drive , que segue ao longo da margem oeste do rio Harlem. A estrada principal da ponte continua a oeste até a interseção da 181st Street com a Amsterdam Avenue (antiga Tenth Avenue), adjacente ao Highbridge Park . A distância entre o final da abordagem em alvenaria e a interseção com a Amsterdam Avenue é de 200 pés (61 m). A interseção é de 27 pés (8,2 m) mais alta do que o convés da ponte, necessitando de uma inclinação de 3,5 por cento para cima. A entrada para a calçada norte fica na McNally Plaza, ligeiramente a nordeste do cruzamento da 181st Street com a Amsterdam Avenue. A entrada para a calçada sul é feita a partir do canto sudeste do cruzamento.

O viaduto de acesso ao Bronx contém três arcos semicirculares, bem como um arco elíptico com largura de 56 pés (17 m). Ao longo desta abordagem, uma faixa mediana de grama separava as pistas oeste e leste. No projeto original, havia uma escada de granito com degraus de pedra azul, que levava ao Boscobel Place, ao sul da ponte. Na extremidade leste da ponte, as pistas oeste e leste divergem uma da outra e se fundem com a via expressa Cross Bronx (I-95 e US 1). Um par de rampas de entrada e saída leva a um cruzamento com a University Avenue; a saída para o leste também fornece acesso à rodovia Edward L. Grant, que diverge da University Avenue para o sul. As rampas de entrada e saída para a University Avenue também levam as calçadas norte e sul; a calçada ao sul confina com o Bridge Playground. Havia uma inclinação de 3,5 por cento para baixo do convés até o término da ponte original na Aqueduct Avenue. A distância entre o final da abordagem em alvenaria e a interseção com a Avenida Aqueduto foi de 300 pés (91 m).

História

Planejamento

Planos iniciais

O planejamento de uma ponte que transporta pedestres e o trânsito entre West Bronx e Washington Heights, em Upper Manhattan , data da década de 1860. A ponte alta próxima , que foi concluída na década de 1840, carregava o Aqueduto de Croton . Uma travessia ligeiramente ao norte da High Bridge foi proposta pela primeira vez por Andrew Haswell Green , membro do conselho de comissários do Central Park . O conselho foi incumbido, em 1868, de traçar ruas em Upper Manhattan. Green sugeriu a construção de pontes e túneis através do rio Harlem entre Manhattan e o Bronx, o último dos quais ficava então no condado de Westchester . Ele desejava especificamente que uma ponte suspensa fosse construída cerca de 1 ⁄ 4 milhas (0,40 km) ao norte da Ponte Alta, com um convés ligeiramente mais alto que o da Ponte Alta. Essa travessia foi autorizada pela Legislatura do Estado de Nova York em 1869, e o Departamento de Parques Públicos da Cidade de Nova York recebeu autoridade para planejar e construir pontes sobre o rio Harlem no ano seguinte. Nenhum progresso foi feito por vários anos. A cidade considerou alargar a Ponte Alta para que as carruagens puxadas por cavalos pudessem usar essa ponte, mas acabou desistindo.

A Suprema Corte de Nova York nomeou um grupo de comissários em fevereiro de 1876 para adquirir um terreno para a ponte. Os comissários condenaram uma faixa de terreno de 30 metros de largura entre a Décima Avenida em Manhattan e a Avenida Aqueduto em Westchester. Dois anos depois, vários homens proeminentes assinaram um memorial pedindo a construção de uma ponte pênsil um pouco ao norte da High Bridge, que se construída ajudaria a aliviar o crescente tráfego entre Manhattan e Westchester. Em fevereiro de 1881, o engenheiro-chefe do Departamento de Parques Públicos William J. McAlpine apresentou quatro projetos de ponte alternativos: uma ponte pênsil com acessos semi-suspensos, uma ponte suspensa com acessos de alvenaria, uma ponte cantilever de ferro e um viaduto em arco de alvenaria. Em cada um desses planos, o convés deveria ter 50 pés (15 m) de largura, com duas calçadas flanqueando uma faixa de rodagem de 35 pés (11 m) de largura. O projeto do arco de alvenaria foi recomendado como mais monumental e durável, mas nenhum progresso adicional foi feito nesse plano. O Departamento de Parques recebeu outros planos para cantilever e pontes em arco em 1883.

Comissão de ponte e competição de design

Como o Departamento de Parques não havia feito nenhum progresso na ponte do Rio Harlem em quinze anos, Andrew Green solicitou que outra agência fosse encarregada da construção da ponte. A Assembleia Legislativa do Estado de Nova York finalmente transferiu autoridade para uma nova Comissão da Ponte do Rio Harlem em junho de 1885 sob o Capítulo 487 das Leis de 1885. O projeto exigia a nomeação de três comissários, embora o prefeito William Russell Grace atrasasse a seleção desses comissários para um mês, acreditando que o custo da ponte seja excessivo. Vernon H. Brown, Jacob Lorillard e David James King foram nomeados como comissários em julho, enquanto McAlpine foi nomeado o engenheiro-chefe em setembro.

Os comissários decidiram sediar um concurso de projeto arquitetônico para a nova ponte, que eles esperavam que rivalizasse com a então nova Ponte do Brooklyn em estatura. A competição foi anunciada em outubro de 1885. As inscrições deveriam incluir uma travessia sobre o rio de pelo menos 400 pés (120 m) de comprimento, uma superestrutura de metal, pilares de alvenaria e um deck de 80 pés (24 m) de largura. Em dezembro de 1885, os comissários receberam 17 projetos, selecionando quatro para exame posterior. A Union Bridge Company apresentou planos para uma ponte com três arcos revestidos de granito, cada um com 208 pés (63 m) de comprimento. A Comissão desejava aceitar a proposta, mas a empresa retirou-a quando a Comissão questionou a legalidade, ao abrigo das disposições da legislação de 1885, da utilização de “pedra artificial” nos elementos estruturais da ponte. A Comissão, no entanto, acreditava que seria satisfatório, mas nenhuma das partes desejava arcar com as despesas e atrasos de uma determinação legal formal. Os comissários também rejeitaram a ideia de uma ponte toda em alvenaria, em vez de escolher um híbrido de metal e pedra.

Um conselho de especialistas foi nomeado para selecionar os vencedores do concurso. O primeiro prêmio foi concedido em março de 1886 a Charles Conrad Schneider e o segundo prêmio a Wilhelm Hildenbrand. O plano de Schneider foi considerado muito caro; a proposta, avaliada em US $ 3 milhões (equivalente a US $ 86 milhões em 2020), trouxe críticas do New-York Tribune . McAlpine solicitou a Julius W. Adams que preparasse um plano para uma ponte de alvenaria, embora não cumprisse os termos do concurso. A Union Bridge Company apresentou um plano modificado combinando as propostas de Schneider e Hildenbrand, com nervuras de aço feitas de teias sólidas, embora também tenha sido rejeitado pela comissão. A empresa então apresentou um plano que usava vigas de chapa de aço, que a comissão aceitou depois que McAlpine e Cooper o modificaram.

Construção

A ponte, retratada na pintura "Spring Night" de Ernest Lawson, de 1913
A ponte foi retratada na pintura Spring Night de Ernest Lawson (1913).

Em abril de 1886, os comissários receberam propostas para a alvenaria e metalurgia. Os comissários desejavam que um empreiteiro supervisionasse todo o trabalho, de modo que todas as propostas de empreiteiros especializados foram rejeitadas. Em 14 de julho de 1886, os comissários concederam um contrato geral de construção à empreiteira de aço Passaic Rolling Mill Company e à empreiteira de alvenaria Myles Tierney. No mesmo mês que a construção começou, McAlpine renunciou ao cargo de engenheiro-chefe e William Rich Hutton foi nomeado em seu lugar. Após o início das obras, os planos foram alterados para incluir uma cornija da Jackson Architectural Iron Works, projetada pela DeLemos & Cordes. O projeto envolveu mais de 500 trabalhadores no total. Durante a construção, a travessia ficou conhecida como Ponte de Manhattan; também foi conhecida durante o planejamento como New Harlem Bridge ou Boscobel Bridge, esta última em homenagem a um proprietário de terras no lado de Manhattan.

Os construtores alugaram terras em ambas as margens do rio Harlem para que o material pudesse ser entregue e armazenado. Como a margem oeste do rio contém um penhasco acentuado, os materiais para a margem oeste foram entregues em pequenas quantidades ou armazenados na margem leste. Um cais com guindastes e esteiras foi construído, e um plano inclinado de via única foi construído do cais até a extremidade oeste do viaduto de acesso. Um motor de içamento, no topo da inclinação, elevava os materiais até o local de trabalho, onde as torres moviam o material do caminhão diretamente para o local. Outro cais foi construído na margem leste do rio, e um canal de 12 pés (3,7 m) de profundidade de ambos os cais foi dragado 1.500 pés (460 m) ao sul até a Ponte Alta. O material do cais leste foi inicialmente transportado para seu lugar por vagões. No início de 1886, uma plataforma de cavalete com trilhos foi instalada entre o cais oriental e a Avenida Sedgwick , que passa perto da costa.

A camada de rocha sob o grande píer mais a oeste da ponte Harlem River Manhattan estava perto do solo e estava pronta para alvenaria em outubro de 1886. A fundação do píer central foi construída sobre um caixão de madeira, para ser afundado por ar comprimido; os trabalhos no caixão começaram em setembro de 1886. O caixão foi afundado na rocha subjacente, que variava entre 5,2 e 12,2 m abaixo da maré alta média. O caixão foi afundado a partir de novembro de 1886 e atingiu sua profundidade final seis meses depois, após o que os trabalhos de alvenaria foram iniciados. Um caixão semelhante foi afundado para o píer leste, perto da Avenida Sedgwick, e o trabalho de alvenaria nesse píer começou em outubro de 1886. O trabalho progrediu com poucas interrupções, exceto uma paralisação de um dia de trabalho, bem como o clima frio no início de 1887 que atrasou trabalhar na superestrutura. Em meados de 1887, os pilares estavam quase concluídos e mais da metade do aço necessário havia sido fundido.

Os arcos foram construídos em falsificações . A construção das armações dos arcos de alvenaria foi iniciada em setembro de 1887 e todos eles foram fechados no início de 1888. O arco de metal oriental através dos trilhos da ferrovia foi fabricado de setembro a dezembro de 1887 e instalado em janeiro de 1888. Isso foi seguido dois meses depois por a instalação do arco ocidental sobre o rio. Em média, duzentos homens estiveram envolvidos na instalação dos arcos principais entre setembro de 1887 e maio de 1888. Ambos os arcos principais e as abordagens exigiram andaimes extensos. As paredes internas de alvenaria de entulho dos viadutos de acesso foram instaladas entre abril e julho de 1888. No início daquele julho, o convés estava quase concluído. A rodovia e as calçadas foram assentadas de agosto a novembro do mesmo ano. No geral, a construção da ponte custou $ 2,85 milhões, equivalente a $ 82.091.000 em 2020.

Um esboço de uma entrada para a Ponte Washington em 1898, retratando a ponte vista de Manhattan
Entrada da ponte de Manhattan, vista em 1898

Usar

Abertura e primeiros anos

As obras na ponte Harlem River Manhattan foram substancialmente concluídas em dezembro de 1888, e os pedestres com passes especiais foram autorizados a usá-la informalmente. A travessia foi entregue à Comissão da Ponte do Rio Harlem, que votou em homenagem ao presidente George Washington em fevereiro de 1889 em homenagem a seu aniversário e o centenário de sua posse . O novo nome da Ponte de Washington também refletiu o fato de que Washington Heights e Fort Washington também receberam o seu nome. A data de inauguração proposta em fevereiro foi adiada devido ao mau tempo. Naquele mês de março, um cavalo e uma charrete foram os primeiros a cruzar a ponte, embora sem permissão, já que naquela época só era permitido a passagem de pedestres. A Comissão da Ponte do Rio Hudson assumiu a propriedade da ponte concluída no mesmo mês, embora a ponte permanecesse fechada devido a disputas legais.

Na primeira semana de maio de 1889, o Evening World relatou que pedestres e veículos estavam usando a ponte de Washington por uma semana. No final das contas, a ponte nunca foi aberta formalmente devido a um desacordo entre a cidade e a comissão da ponte. Em dezembro de 1889, o público decidiu derrubar as barricadas que impediam o acesso à ponte. Quando a primeira pessoa saltou da ponte de Washington para a morte em agosto de 1890, o The New York Times relatou que a ponte estava em uso há dezoito meses. No entanto, em 1891, a ponte ainda era registrada como "fechada" devido a disputas sobre manutenção.

Washington Bridge e Harlem River Speedway , início do século 20

A Interborough Railway Company anunciou planos em 1902 para operar uma rede de linhas de bonde no Bronx, incluindo uma linha que atravessa a Washington Bridge e a 181st Street. Depois de alguma disputa, a empresa ganhou a franquia de uma linha de bonde da 181st Street em 1904. A Washington Bridge foi aberta ao tráfego de automóveis e bondes dois anos depois, em 31 de maio de 1906, com dois trilhos para a Interborough Railway Company. Os trilhos foram usados ​​por quatro rotas de bonde do Bronx : as rotas Ogden Avenue, 167th Street, 181st Street e University Avenue (agora, respectivamente, os ônibus Bx13, Bx35, Bx36 e Bx3). Pelos anos 1910, West 181 Street, em Manhattan estava vendo um crescimento rápido por causa das rotas de bonde sobre a ponte, bem como por causa da abertura do New York City Subway 's estação de 181 rua .

Conector Crosstown

O tráfego de veículos ao longo da ponte Washington cresceu ao longo dos anos e, em 1928, o Departamento de Plantas e Estruturas da cidade estava estudando um plano para reduzir a largura das calçadas para abrir espaço para faixas de veículos adicionais. No ano seguinte, o departamento solicitou US $ 300.000 para alargar a ponte (equivalente a US $ 4,52 milhões em 2020) em conjunto com a construção de uma ponte suspensa sobre o rio Hudson, do lado oeste de Manhattan até Nova Jersey . Um contrato para a obra foi concedido a Poirier e McLane em novembro de 1929, que envolvia o alargamento da estrada em 14 pés (4,3 m) e a movimentação dos trilhos do bonde. A obra deveria durar cerca de um ano. A travessia do rio Hudson foi posteriormente chamada de Ponte George Washington , gerando preocupação de que as pontes pudessem ser confundidas. O presidente da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey , que controlava a Ponte George Washington, defendeu a decisão dizendo que a Ponte Washington sobre o Rio Harlem costumava ser chamada de Ponte da Rua 181. Depois que a ponte George Washington foi inaugurada no final de 1931, o tráfego entre Nova Jersey e o Bronx usou as ruas locais entre as duas pontes até que o túnel da 178th Street foi aberto da Amsterdam Avenue para a ponte George Washington em 1940. A ponte Washington sobre o rio Harlem foi assinada como parte da US Route 1 em Nova York em meados de dezembro de 1934.

A maior parte do serviço de bonde foi retirada da Ponte de Washington em outubro de 1947 e substituída pelo serviço de ônibus, restando apenas o bonde da 167th Street. Essa rota foi substituída por serviço de ônibus no mês de julho seguinte. O trabalho de alargamento da ponte Washington começou em junho de 1949. Os trilhos do bonde foram removidos e uma barreira central foi construída entre as duas direções de tráfego, criando duas estradas de granito de 9,1 m de largura com três faixas. Para dar lugar às estradas alargadas, as calçadas de granito foram estreitadas. O trabalho também começou no 179th Street Tunnel, paralelamente ao congestionado 178th Street Tunnel, bem como no Highbridge Interchange, que incluiu rampas diretas da ponte Harlem River Washington para os túneis da 178th-179th Street. O alargamento foi concluído em 1950, e o túnel e o trevo foram inaugurados em 5 de maio de 1952.

Modificações posteriores

Vista de manhattan

A ponte Harlem River Washington continuou a ser um gargalo para o tráfego da cidade. Em 1955, o planejador urbano Robert Moses conduziu o Estudo Conjunto de Instalações Arteriais, que recomendou rodovias adicionais para aliviar o tráfego na cidade de Nova York, incluindo uma ponte paralela à Ponte Washington. Consequentemente, a ponte Alexander Hamilton e a via expressa Trans-Manhattan foram planejadas, respectivamente, como desvios para a ponte Washington e os túneis da rua 178 a 179. Esses projetos conectariam o Bronx e Nova Jersey diretamente por meio do sistema de rodovias interestaduais , acomodando o aumento do tráfego em construção com a adição de um nível inferior à ponte George Washington. A via expressa e o convés inferior da ponte foram inaugurados em 1962. A conclusão da Ponte Alexander Hamilton em abril de 1963 resultou na diminuição do tráfego na Ponte Washington. US 1 foi redirecionado para a ponte Alexander Hamilton.

O prefeito John Lindsay propôs a promulgação de pedágios ao longo da University Heights Bridge, bem como de todas as outras pontes livres nos rios East e Harlem, em 1971. A proposta fracassou em 1977 depois que o Congresso dos Estados Unidos decidiu proibir o pedágio nessas pontes.

A ponte de Washington foi designada um marco da cidade de Nova York em 14 de setembro de 1982 e foi adicionada ao Registro Nacional de Locais Históricos em 22 de setembro de 1983. Ao longo dessa década, a ponte se deteriorou. Em 1988, o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York (NYCDOT) estimou que custaria US $ 25 milhões para consertar a ponte de Washington. Na época, o convés continha vários buracos e quatro das seis pistas foram fechadas. O centenário da abertura da ponte foi comemorado em 29 de abril de 1989. A ponte Washington passou por uma reconstrução de US $ 33 milhões a partir daquele outubro, que incluiu a substituição do convés, aço, calçada e grades. Durante a obra, algumas faixas foram mantidas abertas ao tráfego. A obra foi concluída em 1993.

Recepção critica

Na conclusão da ponte Washington, ela foi amplamente elogiada como uma realização arquitetônica da cidade de Nova York. Cosmopolitan , Scientific American e The New York Sun respectivamente chamaram a ponte de um "adorno", um "ornamento" e "uma grande obra digna da cidade". O crítico arquitetônico Montgomery Schuyler caracterizou a ponte como "uma obra admirável e exemplar" em 1900, embora tivesse uma pequena preocupação com as abordagens de alvenaria, que ele chamou de "arquitetonicamente insuficiente por falta de ênfase". Schuyler posteriormente escreveu que, embora o arco tenha sido modificado para parecer um desenho convencional, "também não há qualquer dúvida sobre a atratividade [...] de Washington e da velha Ponte Alta". Charles Evan Fowler, um engenheiro, escreveu em 1929 que pensava que a Ponte Washington era "em muitos aspectos uma das melhores peças de arquitetura de ponte do mundo". Além disso, Ernest Lawson descreveu a ponte como o tema principal de sua pintura Spring Night de 1913 .

Confusão de nomes

Depois que a ponte George Washington sobre o rio Hudson foi aberta, houve alguma confusão entre as duas pontes, que se intensificou com o tempo à medida que a ponte do rio Hudson se tornou mais conhecida. David W. Dunlap escreveu para o The New York Times em 1985: "Apenas a existência de outra ponte proeminente com esse nome surpreende até mesmo os nova-iorquinos nativos, alguns dos quais se perguntaram por anos por que a travessia do Rio Hudson carrega insistentemente o fardo extra de 'George . '"

Veja também

Referências

Notas

Citações

Origens

links externos