História empresarial americana - American business history

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A história dos negócios americanos é uma história de negócios, empreendedorismo e corporações, junto com as respostas de consumidores, críticos e governo, nos Estados Unidos desde os tempos coloniais até o presente. Em um contexto mais amplo, é uma parte importante da história econômica dos Estados Unidos , mas se concentra em empresas comerciais específicas.

Nova Inglaterra

A economia da região da Nova Inglaterra cresceu continuamente durante toda a era colonial, apesar da falta de uma safra básica que pudesse ser exportada. Todas as províncias e também muitas cidades, procuraram fomentar o crescimento econômico subsidiando projetos que melhorassem a infraestrutura, como estradas, pontes, pousadas e balsas. Deram graças e subsídios ou monopólios para serrações , moinhos de malte , moinhos de ferro , puxando moinhos (tecido que tratado), salinas e vidraria . Mais importante, as legislaturas coloniais estabeleceram um sistema legal que conduziu às empresas ao resolver disputas, fazer cumprir contratos e proteger os direitos de propriedade. Trabalho árduo e empreendedorismo caracterizaram a região, pois os puritanos e ianques endossaram a " Ética Protestante ", que ordenava aos homens que trabalhassem arduamente como parte de sua vocação divina.

Nacionais primitivos

Política do governo

O governo federal sob o presidente George Washington e o secretário do Tesouro, Alexander Hamilton , promoveu fortemente as empresas na década de 1790. Ele tinha uma visão de uma nação industrial, baseada na força da América urbana.

O próprio Washington era voltado para os negócios e estava envolvido em vários projetos para desenvolver o transporte e o acesso às terras ocidentais.

Bancário

O sistema bancário organizado começou em pequena escala após a Revolução Americana, com alguns bancos privados em Boston e Nova York, como o Bank of North America .

Por iniciativa de Hamilton, e contra a oposição de Thomas Jefferson, o Congresso criou o First Bank de propriedade privada dos Estados Unidos (BUS) para fornecer um sistema financeiro uniforme para os 13 estados.

O BUS administrou as finanças nacionais, receitas fiscais e despesas do governo e financiou a dívida nacional. Tornou-se cada vez mais envolvido em empréstimos para empresas e, especialmente, auxiliando novos bancos locais na unificação do sistema monetário e financeiro nacional. Os partidários de Jefferson nunca param de reclamar dos perigos proporcionados pelos interesses especiais por trás de um banco nacional privado e bloqueiam a renovação de seu estatuto em 1811. O banco fechou e o governo teve enorme dificuldade em financiar a Guerra de 1812. Presidente James Madison, apesar de sua herança jeffersoniana de retórica anti-bancária, percebeu a necessidade de uma substituição, e o Segundo Banco dos Estados Unidos foi inaugurado em 1816. Ele floresceu, promovendo um sistema financeiro forte em todo o país, até ser desafiado e destruído pelo presidente Andrew Jackson, o sucessor de Jefferson, na Guerra dos Bancos de 1832. Durante a Guerra Civil, a administração Lincoln apoiou fortemente o setor bancário, tornando atraente para os bancos locais investirem em títulos federais, que poderiam então ser usados ​​para criar um banco nacional local. A nação operou sem qualquer banco nacional supervisor até 1913, quando o Federal Reserve System foi criado.

Centros de negócios

Boston

Boston continuou sendo o centro de negócios dominante na Nova Inglaterra, e seus empresários seguiram para o oeste, para Chicago e São Francisco . Os Boston Associates eram mercadores que tiravam fortunas feitas no comércio mundial e se concentravam na construção de cidades industriais perto de Boston, principalmente Lowell. Em 1845, havia 31 empresas têxteis - localizadas em Massachusetts , New Hampshire e no sul do Maine - produziam um quinto de todos os tecidos de algodão e lã dos Estados Unidos. Com o capital ganho por meio dessas usinas, eles investiram em ferrovias, principalmente Boston e Lowell . Essas ferrovias ajudaram a transportar o algodão dos armazéns para as fábricas. Esses investidores baseados em Boston estabeleceram bancos - como o Suffolk Bank - e investiram em outros. Com o tempo, eles controlaram 40% do capital bancário em Boston, 40% de todo o capital segurador em Massachusetts e 30% das ferrovias de Massachusetts. Dezenas de milhares de habitantes da Nova Inglaterra receberam emprego desses investidores, trabalhando em qualquer uma das centenas de suas fábricas.

Baltimore

No Sul, de longe o principal centro de negócios era Baltimore, Maryland . Tinha um grande porto para fazer importações e exportações, e um grande interior que incluía as regiões de fumo de Maryland e Virgínia. Ele dominou o comércio de farinha. Alexander Brown (1764-1834) chegou em 1800 e abriu um negócio de linho e sua empresa Alex. A Brown & Sons expandiu-se para o algodão e transporte marítimo, com filiais em Liverpool, Inglaterra , Filadélfia e Nova York. A empresa ajudou a financiar a ferrovia de Baltimore e Ohio para explorar seu próprio interior até a Pensilvânia e Ohio. Brown foi um inovador nos negócios depois de 1819, quando o dinheiro e os créditos curtos tornaram-se as normas das relações comerciais. Ao concentrar seu capital em empreendimentos de pequeno risco e adquirir navios e ações no Second Bank dos Estados Unidos, ele passou a monopolizar o comércio marítimo de Baltimore com Liverpool em 1822. Brown em seguida expandiu para navios de carga, estendeu suas linhas para Filadélfia e começou a financiar Importadores de Baltimore, especializados em banco mercantil desde o final da década de 1820 até sua morte em 1834. O surgimento de uma economia monetária e o crescimento do comércio de algodão anglo-americano permitiram que ele escapasse da posição declinante de Baltimore no comércio transatlântico. Sua inovação mais importante foi a elaboração de suas próprias letras de câmbio. Em 1830, sua empresa rivalizava com o Banco dos Estados Unidos nos mercados de câmbio americanos, e a transição do comerciante "tradicional" para o "moderno" estava quase completa. Tornou-se o primeiro banco de investimento do país.

Ferrovia de Baltimore e Ohio

Baltimore enfrentou estagnação econômica a menos que abrisse rotas para os estados ocidentais, como Nova York fizera com o Canal Erie em 1820. Em 1827, 25 mercadores e banqueiros estudaram os melhores meios de restaurar "aquela parte do comércio ocidental que recentemente foi desviada dele pela introdução da navegação a vapor. " A resposta deles foi construir uma ferrovia - uma das primeiras linhas comerciais do mundo. A Baltimore and Ohio Railroad (B&O) se tornou a primeira importante ferrovia americana. Cerca de 20.000 investidores compraram US $ 5 milhões em estoque para importar o material rodante e construir a linha. Foi um sucesso comercial e financeiro e inventou muitos novos métodos de gestão que se tornaram a prática padrão em ferrovias e nos negócios modernos. A B&O se tornou a primeira empresa a operar uma locomotiva construída na América, com a Tom Thumb em 1829. Construiu a primeira estação de passageiros e carga (Mount Clare em 1829) e foi a primeira ferrovia a gerar receita de passageiros (dezembro de 1829), e publicou um calendário (23 de maio de 1830). Em 24 de dezembro de 1852, tornou-se a primeira linha ferroviária a chegar ao rio Ohio a partir da costa leste . A ferrovia da B&O foi incorporada à CSX em 1987.

Grandes negócios: o impacto das ferrovias

As ferrovias tiveram um impacto dramático em grande escala nos negócios americanos em cinco dimensões.

Frete de frete e passageiros

Primeiro, eles forneceram uma rede altamente eficiente para o transporte de cargas e passageiros em um grande mercado nacional. O resultado foi um impacto transformador na maioria dos setores da economia, incluindo manufatura, varejo e atacado, agricultura e finanças. Complementado com o telégrafo que agregava comunicações rápidas, os Estados Unidos passaram a ter um mercado nacional integrado praticamente do tamanho da Europa, sem barreiras ou tarifas internas, tudo amparado por uma linguagem, um sistema financeiro e um sistema jurídico comuns. As ferrovias a princípio complementaram, depois substituíram em grande parte os modos de transporte anteriores de rodovias e canais, rios e tráfego oceânico intracostal. Os oleodutos do final do século 19 foram adicionados e, no século 20, os caminhões e a aviação.

Base do sistema financeiro privado

O financiamento de ferrovias forneceu a base do sistema financeiro privado (não governamental). A construção de ferrovias era muito mais cara do que fábricas ou canais. O famoso canal Erie, com 480 quilômetros de extensão no interior do estado de Nova York, custou US $ 7 milhões em dinheiro do estado, que foi mais ou menos o que investidores privados gastaram em uma curta ferrovia no oeste de Massachusetts. Um novo barco a vapor nos rios Hudson, Mississippi, Missouri ou Ohio custa aproximadamente o mesmo que uma milha de trilhos.

Em 1860, o total combinado de ações e títulos de ferrovias era de US $ 1,8 bilhão; Em 1897, atingiu US $ 10,6 bilhões (em comparação com uma dívida nacional total de US $ 1,2 bilhão). O financiamento veio de financiadores de todo o Nordeste e da Europa, especialmente da Grã-Bretanha. O governo federal não forneceu dinheiro para nenhuma outra ferrovia. No entanto, forneceu terras livres não ocupadas para algumas das ferrovias ocidentais, para que pudessem vendê-las aos fazendeiros e ter clientes ao longo da rota. Parte do dinheiro veio de estados ou governos locais que usam o dinheiro como uma alavanca para evitar que sejam contornados pela linha principal. Um som maior veio dos estados do sul durante a era da reconstrução, enquanto eles tentavam reconstruir seu sistema ferroviário destruído. Alguns estados como Maine e Texas também concederam terras às ferrovias locais; o total do estado era de 49 milhões de acres. O emergente sistema financeiro americano baseava-se em títulos de ferrovias. Boston foi o primeiro centro, mas Nova York em 1860 era o mercado financeiro dominante. Os britânicos investiram pesadamente em ferrovias em todo o mundo, mas em nenhum lugar mais do que nos Estados Unidos; O total chegou a cerca de US $ 3 bilhões em 1914. Em 1914-1917, eles liquidaram seus ativos americanos para pagar os suprimentos de guerra.

Inventando uma gestão moderna

A terceira dimensão era projetar sistemas gerenciais complexos que pudessem lidar com relacionamentos simultâneos muito mais complicados do que o proprietário da fábrica local poderia sonhar, que poderia patrulhar cada parte de sua própria fábrica em questão de horas. Os engenheiros civis se tornaram a alta administração das ferrovias. Os principais inovadores foram a Western Railroad of Massachusetts e a Baltimore and Ohio Railroad na década de 1840, a Erie na década de 1850 e a Pennsylvania na década de 1860.

Após um acidente grave, a Western Railroad of Massachusetts implantou um sistema de responsabilidade para que os gerentes distritais e despachantes acompanhem todo o movimento dos trens. A disciplina era essencial - todos tinham que seguir as regras exatamente para evitar acidentes. Os poderes de tomada de decisão tiveram que ser distribuídos para garantir a segurança e conciliar a complexidade de vários trens que circulam em ambas as direções em um único trilho, mantendo horários que poderiam ser facilmente interrompidos por falhas mecânicas do tempo, afundamentos ou atropelamento de uma vaca errante. À medida que as linhas cresciam com mais e mais negócios originados em dezenas de estações diferentes, o Baltimore e o Ohio estabeleceram um sistema mais complexo que separava as finanças das operações diárias. A Ferrovia Erie , diante da concorrência crescente, teve que fazer lances menores para movimentação de carga e teve que saber diariamente quanto cada trem estava custando a ela. A estatística foi a arma escolhida. Na década de 1860, a ferrovia da Pensilvânia - a maior do mundo - estava fazendo mais avanços no uso da burocracia sob John Edgar Thomson , presidente de 1852 a 1874. Ele dividiu o sistema em várias divisões geográficas, cada uma reportando diariamente a um superintendente geral na Filadélfia. Todas as ferrovias americanas se copiaram nos novos avanços gerenciais e, na década de 1870, as grandes empresas emergentes no campo industrial também copiaram o modelo ferroviário.

Planos da Carreira

A quarta dimensão estava na gestão da força de trabalho, tanto operários quanto operários. O transporte ferroviário tornou-se uma carreira na qual os rapazes ingressaram por volta dos 18 aos 20 anos e passavam a vida inteira geralmente na mesma linha. Os jovens podiam começar a trabalhar nos trilhos, tornar-se bombeiros e progredir na carreira de engenheiro. O mundo mecânico das redondas tem suas próprias trilhas de carreira. Uma carreira típica seria ver um jovem contratado aos 18 anos como operário, ser promovido a mecânico qualificado aos 24, freio aos 25, condutor de carga aos 27 e condutor de passageiros aos 57. Mulheres não foram contratadas.

Caminhos de carreira de colarinho branco também foram delineados. Os jovens instruídos começaram no trabalho administrativo ou estatístico e foram até agentes de estação ou burocratas na sede da divisão ou central. Em cada nível, eles tinham cada vez mais experiência de conhecimento e capital humano. Eles eram muito difíceis de substituir e tinham empregos permanentes praticamente garantidos e tinham seguro e assistência médica. As taxas de contratação, demissão e salários não eram definidas pelo capataz, mas pelos administradores centrais, a fim de minimizar o favoritismo e os conflitos de personalidade. Tudo estava de acordo com as regras, e um conjunto cada vez mais complexo de regras dizia a todos exatamente o que deveriam fazer em cada circunstância, e exatamente qual seria sua posição e salário. Os rapazes que foram contratados pela primeira vez nas décadas de 1840 e 1850 aposentaram-se da mesma ferrovia 40 ou 50 anos depois. Para desencorajá-los a mudar para outra empresa, eles receberam a promessa de pensões quando se aposentassem. Na verdade, as ferrovias inventaram o sistema de pensões americano.

Na virada do século 20, o mundo dos negócios começou a se transformar de uma pequena empresa familiar para grandes corporações que precisam de gestão. A crescente necessidade de preencher cargos de gestão levou à criação de departamentos de pessoal. O rápido crescimento do setor corporativo também influenciou a criação de programas formais de gestão no ensino superior. Grandes corporações recorreram a instituições educacionais para encontrar funcionários adequados. Percebendo a necessidade do mercado por uma força de trabalho mais qualificada, as faculdades e universidades da época forneceram treinamento em gestão de negócios e estabeleceram parcerias com empresas locais para auxiliar na colocação de graduados em cargos corporativos.

Relação de amor e ódio com as ferrovias

A América desenvolveu uma relação de amor e ódio com as ferrovias. Os impulsionadores em todas as cidades trabalharam febrilmente para garantir que a ferrovia passasse, sabendo que seus sonhos urbanos dependiam disso. O tamanho mecânico, o escopo e a eficiência das ferrovias causaram uma impressão profunda; pessoas que se vestiram com suas melhores roupas de domingo para descer ao terminal para assistir a chegada do trem. David Nye argumenta que:

A surpreendente introdução das ferrovias nesta sociedade agrícola provocou uma discussão que logo chegou ao entusiástico consenso de que as ferrovias eram sublimes e ajudariam a unificar, dignificar, expandir e enriquecer a nação. Eles se tornaram parte das celebrações públicas do republicanismo. A retórica, a forma e as figuras centrais das cerimônias cívicas mudaram para acomodar a intrusão dessa tecnologia ... [Entre 1828 e 1869] os americanos integraram a ferrovia à economia nacional e a envolveram no sublime.

Viajar se tornou muito mais fácil, barato e comum. Os compradores de cidades pequenas podem fazer passeios de um dia às lojas da cidade grande. Hotéis, resorts e atrações turísticas foram construídos para atender a demanda. A percepção de que qualquer um poderia comprar uma passagem para uma viagem de mil milhas foi fortalecedora. Os historiadores Gary Cross e Rick Szostak argumentam:

com a liberdade de viajar veio um maior senso de identidade nacional e uma redução na diversidade cultural regional. As crianças da fazenda podiam se familiarizar mais facilmente com a cidade grande, e os orientais podiam visitar o oeste com facilidade. É difícil imaginar um Estados Unidos de proporções continentais sem a ferrovia.

Os engenheiros tornaram-se cidadãos exemplares, levando seu espírito empreendedor e seu esforço de trabalho sistemático a todas as fases da economia, bem como ao governo local e nacional. Em 1910, as principais cidades estavam construindo magníficas estações ferroviárias palacianas, como a Pennsylvania Station em Nova York e a Union Station em Washington DC .

Mas também havia um lado negro. Já na década de 1830, romancistas e poetas começaram a temer que as ferrovias destruiriam as atrações rústicas da paisagem americana. Na década de 1840, aumentaram as preocupações sobre acidentes terríveis quando trens em alta velocidade bateram em vagões de madeira indefesos. Na década de 1870, as ferrovias foram vilipendiadas por fazendeiros ocidentais que absorveram o tema do movimento Granger de que as transportadoras monopolistas controlavam muito poder de precificação e que as legislaturas estaduais tinham que impor preços máximos. Comerciantes e carregadores locais apoiaram a demanda e conseguiram que algumas " Leis Granger " fossem aprovadas. As reclamações contra as ferrovias foram repetidas em voz alta na retórica política do final do século XIX. A ideia de estabelecer um órgão federal de fixação de taxas forte foi alcançada durante a Era Progressiva , principalmente por uma coalizão de interesses marítimos. Os historiadores das ferrovias marcam a Lei Hepburn de 1906, que deu à Interstate Commerce Commission (ICC) o poder de definir as tarifas máximas das ferrovias como um golpe prejudicial à lucratividade e ao crescimento de longo prazo das ferrovias. Depois de 1910, as linhas enfrentaram uma indústria emergente de caminhões para competir por frete, e automóveis e ônibus para competir por serviço de passageiros.

Marketing

O armazém geral

Armazéns gerais e mascates itinerantes dominavam na América rural até o advento do automóvel depois de 1910. Os agricultores e pecuaristas dependiam de armazéns gerais que tinham estoque limitado e giro lento; eles obtiveram lucro suficiente para permanecer em operação, vendendo a preços elevados. Freqüentemente, os agricultores trocavam manteiga, queijo, ovos, vegetais ou outros alimentos que o comerciante revendia. Os preços não foram marcados em cada item; em vez disso, o cliente negociou um preço. Os homens faziam a maior parte das compras, já que o principal critério era o crédito, e não a qualidade das mercadorias. Na verdade, a maioria dos clientes comprava a crédito, pagando a conta quando as safras, porcos ou gado eram vendidos posteriormente; a capacidade do proprietário de julgar o valor do crédito foi vital para seu sucesso. A loja era tipicamente um ponto de encontro para os homens locais baterem um papo, passarem o jornal semanal e falarem de política.

No Sul, o armazém geral foi especialmente importante após a Guerra Civil, já que o comerciante era uma das poucas fontes de crédito sazonal disponíveis até que as safras comerciais (geralmente algodão ou tabaco) fossem colhidas no outono. Havia muito poucas cidades próximas, então armazéns rurais e vendedores ambulantes eram as principais fontes de abastecimento.

Varejo em cidades pequenas e grandes

Nas cidades pequenas, os consumidores tinham mais opções, geralmente comprando produtos secos e suprimentos em lojas de departamentos de propriedade local. Às vezes, os empresários abriam lojas em cidades próximas, como fez a família Goldwater no Arizona. Eles tinham uma seleção de produtos muito mais ampla do que nas lojas gerais do país e etiquetas de preços que forneciam o preço de venda real. As lojas de departamentos forneciam crédito limitado e montavam vitrines atraentes e, depois de 1900, vitrines também. Seus vendedores - geralmente homens antes da década de 1940 - eram vendedores experientes, cujo conhecimento dos produtos atraía as mulheres de classe média mais educadas que faziam a maior parte das compras. Os segredos do sucesso foram uma grande variedade de mercadorias de marca de alta qualidade, alta rotatividade, preços razoáveis ​​e vendas especiais frequentes. As lojas maiores enviavam seus compradores para Chicago ou outros grandes centros atacadistas uma ou duas vezes por ano para avaliar as tendências mais recentes em merchandising e estocar as últimas tendências da moda. Nas décadas de 1920 e 1930, grandes empresas de vendas pelo correio, como Sears, Roebuck & Co. e Montgomery Ward, ofereciam uma competição séria. Em resposta, as lojas de departamentos locais passaram a confiar ainda mais na habilidade de vendas, bem como na integração próxima com a comunidade. Consulte a lista de lojas de departamentos extintas dos Estados Unidos .

A loja de departamentos da cidade grande

Em todas as grandes cidades, lojas de departamentos surgiram em meados do século 19, voltadas para clientes mulheres abastadas. Eles seguiram um modelo que se originou em Londres e Paris, mas todas as grandes lojas de departamentos copiaram rapidamente novos recursos umas das outras. Na cidade de Nova York em 1862, Alexander Turney Stewart construiu uma loja em um quarteirão inteiro com oito andares e dezenove departamentos de artigos de vestuário e materiais de mobiliário, tapetes, vidro e porcelana, brinquedos e equipamentos esportivos, distribuídos em torno de um pátio central coberto de vidro . Suas inovações incluíam comprar de fabricantes por dinheiro e em grandes quantidades, manter sua margem de lucro pequena e preços baixos, apresentação verdadeira das mercadorias, a política de preço único (para que não houvesse pechincha), devoluções simples de mercadorias e política de reembolso em dinheiro, venda por dinheiro e não crédito, compradores que buscavam em todo o mundo mercadoria de qualidade, departamentalização , integração vertical e horizontal, volume de vendas e serviços gratuitos para clientes como salas de espera e entrega gratuita de compras. Beleza e elegância eram temas centrais, as lojas de departamentos contratavam moças atraentes e sofisticadas para atender os clientes, enquanto nas salas dos fundos os homens tomavam praticamente todas as decisões.

Self-service

Até agora, as lojas de varejo envolviam clientes dando ordens aos balconistas que montavam as mercadorias. O autosserviço, por meio do qual o cliente percorria os corredores e escolhia o que queria, foi uma inovação no início do século 20 que tornou possível as redes de supermercados e outras formas de redes de lojas . Clarence Saunders (1881-1953) lançou a revolução do autosserviço com sua loja Piggly Wiggly em Memphis, Tennessee, em 1916. A loja dependia de cestas de compras pessoais, produtos de marca e caixas na frente. Um ingrediente crítico era o consumidor educado que se familiarizou com produtos e preços de marca. Em 1922, Piggly Wiggly abriu 1.200 lojas em 29 estados. Saunders, no entanto, faliu devido a especulações em Wall Street em 1923. Em 1932, a rede havia crescido para 2.660 lojas, faturando mais de US $ 180 milhões por ano. As lojas pertenciam à empresa e eram franqueadas. O sucesso encorajou imitadores, incluindo lojas Handy Andy, lojas Helpy Selfy, lojas Mick-or-Mack e Jitney Jungle , todas operando sob sistemas patenteados. Durante a Grande Depressão, cadeias de lojas tornaram-se alvos de comerciantes locais furiosos, que garantiram a Lei Robinson-Patman de 1936; era uma lei federal que exigia que todos os varejistas cobrassem o mesmo preço por determinados itens.

Propaganda

Em 1900, a agência de publicidade havia se tornado o ponto focal do planejamento criativo, e a publicidade estava firmemente estabelecida como profissão. No início, as agências eram corretoras de espaço publicitário em jornais. A NW Ayer & Son foi a primeira agência de serviço completo a assumir a responsabilidade pelo conteúdo publicitário. A NW Ayer foi inaugurada em 1869 e estava localizada na Filadélfia. Em 1893, 104 empresas gastaram mais de US $ 50.000 cada uma em publicidade nacional. A maioria vendia medicamentos patenteados, que desapareceram após a legislação federal de alimentos e medicamentos do início do século XX. Sete inovadores surgiram em grande momento: aveia quaker, carne Armor, carne Cudahy, American Tobacco Company, tabaco P. Lorillard, máquinas de escrever Remington e sabão Procter & Gamble. Em 1914, dois terços dos principais anunciantes vinham de apenas cinco setores: 14 produtores de alimentos, 13 de automóveis e pneus, nove de sabonetes e cosméticos e quatro de fumo. As agências estavam sempre se separando e se reformando, especialmente quando um executivo se separava, levando consigo um cliente importante e sua equipe de redatores.

A publicidade aumentou drasticamente nos Estados Unidos após 1900, à medida que a industrialização expandia o fornecimento de produtos manufaturados para um mercado muito grande. Para lucrar com essa taxa mais alta de produção, a indústria precisava recrutar trabalhadores como consumidores dos produtos da fábrica. Isso foi feito por meio da invenção do marketing de massa projetado para influenciar o comportamento econômico da população em uma escala maior. O volume total de publicidade nos Estados Unidos cresceu de cerca de US $ 200 milhões em 1880 para quase US $ 3 bilhões em 1920.

A era de ouro do empreendedorismo negro

O nadir das relações raciais foi alcançado no início do século 20, em termos de direitos políticos e legais. Os negros estavam cada vez mais segregados. No entanto, quanto mais eles se isolavam da comunidade branca maior, mais empresários negros conseguiam estabelecer negócios prósperos que atendiam a uma clientela negra. Nas áreas urbanas, Norte e Sul, o tamanho e a renda da população negra foram crescendo, abrindo espaço para os mais diversos negócios, de barbearias a seguradoras. Os funerários tinham um nicho especial e muitas vezes desempenhavam um papel político.

A historiadora Juliet Walker chama de 1900-1930 a "Era de ouro dos negócios negros". De acordo com a National Negro Business League, o número de empresas de propriedade de negros dobrou de 20.000 em 1900 para 40.000 em 1914. Havia 450 funerários em 1900 e, aumentando para 1000. As farmácias aumentaram de 250 para 695. Comerciantes locais - a maioria deles bastante pequeno - saltou de 10.000 para 25.000. Uma das empresárias mais famosas foi Madame CJ Walker (1867-1919); ela construiu uma franquia nacional chamada Madame CJ Walker Manufacturing Company com base em sua invenção do primeiro processo de alisamento de cabelo bem-sucedido.

O presidente da faculdade Booker T. Washington (1856-1915), que dirigiu a National Negro Business League, foi o promotor mais proeminente dos negócios negros. Ele se mudou de cidade em cidade para inscrever empresários locais em sua rede nacional, a National Negro Business League.

Embora os negócios negros florescessem nas áreas urbanas, eram severamente prejudicados no sul rural, onde vivia a grande maioria dos negros. Os negros eram agricultores que dependiam de uma safra comercial, geralmente algodão ou tabaco. Eles negociavam principalmente com comerciantes brancos locais. O principal motivo era que as lojas locais do país forneciam crédito, ou seja, os suprimentos necessários para a fazenda e a família, incluindo ferramentas, sementes, alimentos e roupas, com base no crédito até que a conta fosse paga na época da colheita. Os empresários negros tinham muito pouco acesso ao crédito para entrar neste negócio. Na verdade, havia apenas um pequeno número de negros ricos; esmagadoramente, eram especuladores imobiliários nas cidades de rápido crescimento, como a Igreja Robert Reed em Memphis.

Industria pesada

Aço

Numerosas empresas menores, quando operam antes da Guerra Civil, a inovação britânica de fazer aço barato, que é muito mais forte do que a ferraria tradicional, causam a transformação radical. O jovem Andrew Carnegie (1835–1919) foi um líder importante. Ele não era engenheiro, mas deu a especialistas nas fábricas de Pittsburgh a liderança e se mudou para a cidade de Nova York para vender grandes quantidades de aço para as novas pontes, ferrovias e arranha-céus.

Em 1890, a Carnegie Steel era o maior fabricante mundial de ferro-gusa , trilhos de aço e coque . Em 1888, Carnegie comprou a rival Homestead Steel Works , que incluía uma extensa usina servida por campos tributários de carvão e ferro, uma ferrovia de 425 milhas (685 km) e uma linha de navios a vapor do lago . A consolidação veio em 1892 por meio da Carnegie Steel Company . Em 1889, a produção americana de aço excedeu a da Grã-Bretanha, e Carnegie possuía grande parte dela. Em 1900, os lucros da Carnegie Bros. & Company sozinha eram de $ 40.000.000 com $ 25.000.000 sendo a parte da Carnegie. O império de Carnegie cresceu para incluir J. Edgar Thomson Steel Works , Pittsburgh Bessemer Steel Works, Lucy Furnaces, Union Iron Mills, Union Mill (Wilson, Walker & County), Keystone Bridge Works, Hartman Steel Works, Frick Coke Company e as minas de minério da Escócia. A Carnegie, por meio da Keystone, forneceu o aço e possuiu ações no projeto histórico da Ponte Eads , cruzando o rio Mississippi em St. Louis, Missouri (concluído em 1874). Este projeto foi uma importante prova de conceito para a tecnologia do aço que marcou a abertura de um novo mercado siderúrgico.

A US Steel era a icônica corporação industrial de um bilhão de dólares. Foi formada pelo banqueiro JP Morgan (1837-1913) e pelo advogado Elbert H. Gary (1846-1927) em 1901, combinando a Carnegie Steel Company com a Gary's Federal Steel Company e várias empresas menores. Carnegie deixou definitivamente a indústria para se tornar um filantropo globalmente, e o juiz Gary comandou a operação. Em 1907, recebeu permissão federal para comprar seu maior concorrente, a Tennessee Coal, Iron and Railroad Company, para acabar com o pânico em Wall Street. Ela escapou de um processo por monopólio argumentando que nunca se envolveu em práticas monopolistas ilegais. Mas foram as aulas e, ano a ano, assistiu-se ao declínio de sua participação no mercado, pois os concorrentes entraram na indústria siderúrgica para fornecer navios de guerra, materiais de construção e produtos de consumo para as ferrovias. Em 1902, a US Steel fabricava 67% de todo o aço produzido nos Estados Unidos. Cem anos depois, era responsável por apenas 8% do consumo doméstico.

Política

Em geral, as empresas apoiaram o partido Whig antes da Guerra Civil e o Partido Republicano desde então.

Durante a Era da Reconstrução (1865-1877), os porta-vozes dos negócios no Norte geralmente se opunham às propostas radicais. A análise de 34 grandes jornais de negócios mostrou que apenas 12 discutiam política. Apenas um, a Idade do Ferro, apoiou o radicalismo. Os outros 11 se opuseram a uma política de reconstrução "dura", favoreceram o rápido retorno dos estados do sul à representação no Congresso, se opuseram à legislação destinada a proteger os libertos e deploraram o impeachment do presidente Andrew Johnson.

Na eleição presidencial de 1936, os negócios apoiaram fortemente os republicanos, com exceções. Um estudo com 589 altos executivos e acionistas muito ricos em 1936 mostrou que apenas um terço (207) doou US $ 100 ou mais, com uma doação média de US $ 2.500. Os republicanos receberam 82% do dinheiro. As doações de campanha de empresários para Franklin Roosevelt e os democratas vieram principalmente de sulistas, judeus, operações menores, indústrias de cerveja e bebidas alcoólicas e executivos de alto nível da cidade de Nova York.

Historiografia

Veja também

• História empresarial afro-americana
• História da publicidade
• História econômica dos Estados Unidos
• História do transporte ferroviário nos Estados Unidos
• Marketing
• Linha do tempo da história ferroviária dos Estados Unidos

Referências

Bibliografia

pesquisas

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