Críticas à NASCAR - Criticism of NASCAR

A National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) é o órgão de aprovação da NASCAR Cup Series , da Xfinity Series e da Camping World Truck Series . A NASCAR também administra várias séries de corridas regionais , incluindo Whelen Modified Tour e Whelen All-American Series , bem como séries internacionais no Canadá , México e Europa .

Semelhante a outras ligas de automobilismo profissional e órgãos de sanção, a NASCAR tem sido alvo de críticas em uma variedade de questões. Alguns críticos observam as diferenças significativas entre os veículos atuais da NASCAR e os verdadeiros " stock cars ". Outro tópico de debate foi a mudança da NASCAR para mercados maiores; em 1997, a NASCAR adicionou California e Texas Motor Speedway , respectivamente localizadas nas áreas metropolitanas de Los Angeles e Dallas . Isso fez com que a NASCAR se afastasse de faixas tradicionais como Rockingham , o que levou alguns fãs a sentir que a NASCAR abandonou seu mercado principal.

Outros citam o domínio da família France (e Brian France em particular) na estrutura de negócios, políticas e tomada de decisões da NASCAR. Recentemente, o aumento do número de pilotos da Copa competindo consistentemente nas corridas da Série Xfinity tem sido frequentemente debatido. A NASCAR foi questionada sobre os tipos e frequência das bandeiras de cautela , com alguns críticos sugerindo que o resultado das corridas está sendo manipulado e que a intenção não é a segurança, como afirma a NASCAR, mas uma corrida mais próxima.

Desde seu pico em 2005, a NASCAR tem visto um declínio gradual, com sua audiência de TV atingindo níveis recordes em 2018 e o comparecimento ao dia da corrida sofrendo para níveis recordes também. As razões citadas para o seu declínio incluem as mudanças de pista acima mencionadas, a introdução do Carro do Amanhã que tanto pilotos quanto fãs criticaram, o constante remendar das regras de seu campeonato e da própria corrida, a mudança em sua experiência no dia da corrida, a percepção declínio na qualidade de suas corridas e a aposentadoria de suas estrelas anteriores, como Jeff Gordon, Dale Earnhardt Jr, Tony Stewart, Carl Edwards e outros.

Outra área de crítica geral, não apenas da NASCAR, mas também de outros esportes motorizados , inclui questões sobre consumo de combustível , emissões , níveis de ruído do motor e poluição , e o uso de aditivos de chumbo na gasolina .

Mudanças no estilo do stock car

Mark McFarland (88) gira no Bristol Motor Speedway , enquanto Kenny Wallace (22) e Ashton Lewis Jr. (25) passam para o interior durante um evento da Busch Series em 2006, usando carros Gen-4.
O modelo Car of Tomorrow em exibição em janeiro de 2008. Tanto motoristas quanto fãs criticaram a estética do carro, e alguns citaram o Car of Tomorrow por contribuir para o declínio da NASCAR.
O Ford Mustang GT Geração 6 de Ryan Blaney usado em 2019. A mudança para alta downforce e potência reduzida tem sido um ponto de crítica ao carro.

A partir do início dos anos 2000, a NASCAR pesquisou e trabalhou em um novo modelo a ser introduzido no final da década. Uma área específica de análise foi a segurança do motorista; Dale Earnhardt sofreu um acidente fatal no Daytona 500 de 2001 , e a segurança dos carros usados ​​na época foi questionada.

O Carro do Amanhã (CoT) foi testado pela primeira vez em dezembro de 2005 e foi revelado ao público pela primeira vez em 2006, com inúmeras melhorias de segurança sendo anunciadas. O CoT fez sua estreia no Food City 500 de 2007 e foi quase imediatamente criticado por fãs e pilotos. Muitos fãs não gostaram do design grande e quadradão, de sua aparência mais genérica e do uso de uma asa destacada. Kyle Busch , que venceu a corrida de estreia do CoT, proclamou que o carro "é uma merda" depois de sua vitória e ampliou essa crítica em Dover em 2008, observando como o CoT estava "atingindo uma parede de ar" na esteira de um líder carro, neutralizando assim a capacidade de aproximar-se dos líderes. Busch não foi o único motorista a dar vazão a suas frustrações; Jeff Gordon também criticou o carro, afirmando depois do New England 300 de 2007 : "Gostaria de saber quem foi que disse que este carro reduziria o impulso aerodinâmico, porque poderia ter dito a vocês desde quando dirigi este carro pela primeira vez que seria pior. "

Apesar das críticas, a NASCAR implementou o modelo em tempo integral em 2008 e, no geral, trouxe melhorias dramáticas de segurança e custos reduzidos de manutenção do carro. Apesar das melhorias gerais de segurança, um ponto de discórdia era que a asa traseira aumentava a gravidade dos acidentes na pista, fazendo com que os carros ficassem mais propensos a capotar ou voar em velocidades mais altas. Depois de três desses incidentes entre 2007 e 2010, a NASCAR mudou para um spoiler traseiro mais tradicional.

Em entrevista retrospectiva em 2015, Brian France considerou a introdução do modelo como seu maior fracasso, devido à falta de identidade do fabricante, bem como seus efeitos percebidos no seu automobilismo. Mesmo após a implantação do modelo Geração 6 , alguns fãs ainda citam o CoT como causador do declínio da NASCAR. O escritor Christopher Smith do Car Throttle escreveu que, "... as regras da NASCAR exigem que todos os carros de corrida sejam os mesmos - nenhuma individualidade além dos adesivos que diferenciam os modelos. A audiência da televisão da NASCAR e o interesse dos fãs vêm diminuindo há anos, e para mim, esse é o principal motivo. "

Os próprios carros da Geração 6, embora um pouco mais bem recebidos do que os carros CoT (Geração 5) foram na época, receberam algum rebatimento. Denny Hamlin foi o mais crítico, dizendo: "Não quero ser pessimista, mas não correu tão bem quanto a nossa geração 5 ou os carros normais do CoT." Hamlin recebeu uma multa de US $ 25.000 por seus comentários, que se recusou a pagar (em vez disso, a NASCAR tirou essa quantia de seus ganhos nas corridas). A NASCAR mais tarde enfrentou críticas sobre os carros da Geração 6 sobre a mudança para alta downforce e redução da potência nos anos posteriores, o que aumentou a dificuldade de ultrapassagem.

Níveis de ruído do motor

Em 2007, um artigo do New York Times citou dois estudos conduzidos pelo Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional (NIOSH), realizados durante corridas no Bristol Motor Speedway em 2005, que descobriram que os níveis de ruído do motor podem chegar a até 140 decibéis , que pode causar sérios danos à audição de uma pessoa. Um engenheiro do NIOSH afirmou que 43 carros durante uma corrida era "equivalente a um motor a jato". O primeiro estudo se concentrou exclusivamente no Bristol Motor Speedway, enquanto o segundo estudo levou em consideração outras pistas de corrida da NASCAR, e ambos os estudos descobriram que os níveis de ruído regularmente excediam 140 decibéis quando os carros de corrida estavam acelerando a todo vapor, e que os níveis de ruído duravam, em média, cerca de três a quatro horas, a duração média de uma corrida NASCAR. O artigo cita o 7 vezes campeão da NASCAR Cup Series, Richard Petty , além de outros pilotos, como Jeff Burton , que agora exige o uso de aparelhos auditivos devido à perda auditiva causada pelo ruído do motor. De acordo com o artigo, um engenheiro do NIOSH sugeriu colocar silenciadores nos carros para reduzir o ruído, mas um porta-voz da NASCAR afirmou que já havia tentado isso na década de 1960 e não funcionou como planejado.

Estrutura de negócios e políticas de tomada de decisão

Desde a sua fundação em 1947 por William France Sênior , a organização NASCAR como um todo é majoritariamente controlada pela família France, garantindo que a família controle a maior parte da receita gerada pelo esporte. A NASCAR também é criticada por sua relutância em promover alguns aspectos de segurança pelos quais teria de pagar ( por exemplo , tripulação de segurança em viagem) e outros aspectos alegadamente monopolísticos, como merchandising e propriedade de pista de corrida.

Além disso, devido à sua influência e falta de comando, a NASCAR foi descrita como uma "ditadura benevolente", com uma estrutura de comando pesada que tende a manter os dissidentes na linha. Exemplos de tal influência incluem o cancelamento do programa de televisão do Speed ​​Channel Pit Bull (que frequentemente criticava muitas das decisões e políticas da NASCAR e gozava de avaliações modestas), o uso frequente da regra vaga "prejudicial à NASCAR" e a criação de regras por capricho , especialmente durante uma corrida. A NASCAR começou a penalizar os motoristas nos últimos anos, com multas, pontos e voltas em corridas para motoristas ou mecânicos que usam linguagem obscena em entrevistas para a mídia.

Por causa da forte afiliação da Fox Sports com a NASCAR, uma boa parte da programação da rede é relacionada à NASCAR.

O sistema de fretamento, introduzido em 2016 com o envolvimento da Race Team Alliance , também foi criticado por aumentar a barreira de entrada para novas equipes entrarem na Cup Series, ao mesmo tempo em que favorece equipes maiores e estabelecidas com vários carros e permite que os menores com fretamento estagnem em acompanhar. Após o anúncio de que o Leavine Family Racing estava fechando no final da temporada de 2020, o dono da equipe Bob Leavine afirmou que a equipe não obteve o máximo da fretamento pelo que ele pagou por ela.

Competição de pilotos em várias séries

Carro da série Nationwide 2009 regular da Cup Series Kyle Busch , que ganhou o campeonato da Nationwide Series naquele ano

A NASCAR há muito permite que os pilotos competam em quantas séries e eventos quiserem, com poucas restrições. No entanto, nos últimos anos, muitos pilotos da Cup Series competiram e dominaram as corridas da Xfinity Series de nível inferior regularmente, dando aos pilotos da Cup o apelido de " Buschwhackers " (derivado do patrocínio de 1984-2007 da segunda série mais alta da NASCAR por Busch Cerveja ). A situação é agravada pelo tempo apertado das corridas nas duas séries: um fim de semana típico da NASCAR tem uma corrida Xfinity no sábado seguida por uma corrida da Copa no domingo na mesma pista. Alguns se perguntam por que os pilotos da Copa da "liga principal" têm permissão para competir nas corridas da "liga secundária" com tanta frequência, e se o Xfinity é uma série de desenvolvimento adequada. O redator esportivo Bob Margolis observou que muito disso se deve às semelhanças entre os carros usados ​​nas duas séries (eles são quase todos iguais, exceto pelos motores e distância entre eixos) e ao desejo dos pilotos da Copa de obter o máximo de tempo de prática possível para aprenda sobre a configuração da pista e do carro antes da corrida principal.

Nas reuniões de 2008 mencionadas entre a NASCAR e as montadoras de Detroit, as montadoras também pediram que a Série Xfinity se tornasse estritamente uma série em desenvolvimento, com os pilotos da Copa proibidos de correr na série júnior. O pedido foi rejeitado naquele momento. No entanto, no final de 2010, relatos da mídia começaram a indicar que a NASCAR pode instituir uma versão ligeiramente modificada dessa regra para 2011, com os pilotos da Copa autorizados a correr em corridas do Xfinity, mas não para competir pelo campeonato da série. Em janeiro de 2011, a NASCAR.com confirmou isso, acrescentando que os pilotos agora poderão competir pelo campeonato em apenas uma série nacional em uma determinada temporada, uma mudança que também afeta a Truck Series .

Em outubro de 2016, a NASCAR anunciou novas diretrizes de participação para suas três séries nacionais, limitando o número de corridas da Série Xfinity e Truck Series que os pilotos em tempo integral em sua série principal terão permissão para competir, a partir de 2017.

Efeitos ambientais

Consumo de combustível

Caminhão de abastecimento de combustível NASCAR em 2010

De acordo com a NASCAR, cerca de 6.000 galões americanos (~ 23.000 litros) de combustível são consumidos durante um fim de semana típico da Cup Series. Para a temporada de 2006, que incluiu corridas de 36 pontos, o total da temporada teria sido de 216.000 galões americanos (818.000.000 litros). Um crítico ambiental estimou recentemente o consumo total de combustível da NASCAR em todas as séries em 2 milhões de galões americanos (7.570.000 litros) de gás para uma temporada.

Em velocidades de corrida, os carros da Cup Series ganham de 2 a 5 milhas por galão. O consumo sob cautela pode ser estimado em 14-18 mpg, com base em motores comparáveis ​​geralmente disponíveis ao público. A taxa de consumo de combustível tende a ser a mesma, independentemente das velocidades reais dos carros, já que as equipes mudam as relações de marcha a cada corrida para garantir que o motor sempre opere em sua faixa de potência ideal; no entanto, a milhagem de combustível irá variar para cada corrida, dependendo das velocidades máximas atingidas.

As críticas ao consumo de combustível datam de 1974 e da crise energética ; A NASCAR respondeu mostrando dados de que as corridas consumiam muito menos combustível do que as viagens aéreas regulares, etc.

Emissões e poluição

Os números de consumo acima não fornecem informações sobre o impacto ambiental em termos de emissões. Os veículos da NASCAR geralmente não são regulamentados pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos e, em particular, não possuem silenciadores, conversores catalíticos ou outros dispositivos de controle de emissões. No entanto, algumas trilhas locais curtas que funcionam sob a sanção da NASCAR requerem certos dispositivos de controle de emissões. Muitas trilhas curtas executam silenciadores de acordo com as normas de ruído em algumas trilhas; nos primeiros anos da Camping World Truck Series , algumas corridas eram realizadas em locais que exigiam silenciadores, um requisito ainda usado nas excursões modificadas da NASCAR K&N Pro Series (leste e oeste) e Whelen (norte e sul).

A NASCAR continuou a usar aditivos de chumbo em sua gasolina de corrida até o 2007 Auto Club 500 na California Speedway em 25 de fevereiro, o que gerou preocupações sobre a saúde das pessoas expostas à fumaça dos carros (fãs e residentes que moram perto das pistas de corrida). O chumbo é um risco ambiental bem conhecido, mas as necessidades de desempenho dos motores de corrida (em particular, as altas taxas de compressão e operação sustentada / repetida em alta rotação e carga) dificultavam a troca para combustível sem chumbo .

Nos Estados Unidos, o uso comercial de combustível com chumbo foi eliminado desde o início dos anos 1970, quando conversores catalíticos foram necessários para serem instalados em carros novos, tornando o combustível sem chumbo uma exigência (o combustível com chumbo destruirá um conversor catalítico ). A venda de combustível com chumbo foi praticamente proibida nos Estados Unidos desde 1996, mas existem isenções para equipamentos de corrida, aeronaves, fazenda e marítima.

A NASCAR eventualmente tomou medidas para eliminar a necessidade de combustíveis com chumbo. Em 1998, a NASCAR e a então fornecedora de combustível Tosco (agora ConocoPhillips , a empresa que produz a marca de combustível Union 76 ) conduziram um teste malsucedido de combustível sem chumbo em corridas da Busch Series selecionadas. Em julho de 2006, na primeira de um teste de quatro semanas com combustível sem chumbo, a primeira corrida desde 1998 com gasolina sem chumbo, conhecida como Sunoco 260 GT Plus, um combustível de corrida disponível comercialmente, foi realizada durante uma corrida de Busch no Gateway International Raceway em Madison, Illinois . O teste em julho de 2006 foi bem-sucedido, sem suspeita de falha do motor ou mau funcionamento do novo combustível. Em outubro de 2006, a NASCAR declarou sua intenção de fazer a transição para o combustível sem chumbo em todas as três séries principais (Craftsman, Busch e Cup) em 2007, começando com o Auto Club 500 .

Durante a primeira corrida em que foi usado combustível sem chumbo, houve uma série de falhas de motor durante a corrida, levando muitos a acreditar que o combustível sem chumbo é o culpado. Os motoristas que encontraram falhas incluem Dale Earnhardt, Jr. e Martin Truex Jr. da Dale Earnhardt, Inc. e Kasey Kahne da Evernham Motorsports . As falhas de motor de Earnhardt e Truex foram atribuídas em parte à falta de um aditivo de chumbo, mas também à força centrífuga que causa distribuição inadequada de óleo entre os lados esquerdo e direito do motor. Evernham Motorsports não revelou a razão por trás da falha do motor de Kahne.

A temporada de 2008 marcou a primeira temporada em que todas as 36 corridas usaram combustível sem chumbo.

2011 marcou uma das maiores “iniciativas verdes” nos mais de cinquenta anos de história da NASCAR, quando todas as fontes de combustível deveriam incluir etanol em uma mistura chamada E15. Uma consequência não intencional da conversão foi maior potência e, portanto, economia de combustível ligeiramente menor. Argumenta-se, entretanto, que a redução na economia de combustível e o aumento resultante no uso de combustível podem compensar qualquer economia de impacto ambiental pela redução de emissões. Embora não esteja conectada à mistura de combustível, uma nova lata de abastecimento de combustível auto-ventilada "Dry Break" também foi adotada em parte por segurança (reduziu o número de pessoas trabalhando no carro de corrida durante um pit stop), mas também em parte para reduzir a quantidade de combustível derramado durante um pit stop, o que tem implicações ambientais e de segurança.

Em 2012, uma mudança completa de tecnologia e mudança de pensamento ocorreram quando a NASCAR trocou o Monster Energy NASCAR Cup Series para injeção de combustível do carburador atual. Argumentos foram feitos sobre o aumento da eficiência; no entanto, as equipes de corrida trabalharão para garantir que aproveitem a potência e a eficiência adicionais para aumentar as velocidades, de forma que qualquer melhoria na eficiência possa ser perdida para a competição.

Participação de fabricantes não americanos

Uma carroceria Gen-5 com decalques Toyota Camry .

A história inicial da NASCAR incluiu vários fabricantes estrangeiros, como Aston Martin , Austin-Healey , Citroën , Jaguar , MG , Morgan , Porsche , Renault e Volkswagen . Em uma corrida de rua em 1954 em Linden, Nova Jersey , os carros da Jaguar terminaram em primeiro, quarto, quinto e sexto lugar.

Por uma questão de política, a NASCAR restringiu a entrada de fabricantes de automóveis americanos da década de 1960 até 2004, quando a Toyota foi autorizada a entrar na NASCAR Craftsman Truck Series com o Toyota Tundra . A restrição foi relaxada em reconhecimento ao fato de que a Tundra, embora de origem japonesa, é construída nos Estados Unidos. (A Toyota havia competido anteriormente na Goody's Dash Series , ganhando o título em 2003 antes de sua entrada na Truck Series; várias marcas estrangeiras também competiram na série sem suporte direto da fábrica). Os comentaristas também notaram que os carros "americanos" costumam ser construídos ou montados no Canadá e no México. A partir da temporada de 2019 e da introdução do carro Gen-6, todos os carros das três primeiras séries (Chevrolet Camaro e Silverado, Toyota Camry e Tundra e Ford Mustang e F-150) são montados nos Estados Unidos, com grande exceção do Toyota GR Supra (usado na série Xfinity), que é construído e montado na Áustria. Alguns fãs reclamaram da entrada de um fabricante estrangeiro no que é percebido como um esporte americano, enquanto os motoristas e proprietários expressaram preocupação de que os bolsos fundos da Toyota e a vontade declarada de gastar possam aumentar os custos de outras equipes também. Além disso, como os veículos da NASCAR são pintados apenas para se parecer com carros de produção e são construídos em equipe, o regulamento "construído nos Estados Unidos" pode ser considerado obsoleto.

A NASCAR anunciou em 2006 a adição da Toyota à Busch Series e à NASCAR Cup Series para a temporada de 2007. A Toyota apoiou três equipes da Copa em um total de sete carros em 2007. Na temporada de 2021, os pilotos que competiram no Toyota Camry incluem os pilotos da Joe Gibbs Racing , Kyle Busch , Martin Truex Jr. , Denny Hamlin e Christopher Bell ; Bubba Wallace , piloto da 23XI Racing ; e o piloto da Gaunt Brothers Racing Ty Dillon (meio período).

Quatro Camrys se qualificaram e correram na Daytona 500 de 2007 , tornando-se a primeira marca estrangeira a competir em uma corrida da Cup Series desde a britânica MG em 1962. No entanto, a estreia da Toyota foi marcada por um escândalo envolvendo o proprietário / piloto Michael Waltrip .

A Dodge, e sua controladora Chrysler, eram propriedade da Daimler-Benz, uma empresa alemã, durante o período em questão quando a Toyota entrou na briga, e atualmente é controlada pela Fiat, uma empresa italiana. No entanto, a partir de 2013, o Dodge não compete mais na NASCAR (fora da NASCAR Pinty's Series ), mas há rumores de um possível retorno.

Crítica de faixas

Mudanças nas trilhas tradicionais

Las Vegas Motor Speedway

Em 1965 90,9% da programação da NASCAR estava na Região Sul dos Estados Unidos e ficou acima de 70% até 1989. A Região Nordeste começou com um alto percentual de corridas nos primeiros anos da NASCAR, mas da década de 1960 até meados da década de 1980 continha 10% ou menos da programação. A Região Centro-Oeste tinha 21,1% das corridas em 1950, mas muitos anos antes de 1970 não tinha corridas. A programação da NASCAR normalmente continha algumas corridas na região oeste, mas nunca mais do que 10% até o final dos anos 1990. Do final dos anos 1990 e no início dos anos 2000, várias novas pistas foram construídas e passaram a fazer parte da programação da NASCAR, em locais como South Florida , Chicagoland , Dallas – Fort Worth Metroplex , Northeast e área de Los Angeles . Isso é parte de uma tendência divulgada de tornar a NASCAR um esporte mais nacional do que regional. Hoje, o Sul responde por apenas 50% da programação da NASCAR, enquanto o Nordeste tem 19,4%, o Centro-Oeste tem 16,7% e o Oeste tem 13,9% da programação. Uma consequência da NASCAR manter sua programação atual de 36 corridas é que a inclusão dessas novas pistas na programação faz com que algumas das pistas mais tradicionais do Sudeste não recebam mais corridas. Os exemplos incluem North Wilkesboro Speedway , que não faz mais parte da programação da NASCAR, e North Carolina Speedway , que realizou sua última corrida da Copa em 2004, após estar em operação por quase 40 anos.

Fãs tradicionalistas argumentam que esse lento desgaste das pistas nos estados onde as corridas de stock car começaram faz com que o esporte se distancie de suas raízes, e de pistas com estilo único para pistas com um design mais "padronizado". 36,1% (13 corridas) das corridas hoje estão no que os fãs chamam de pistas "pré-fabricadas" (que incluem Charlotte , Texas , Atlanta desde seu redesenho em meados de 1997, Las Vegas , Michigan , Califórnia , Kansas e Chicagoland ), em comparação com 12,9% (4 corridas) em 1996. Antes da NASCAR reduzir o número de corridas para a temporada de 1972, as pistas abaixo de 1 milha representavam mais de 55% das corridas. Após as mudanças para a temporada de 1972, as pistas abaixo de 1 milha representaram apenas 29% das corridas em 1972 e então tiveram 10 corridas, cerca de 33% das corridas, até meados dos anos 1980. Depois de perder 2 corridas em Nashville em 1985 e 2 corridas em North Wilkesboro depois de 1996, a programação da NASCAR tinha apenas 17,6% das corridas abaixo de 1 milha. As pistas com um comprimento entre 0,5 e menos de 1 milha tiveram a maior porcentagem da programação desde a primeira temporada da NASCAR em 1949 até meados de 1990, quando as trilhas entre 1.000 e 1.499 milhas se igualaram em porcentagem. As pistas entre 1.000 e 1.499 milhas tiveram o maior número de corridas no final da década de 1990, até que as pistas de 1,5-1,999 milhas as ultrapassaram no início até meados dos anos 2000, após a perda de corridas em Rockingham e Darlington. Hoje, as pistas de 1,5-1,999 milhas têm mais de 30% das corridas. O contra-argumento é que esses locais "tradicionais" estão em mercados cujo suporte para corridas havia diminuído há muito tempo - Darlington falhou em esgotar as corridas até que foi reduzido para uma data em 2005, enquanto North Wilkesboro não tinha infraestrutura e pouca capacidade de expandir para além de 50.000 lugares, e Rockingham falhou em vender suas corridas por mais de cinco anos.

As reuniões NASCAR – Detroit de 2008 também viram duas montadoras pedirem a adição de pelo menos duas novas corridas de rua. Um desses fabricantes também favoreceu a redução do número total de corridas em pelo menos quatro e, ao mesmo tempo, aumentou o número de corridas de rua das duas atuais para pelo menos quatro. A maneira mais óbvia de atingir esses objetivos seria reduzir o número de pistas que hospedam dois eventos por ano. Essas demandas foram rejeitadas.

Declínio de cursos rodoviários (anos 1970 a 2020)

Desde os anos setenta, a NASCAR tem cada vez mais focado sua ênfase em cursos ovais. Tal plano foi questionado como um prejuízo importante para a NASCAR, gerando o estereótipo dos motoristas e do esporte como "um bando de caipiras dirigindo em círculos por três horas". Anteriormente, algumas corridas eram realizadas em percursos de rua, mas em 1990 apenas dois percursos de rua estavam em uso: Sonoma Raceway e Watkins Glen International . Isso pode ser explicado pela diminuição da capacidade de movimentação ao longo do desenvolvimento dos veículos. Também notável é o estabelecimento de layouts NASCAR em Sonoma e Watkins Glen: o primeiro omitiu a seção Carrossel do layout de 1998 a 2018, enquanto o último omite a bota, novamente devido a problemas de manuseio.

Na década de 2010, a NASCAR começou a focar nos circuitos de estrada, com a Série Xfinity competindo na Road America começando em 2010 e no Mid-Ohio Sports Car Course em 2013 devido à perda do outro circuito de estrada, o Circuito Gilles Villeneuve . Em 2013, a Truck Series começou a correr no Canadian Tire Motorsports Park , marcando a primeira vez em 13 anos que a Truck Series visitou um circuito de estrada. Devido à popularidade dessas corridas, a NASCAR tem adicionado mais pistas de estrada ao calendário da temporada do campeonato, com corridas também ocorrendo na chuva. Em 2021, a programação da Cup Series incluía sete percursos de estrada, com essas pistas compreendendo aproximadamente 19 por cento do calendário, em comparação com 8 por cento no passado.

Manipulando o resultado de corridas e campeonatos

O sinalizador exibindo a bandeira quadriculada com um conjunto completo de bandeiras de corrida de stock car

A NASCAR usa bandeiras de cautela , acionadas pelos administradores da corrida, nas quais os pilotos são limitados a certas manobras. O objetivo geral deste evento é reduzir o risco quando as condições da pista se deterioram (por exemplo, se houver detritos na pista, um ou mais carros batem e veículos de emergência e reboques precisam estar na pista, ou um carro gira e é entregue a oportunidade de recuperar o atraso com o campo). Geralmente, quando ocorre uma advertência, os carros de corrida devem ser bem compactados antes de reiniciar.

O número de avisos por corrida na NASCAR Cup Series aumentou de 7,4 em 2001 para 9,6 em 2007 (um aumento de quase 30%), enquanto o número de acidentes reais por corrida aumentou apenas de 5,6 para 6,7 ​​(um aumento de cerca de 20 %). Isso provavelmente se deve ao aumento dos períodos de cautela para a limpeza de detritos da pista. Em 2015, o número de cuidados por corrida foi em média de 8,2, mostrando um declínio gradual desde então. Fãs e competidores especulam se alguns desses cuidados são usados ​​para manter os carros bem embalados em um esforço para manter a corrida fechada. Um cuidado desnecessário em um momento específico pode afetar a estratégia de um piloto e o resultado da corrida, enquanto fornece uma oportunidade potencial para outros pilotos fecharem a lacuna e evitar uma vitória descontrolada.

Em abril de 2007, o então bicampeão Tony Stewart , em seu programa de rádio apresentado pela Sirius Satellite Radio , disse: "É como brincar de Deus. Eles quase podem ditar a corrida em vez de os pilotos fazerem ... Não sei se eles corri uma corrida justa durante todo o ano. " Stewart também fez uma comparação com a WWE , que tem script. A própria NASCAR não ficou lisonjeada com esses comentários e afirmou que os comentários de Stewart foram "muito, muito decepcionantes", mas não puniu Tony Stewart, já que não havia regras contra criticar a arbitragem de uma corrida.

Em uma entrevista não relacionada, o motorista Matt Kenseth disse: "Certamente há avisos de entretenimento, não há dúvida sobre isso, mas estamos no negócio do entretenimento e você vai conseguir um pouco disso e agrupar o campo de vez em quando . " O piloto e comentarista Kyle Petty disse: "Estamos no negócio do entretenimento, se eles quiserem fazer uma advertência a cada 40 voltas para manter todos agrupados, para que os fãs tenham uma experiência melhor, quanto mais cuidados, melhor."

Em setembro de 2013, a NASCAR foi atacada após o Federated Auto Parts 400 de 2013, quando foi sugerido que a corrida foi manipulada por Clint Bowyer (já tendo conseguido uma vaga nos playoffs), que foi acusado de girar intencionalmente para retardar a corrida que tinha 7 voltas para o fim. A essa altura, Ryan Newman estava na liderança e segurar a vitória provavelmente garantiria uma vaga no playoff. No entanto, um lento pit stop fez com que Newman perdesse o ímpeto e Carl Edwards acabou vencendo. Isso permitiu que o companheiro de equipe de Bowyer, Martin Truex Jr., conseguisse uma vaga sobre Newman. Mais tarde naquela semana, a NASCAR decidiu penalizar Truex Jr. pelo incidente, o que significava que Newman tomaria seu lugar. Em uma decisão estranha, a NASCAR também decidiu expandir o campo de playoffs para 13 em vez dos 12 estabelecidos, dando a Jeff Gordon (um dos pilotos mais populares da NASCAR) uma vaga, com a NASCAR afirmando que Gordon também foi injustamente prejudicado por Bowyer e Truex Jr .s ações. Simultaneamente, Joey Logano foi acusado de receber ajuda ilícita da Front Row Motorsports para garantir uma vaga nos playoffs, e a Penske Racing e a Front Row Motorsports foram colocadas em liberdade condicional pelo resto do ano como resultado, mas Logano foi autorizado a participar nos playoffs daquele ano. A NASCAR seria abalada por outro escândalo de manipulação de corrida seis anos depois, envolvendo equipes de backmarker durante o final da temporada daquele ano, o Ford EcoBoost 400 2019 , envolvendo bônus para a melhor equipe sem uma carta da Race Team Alliance (um sistema introduzido em 2016) naquele ano classificação de pontos do proprietário.

Em 2021 na O'Reilly Auto Parts 253 , uma bandeira de advertência hasteada por chuva foi acusada de ser uma advertência de "entretenimento" por não ser considerada muito molhada para continuar correndo. A cautela também alterou o final da corrida, impedindo Chase Elliott (que criticou a cautela pelo rádio) de sair facilmente com uma vitória.

Veja também

Referências

links externos