Royal Aircraft Factory BE2 - Royal Aircraft Factory B.E.2

BE2
RAFBE2.jpg
BE2c
Função Reconhecimento, bombardeiro leve, caça noturno, treinador, aeronave de patrulha costeira
Fabricante Royal Aircraft Factory , Vickers , Bristol , Ruston
Designer Geoffrey de Havilland , ET Busk
Primeiro voo 1 de fevereiro de 1912
Introdução 1912 (RFC)
Aposentado 1919 (RAF)
Usuários primários Royal Flying Corps / Royal Air Force
Aviation Militaire Belge
Número construído ~ 3.500
Variantes Royal Aircraft Factory BE9
Royal Aircraft Factory BE12

O Royal Aircraft Factory BE2 era um trator biplano monomotor britânico de dois lugares projetado e desenvolvido na Royal Aircraft Factory . A maioria das aeronaves de produção foi construída sob contrato por várias empresas privadas, tanto fabricantes de aeronaves estabelecidos quanto empresas que não haviam fabricado aeronaves anteriormente. Ao todo, foram fabricados cerca de 3.500.

As primeiras versões do BE2 entraram em serviço de esquadrão com o Royal Flying Corps em 1912; o tipo continuou a servir durante a Primeira Guerra Mundial . Foi inicialmente usado como aeronave de reconhecimento de linha de frente e bombardeiro leve; modificado como monoposto, mostrou-se eficaz como caça noturno, destruindo várias aeronaves alemãs .

No final de 1915, o BE2 estava se mostrando inadequado para se defender de caças alemães, como o então novo Fokker Eindecker , levando a um aumento nas perdas durante o período conhecido como Flagelo Fokker . Embora agora obsoleto, ele teve que permanecer na linha de frente enquanto as substituições adequadas eram projetadas, testadas e colocadas em serviço. Após sua retirada tardia das operações, o tipo serviu em várias capacidades de segunda linha, sendo usado como aeronave de treinamento e de comunicação, bem como desempenhando funções de patrulha costeira anti-submarina.

O BE2 sempre foi objeto de controvérsia, tanto na época como em avaliações históricas posteriores. Da variante BE2c em diante, ele foi cuidadosamente adaptado para ser "inerentemente estável"; esse recurso foi considerado útil em suas tarefas de observação de artilharia e fotografia aérea, muitas das quais foram atribuídas ao piloto, que era capaz de voar sem atenção constante aos seus controles de vôo. Apesar da tendência de balançar na decolagem e da reputação de girar, o tipo tinha uma taxa de acidentes relativamente baixa. A estabilidade do tipo, entretanto, foi alcançada às custas de controles pesados, tornando difíceis as manobras rápidas. O observador, muitas vezes não carregado por causa da baixa carga útil do BE, ocupava o banco da frente, onde tinha um campo de tiro limitado para sua arma.

Desenvolvimento

Fundo

O BE2 foi uma das primeiras aeronaves de asa fixa a ser projetada no então chamado Royal Balloon Factory (a organização foi formalmente renomeada como Royal Aircraft Factory em 26 de abril de 1911). A equipe responsável por seu projeto ficou sob a direção do engenheiro britânico Mervyn O'Gorman , superintendente da fábrica. A designação BE2 foi formulada de acordo com o sistema idealizado por O'Gorman, que classificava as aeronaves por seu layout: BE significava B lériot E xperimental, e era usado para aeronaves de configuração de trator (embora na prática, todos os tipos de BE fossem biplanos em vez dos monoplanos típicos da empresa Bleriot ).

No início, as atividades da Fábrica se limitavam à realização de pesquisas em aerodinâmica e projeto de aeronaves e a construção ou projeto de aeronaves reais não era oficialmente sancionada. O'Gorman contornou essa restrição usando a responsabilidade da fábrica pelo reparo e manutenção de aeronaves pertencentes ao Royal Flying Corps ; as aeronaves existentes que precisavam de grandes reparos foram nominalmente reconstruídas, mas muitas vezes realmente transformadas em novos projetos, que geralmente retinham poucos elementos originais além do motor.

O primeiro par de aeronaves BE voou com uma diferença de dois meses entre si e tinha o mesmo projeto básico, obra de Geoffrey de Havilland , que na época era o projetista-chefe e o piloto de testes da Balloon Factory. O layout dessas aeronaves passou a ser visto como convencional, mas quando apareceu pela primeira vez, este não era o caso. Em vez disso, em comum com o Avro 500 contemporâneo , o BE2 foi um dos projetos que estabeleceram o biplano do trator como o layout de aeronave dominante por um tempo considerável. Após sua primeira aparição pública no início de janeiro de 1912, a publicação de aviação Flight comentou que: "tudo o que se podia ver da máquina era de interesse singular".

BE1

BE1., Originalmente com a legenda 'The Silent Army Airplane'. Observe o radiador entre os suportes da cabana.

Era ostensivamente uma reconstrução de um biplano Voisin , movido por um motor Wolseley refrigerado a água de 60 HP (45 kW) ; no entanto, o BE1 usou apenas o motor e o radiador desta máquina, o radiador sendo montado entre o par dianteiro de escoras da cabana .

O BE1 era um biplano de trator de duas baias - tinha asas não escalonadas de corda paralela com extremidades arredondadas, usando empenamento de asa para controle de rotação . As asas tinham envergadura desigual: envergadura superior era de 36 pés 7+1 ⁄ 2  polegadas (11,16 m) e inferior de 34 pés 11+1 ⁄ 2  polegadas (10,66 m).

A fuselagem era uma estrutura de seção retangular revestida de tecido e reforçada com arame, com o piloto sentado na popa, atrás das asas e o observador na frente, sob a seção central. Esse arranjo foi adotado para que a aeronave pudesse voar "sozinha" sem afetar o centro de gravidade da aeronave . Atrás da posição do piloto, um convés superior curvo estendia-se à popa até a cauda, ​​embora o convés dianteiro e a carenagem das variantes posteriores não fossem instalados neste estágio.

As superfícies da cauda da aeronave consistiam em um estabilizador horizontal semi-oval com um elevador dividido montado acima dos longarinos superiores e um leme oval articulado ao poste de popa; não havia nadadeira vertical fixa. O trem de pouso principal consistia em um par de patins, cada um carregado em um suporte em V invertido na parte traseira e um único suporte inclinado na frente: um eixo que carregava as rodas era preso aos patins por cordas elásticas e restringido por hastes de raio . Um tailskid saltado foi instalado, enquanto as asas também foram protegidas por patins semicirculares localizados abaixo das asas inferiores.

O BE1 representou várias inovações para a aviação, incluindo possivelmente o primeiro avião a ser equipado com aparelho de rádio .

Foi voado pela primeira vez por de Havilland em 4 de dezembro de 1911. A aeronave não voou novamente até 27 de dezembro, modificado pela substituição de um carburador Claudel no lugar do Wolseley original, que não permitia o controle do acelerador. Outras pequenas modificações foram feitas nas semanas seguintes: as rodas do trem de pouso foram movidas para trás 12 pol. (30,4 cm), as asas (que originalmente não tinham diedro ), foram refeitas para ter 1 ° diedro e a hélice foi cortada em uma tentativa de aumentar a rotação do motor. Mais tarde, o motor Wolseley foi substituído por um Renault refrigerado a ar de 60 cv (45 kW).

BE2

O BE2 era quase idêntico ao BE1, diferindo principalmente por ser movido por um motor Renault V-8 refrigerado a ar de 60 cv (45 kW) e por ter asas com envergadura igual. Seu novo número não foi alocado porque foi considerado um tipo separado. Os números atribuídos aos primeiros protótipos da Royal Aircraft Factory são considerados mais apropriadamente como números do construtor do que como designações de tipo. Às vezes descrito como uma "reconstrução" de uma aeronave existente, seja um Bristol Boxkite ou um Breguet , parece na verdade ter sido o primeiro avião construído na fábrica sem o subterfúgio de ser uma "reconstrução". Ele voou pela primeira vez em 1 de fevereiro de 1912, novamente com de Havilland como piloto de teste. O Renault provou ser um motor muito mais satisfatório do que o Wolseley instalado no BE1, e o desempenho foi melhorado ainda mais quando um modelo de 70 cv (52 kW) foi instalado em maio daquele ano.

O BE2 voou extensivamente na Competição de Avião Militar realizada em Salisbury Plain durante agosto de 1912. Não foi permitido competir formalmente nas provas, já que O'Gorman foi um dos juízes, mas seu desempenho foi claramente superior à maioria das aeronaves concorrentes : em 12 de agosto de 1912, o BE2 estabeleceu um novo recorde de altitude britânico de 10.560 pés (3.219 m), ao ser pilotado por de Havilland e com o Major FH Sykes a bordo como passageiro.

Vários outros protótipos da série BE2 de produção foram produzidos, incluindo o BE5 e o BE6 . Essencialmente, estes diferiam apenas do BE2 no motor, inicialmente um motor ENV refrigerado a líquido, e como ambas as aeronaves foram eventualmente equipadas com o Renault padrão de 70 cv, eles se tornaram efetivamente equivalentes ao BE2 padrão de produção.

BE2a

Produção inicial BE2a: observe a falta de decks entre os cockpits e as asas com vão desiguais.

A designação BE2a foi atribuída à primeira aeronave de produção. A designação BE2a apareceu pela primeira vez em um desenho datado de 20 de fevereiro de 1912, que mostrava uma aeronave com asas de envergadura desiguais e ligeiramente diedro. Estes diferiam dos BE1 e BE2 anteriores por possuírem um sistema de combustível revisado, no qual o tanque de gravidade aerodinâmico abaixo da seção central da asa foi movido para uma posição atrás do motor. O tanque principal de combustível permaneceu sob o assento do observador.

A BE2a na França, 1915 - observe as marcações "pré-arredondamento", afetadas por ortocromasia na impressão

As primeiras aeronaves de produção tinham asas com envergadura desiguais, semelhantes às instaladas no BE1, e a princípio não havia convés entre os assentos do piloto e do observador, embora isso tenha sido adicionado posteriormente. Os testes de carregamento de sacos de areia revelaram que a margem de segurança da longarina traseira era um pouco menor do que a dianteira; para remediar isso, uma asa revisada foi projetada com uma longarina traseira mais profunda e, conseqüentemente, uma seção de aerofólio diferente. As aeronaves de produção posteriores também tinham asas de envergadura igual. Essas modificações foram adaptadas para a maioria das aeronaves de produção anteriores restantes.

O primeiro pedido de produção foi feito para o conglomerado industrial britânico Vickers ; pouco depois, foi emitido um segundo pedido para a produção do tipo pela Bristol Airplane Company . O primeiro BE2 construído por empreiteiros apareceu durante as primeiras semanas de 1913; durante fevereiro daquele ano, pelo menos dois desses aviões foram entregues ao esquadrão nº 2 do Royal Flying Corps, estes foram possivelmente os primeiros exemplos do tipo a entrar em serviço.

BE2b

O BE2b que seguiu o padrão de produção original se beneficiou de várias melhorias. Ele apresentava braçolas de cockpit revisadas, que proporcionavam melhor proteção contra os elementos, junto com controles revisados ​​para o elevador e o leme . Algumas aeronaves encomendadas como BE2bs foram concluídas como BE2cs, e outras foram construídas com algumas das modificações BE2c, como capotas do reservatório e material rodante em "V".

No início da guerra, esses primeiros BE2s faziam parte do equipamento dos três primeiros esquadrões da RFC a serem enviados à França. A BE2a do No.2 Squadron foi a primeira aeronave do Royal Flying Corps a chegar à França após o início da Primeira Guerra Mundial, em 26 de agosto de 1914.

Modelo anterior BE2c, com motor Renault, chassi deslizante, sem capota no reservatório, sem corte na seção central superior

BE2c

O BE2c foi um grande redesenho, resultado de uma pesquisa da ET Busk destinada a fornecer um avião inerentemente estável. Isso foi considerado desejável para permitir que toda a atenção da tripulação fosse dedicada às tarefas de reconhecimento. O primeiro exemplo, um BE2b convertido, voou em 30 de maio de 1914 e o tipo entrou em serviço de esquadrão pouco antes do início da guerra. Pedidos relativamente grandes foram feitos para a nova versão, com entregas de aeronaves de produção a partir de dezembro de 1914. Durante 1915, este modelo substituiu os primeiros BE2s nos esquadrões da França. O BE2c usava a mesma fuselagem que o BE2b, mas fora isso era realmente um novo tipo, sendo equipado com novas asas de forma plana diferente com aumento do diedro e do escalonamento para frente, e os ailerons substituíram o arqueamento das asas dos modelos anteriores. A cauda também era completamente nova e uma barbatana triangular foi instalada no leme.

BE2c operacional com motor RAF 1a, material rodante em "V", capota aerodinâmica no reservatório e corte na seção central superior para melhorar o campo de tiro do artilheiro

Depois das primeiras aeronaves, as máquinas de produção foram movidas por um desenvolvimento do motor Renault, o RAF 1a , e o trem de pouso duplo skid foi substituído por um trem de pouso simples em "V". Uma capota aerodinâmica para o reservatório também foi instalada em modelos posteriores, enquanto um recorte na parte traseira da seção central melhorou marginalmente o campo de tiro do observador, além de dar ao piloto uma visão melhor sobre a asa. Em máquinas posteriores, a aleta foi ampliada para reduzir a tendência da aeronave de balançar na decolagem e para melhorar a recuperação do giro.

BE2d

O BE2d era uma versão de controle duplo da variante "c": fornecido com controles completos no cockpit dianteiro e traseiro. Essa modificação fez com que não houvesse mais espaço para o tanque de combustível sob o assento do observador, que deveria ser substituído por um tanque de gravidade de seção central; para dar ao "d" uma resistência superior, este tanque era incomumente grande, adicionando peso extra e resistência que reduziam o desempenho do tipo, particularmente na subida. A maioria dos BE2ds foram usados ​​como treinadores, e os poucos usados ​​em operações pela RFC parecem ter saído do assento normal (traseiro) dos pilotos.

BE2d bastante modificado em serviço belga, com motor Hispano, canhão Vickers sincronizado, montagens de canhão improvisadas e sistema de combustível revisado.

Por outro lado, as fotografias dos BE2ds fornecidas à Bélgica deixam claro que não apenas estes foram re-engatados com motores Hispano, mas pelo menos alguns deles tiveram as posições de assento do piloto e do observador invertidas, dando a este último um campo de tiro muito melhor por sua (s) arma (s). Alguns dos BE2cs belgas foram modificados de forma semelhante, enquanto pelo menos um foi equipado com um anel Scarff na parte traseira do cockpit.

BE2e

Durante 1916, o "c" começou a ser substituído pela versão final, o BE2e . Esta variante foi novamente distinguida por asas completamente novas, apoiadas por um único par de suportes interplanares de cada lado (como um biplano "single-bay") e um conjunto de painéis de asas inferiores com envergadura mais curta. Os ailerons, nas asas superior e inferior, eram unidos por suportes leves. O tailplane foi novamente uma nova unidade - sendo menor do que o do BE2c e d - e a nadadeira vertical maior em forma de quadrante do BE2c tardio tornou-se padrão.

A BE2e - observe as asas únicas da baía com grande projeção

A intenção era instalar uma nova versão aprimorada do RAF 1 - o RAF 1b - mas no caso de este motor não atingir o status de produção, e o BE2e usava o mesmo motor que seu antecessor, reduzindo consideravelmente a melhoria esperada no desempenho.

Muitas aeronaves BE2c e BE2d ainda em construção quando o novo modelo entrou em produção foram concluídas com asas BE2e. Para racionalizar o fornecimento de peças de reposição essas aeronaves foram oficialmente designadas como "BE2f" e "BE2g".

Cerca de 3.500 BE2s foram construídos por mais de 20 fabricantes diferentes. Uma divisão exata entre os diferentes modelos nunca foi produzida, apenas porque muitos BE2s foram concluídos como modelos posteriores aos originalmente encomendados.

O BE9 e o BE12 foram variantes desenvolvidas para fornecer ao BE2 um armamento de disparo para frente eficaz. O BE12 (um monoposto) entrou em produção e viu o serviço do esquadrão, no entanto, nenhuma das variantes foi, no final das contas, um grande sucesso; ambos os projetos foram substituídos por aviões de caça mais novos no momento em que foram concluídos.

Histórico operacional

Serviço pré-guerra

Durante o período pré-guerra, os BE2s que haviam chegado ao serviço eram principalmente pilotados pelos esquadrões nº 2 , nº 4 e nº 6 , que rapidamente acumularam um número anormalmente alto de horas de vôo no tipo. O autor da aviação, JM Bruce, comentou que durante esse tempo, em comparação com seus contemporâneos, os primeiros BE2s demonstraram um alto padrão de facilidade de manutenção e confiabilidade: conforme comprovado pelos registros de manutenção dos esquadrões.

Durante esse tempo, vários voos de longa distância foram realizados usando BE2s individuais, especialmente por pessoal do No. 2. Esquadrão. Em 22 de maio de 1913, o capitão Longcroft voou com sua aeronave do aeroporto de Farnborough para o aeródromo de Montrose , cobrindo a distância de 550 milhas em dez horas e 55 minutos, com duas paradas intermediárias. Em 19 de agosto de 1913, Longcroft repetiu esta viagem usando um BE2 equipado com um tanque de combustível adicional, reduzindo o tempo de viagem para sete horas e 40 minutos com apenas uma parada no meio do caminho. Uma grande quantidade de voos experimentais foi realizada durante este período, influenciando o sistema de combustível posterior e projeto de material rodante, bem como reforço estrutural e mudanças aerodinâmicas.

Frente Ocidental

Uma câmera de reconhecimento aéreo de 1916 operada pelo piloto de um BE2c

Os primeiros modelos do BE 2 já haviam servido na RFC por dois anos antes da eclosão da Grande Guerra, e estavam entre as aeronaves que chegaram com a Força Expedicionária Britânica na França durante 1914. Como todas as aeronaves de serviço desse período, eles foram projetados em uma época em que as qualidades exigidas por um avião de guerra eram em grande parte motivo de conjecturas e especulações, na ausência de qualquer experiência real do uso de aeronaves na guerra: nesta fase, todos os combatentes ainda estavam tateando e o combate aéreo, especialmente a necessidade de aeronaves de reconhecimento para serem capazes de se defender, não foi amplamente previsto. Como resultado, o BE2 foi originalmente projetado sem qualquer provisão para armamento.

Na ausência de qualquer política oficial em relação ao armamento, tripulações mais agressivas improvisaram a sua própria. Enquanto alguns voavam totalmente desarmados, ou talvez carregassem revólveres de serviço ou pistolas automáticas, outros se armaram com rifles ou carabinas empunhados como usados ​​pelas tropas terrestres, ou mesmo equipados com uma arma Lewis. O desempenho dos primeiros modelos motorizados da Renault do BE foi degradado por qualquer peso adicional e, em qualquer caso, o transporte deste armamento provou ser de eficácia questionável.

Ainda era necessário que o observador se posicionasse sobre o centro de gravidade, à frente do piloto, para garantir o equilíbrio à frente e à ré quando a aeronave voasse "solo". Nessa posição incômoda, sua visão era ruim, e o grau em que ele conseguia manusear uma câmera (ou, mais tarde, uma arma) era prejudicado pelos suportes e fios que sustentavam a seção central da asa superior. Na prática, o piloto de um BE2 quase sempre operava a câmera, e o observador, quando estava armado, tinha um campo de tiro bastante pobre na retaguarda, devendo, na melhor das hipóteses, atirar para trás por cima da cabeça do piloto. Sempre que bombas deveriam ser carregadas, ou resistência máxima era exigida, o observador normalmente teria que ser deixado para trás.

No entanto, os BE2s já estavam em uso como bombardeiros leves, bem como para reconhecimento visual; um ataque à estação ferroviária de Courtrai em 26 de abril de 1915 ganhando uma Victoria Cross póstuma para o segundo tenente William Rhodes-Moorhouse , o primeiro prêmio a ser feito para uma operação aérea. A essa altura, as aeronaves do pré-guerra já estavam desaparecendo do serviço RFC.

O tipo que substituiu o BE2a e o BE2b (bem como a variedade de outros tipos em uso na época) nos esquadrões de reconhecimento da RFC em 1915 foi o BE2c, que também havia sido projetado antes da guerra. A diferença mais importante no novo modelo foi uma melhora na estabilidade - uma característica genuinamente útil, especialmente em trabalhos fotográficos aéreos, usando as câmeras de chapa primitivas da época, com suas exposições relativamente longas. Infelizmente, neste caso, a estabilidade foi combinada com controles "pesados" e capacidade de manobra relativamente pobre. Um motor adequado não estava disponível em quantidades suficientes para substituir o Renault refrigerado a ar - o RAF 1a sendo essencialmente uma versão aprimorada do motor francês - de modo que a melhoria no desempenho do BE2c foi menos do que surpreendente.

Fokker Eindecker, o inimigo do BE2 em 1915 / início de 1916

A vulnerabilidade do BE2c a ataques de caça tornou-se evidente no final de 1915, com o advento do Fokker Eindecker . Isso levou a imprensa britânica a se referir depreciativamente à aeronave como "Fokker Fodder", enquanto os pilotos alemães também lhe deram o apelido de Kaltes Fleisch ("carne fria"). O ás britânico Albert Ball descreveu o BE2c como "um avião horrível". Incapaz de lidar com um lutador relativamente avançado como o Fokker EI , ele estava virtualmente indefeso contra os novos caças alemães de 1916-1917. O mau desempenho da aeronave contra o Fokker e a falha em melhorar a aeronave ou substituí-la causou grande polêmica na Inglaterra, com Noel Pemberton Billing atacando o BE2c e a Royal Aircraft Factory na Câmara dos Comuns em 21 de março de 1916, alegando que os pilotos da RFC em A França estava sendo "mais assassinada do que morta".

Esta agitação motivou a abertura de dois inquéritos; um na direção da Royal Aircraft Factory, e outro no alto comando do Royal Flying Corps, o último sendo chefiado por um juiz . Esses relatórios liberaram amplamente tanto a gerência da Fábrica quanto os comandantes RFC responsáveis ​​pelo pedido do BE2, mas Mervyn O'Gorman foi efetivamente dispensado como supervisor da Fábrica por uma "promoção lateral", enquanto muitos dos indivíduos mais talentosos entre os projetistas e engenheiros da fábrica seguiu de Havilland na indústria privada.


Depois que a ameaça dos monoplanos Fokker foi efetivamente contida pela introdução de uma nova geração de caças aliados, como o Airco DH2 e o Nieuport 11 , a taxa de perdas do BE2c na Frente Ocidental caiu para um nível aceitável; registros oficiais indicam que, durante o segundo trimestre de 1916, o BE2 realmente teve as taxas de perdas mais baixas de todos os principais tipos então em uso pelo serviço. Encorajado por isso, o RFC recebeu um grande número do BE.2e, que prometia melhor desempenho, e combinou a estabilidade do BE2c com controles mais "leves" (que prometiam melhor manobrabilidade).

Na primavera de 1917, porém, as condições na Frente Ocidental mudaram novamente; os esquadrões de caças alemães foram re-equipados com caças melhores, especialmente os Albatros D.III . Foi planejado que a essa altura os BE2s em serviço de linha de frente teriam sido substituídos por aeronaves mais novas, como o Royal Aircraft Factory RE8 e Armstrong Whitworth FK8 , mas a entrega desses tipos foi inicialmente mais lenta do que o esperado. Essa situação culminou no que ficou conhecido como " Abril Sangrento ", com a RFC perdendo 60 BE2s naquele mês.

Um incidente ilustrando o baixo nível de habilidades de pilotagem com o qual novos pilotos RFC foram enviados para a França em 1917 e o nível de popularidade do BE2e na Frente Ocidental na época é registrado por Arthur Gould Lee , então um jovem novato RFC, em seu livro No Parachute . Em 19 de maio de 1917, seis pilotos, recém-chegados à França e ainda a serem alocados em um esquadrão, receberam cada um um novo BE2e para transportar entre os depósitos da RFC em St Omer e Candas. Um caiu em trânsito, três colidiram na aterrissagem e um desapareceu (o piloto morreu). Lee, o piloto da única aeronave a chegar com segurança, escreveu em uma carta para sua esposa:

Eu me senti um pouco um canalha por não cair também, porque todo mundo fica feliz em ver armadilhas mortais como Quirks anuladas, especialmente as novas.

Felizmente, a essa altura, o BE2e já estava sendo rapidamente substituído na Frente Ocidental por tipos posteriores, mas isso foi, de vários pontos de vista, mais de um ano tarde demais.

Lutador noturno

Já em 1915, o BE2c entrou em serviço como um caça noturno pioneiro , sendo usado em tentativas de interceptar e destruir os invasores de dirigíveis alemães. A versão interceptora do BE2c voou como monoposto, equipado com um tanque de combustível auxiliar no centro de gravidade na posição do assento do observador.

Entre outras armas projetadas destinadas a atacar aeronaves de cima, incluindo dardos Ranken e pequenas bombas incendiárias , estava o Grapnel Fiery . Desenvolvido na Royal Aircraft Factory, o grapnel consistia em um eixo de aço oco de duas polegadas embalado com uma carga explosiva e equipado com um nariz afiado de quatro lados e placas de metal que agiam como aletas; ele seria conectado a um cabo montado em um guincho e carregado por um único BE2. A intenção era que o lutador se aproximasse de um Zepelim por cima, após o que o gancho seria largado e as manobras apropriadas seriam empregadas para atingir a superfície do Zepelim com ele: ele então se enterraria e explodiria, causando a ignição do gás hidrogênio do dirigível.

Uma solução mais simples e muito mais prática provou ser atacar por baixo, usando uma arma Lewis disparando uma mistura de munição explosiva e incendiária em um ângulo de 45 ° para cima.

A nova tática provou ser altamente eficaz. Na noite de 2-3 de setembro de 1916, um único BE2c foi creditado com a queda do SL 11 , o primeiro dirigível alemão a ser abatido sobre a Grã-Bretanha após mais de um ano de ataques noturnos. Esta façanha levou o piloto, Capitão William Leefe Robinson , a receber uma Victoria Cross e vários prêmios em dinheiro, totalizando até £ 3.500, que foram oferecidos por vários indivíduos.

Esta não foi uma vitória isolada; mais cinco dirigíveis alemães foram destruídos por interceptores Home Defense BE2c entre outubro e dezembro de 1916. Como consequência dessas perdas, a frota de dirigíveis do Exército Alemão cessou os ataques sobre a Inglaterra: os invasores de dirigíveis navais alemães de 1917 voaram em altitudes mais elevadas para evitar a interceptação, reduzindo eficácia. Ataques diurnos por bombardeiros mais pesados ​​que o ar também foram planejados.

O desempenho do BE2 foi inadequado para interceptar dirigíveis voando a 15.000 pés, muito menos os bombardeiros Gotha que surgiram durante 1917, e sua carreira como um caça de defesa doméstica eficaz acabou.

Outras frentes

Embora a maioria dos BE2s operacionais servisse na Frente Ocidental, o tipo também teve uso limitado em outros cinemas no exterior. Pelo menos um par de BE2s estava entre as aeronaves despachadas com o Esquadrão Nº 3 para uso na Campanha de Gallipoli . Eles foram usados para detectar em apoio de bombardeios navais , bem como a ser usado ocasionalmente para bombardear diretamente navios e outros alvos.

Já em 1914, alguns BE2as foram para a Austrália, onde serviram como aviões de treinamento para o nascente Australian Flying Corps em Point Cook, Victoria . De maneira semelhante, o tipo também foi adotado na Indian Flying School em Sitapur . Pelo menos um BE2 foi despachado para o Egito para reforçar as forças amigas que lutavam no Mediterrâneo Oriental ; em 16 de abril de 1915, esta aeronave participou do bombardeio de El Murra.

Um BE2e foi perdido em combate aéreo sobre Salônica em 3 de outubro de 1917: o piloto e o observador britânicos foram mortos e enterrados pelos "Bulgurs" com todas as honras militares. Ambos foram reenterrados no cemitério militar de Struma .

Gôndola de dirigível

Um dirigível da classe SS usando uma fuselagem BE2 como gôndola

Uma série de fuselagens BE2 foram empregadas como gôndolas improvisadas para os " dirigíveis " da classe SS projetados apressadamente , que foram introduzidos em serviço pelo Royal Naval Air Service para tarefas anti-submarino durante março de 1915. As classes posteriores apresentavam gôndolas construídas especificamente para esse fim.

Uso sem combate

De 1917 em diante, o BE2 foi geralmente retirado tanto da linha de frente quanto do caça noturno. Os exemplos sobreviventes continuaram em uso para localização de submarinos e como treinadores durante o resto do conflito. Apesar dos controles pouco responsivos do tipo, ele era capaz de executar acrobacias abrangentes (embora um tanto majestosas) e não era de forma alguma um mau treinador.

Em 19 de fevereiro de 1917, um BE2c foi usado para conduzir a primeira evacuação aeromédica do Exército Britânico quando voou como a única vítima do ataque a Bir el Hassana, na Península do Sinai . O homem quebrou o tornozelo e o vôo de 45 minutos no assento do observador o poupou de uma agonizante jornada de camelo por vários dias.

Um BE2c no Imperial War Museum em Londres .

Uso pós-guerra

Um BE2e foi usado para conduzir o primeiro vôo pela Austrália, voando de Melbourne para Port Darwin . Foi pilotado pelo Capitão HN Wrigley , acompanhado pelo Sargento AW Murphy . A viagem de 2.500 milhas (4.000 km), feita entre 16 de novembro e 12 de dezembro de 1919, envolveu um total de 46 horas de vôo.

Outro BE2e foi um dos dois primeiros aviões (o outro foi um Avro 504K ) de propriedade da nova companhia aérea australiana Qantas quando foi fundada em Queensland em 1920-1921.

Sobreviventes e reproduções

Aeronaves restauradas sobreviventes e reproduções estão em exibição em vários museus, incluindo o Imperial War Museum , Duxford ; o Museu RAF , Hendon ; o Museu de Aviação do Canadá , Ottawa ; o Musée de l'Air et de l'Espace , Paris ; o Militaire Luchtvaartmuseum , Soesterberg , Holanda ; Museu da Aviação do Exército dos Estados Unidos e Coleção de Aeronaves das Forças Armadas da Noruega no Aeroporto de Oslo, Gardermoen , Noruega .

BE2c no Museu do Espaço e da Aviação do Canadá .
Réplica do BE2a No.471 no Montrose Air Station Heritage Centre , Angus, Escócia.

O BE2f serial A1325 foi restaurado para aeronavegabilidade pela The Vintage Aviator Ltd na Nova Zelândia , com um motor RAF1A V8 original, e fez sua estreia no show aéreo Classic Fighters Omaka em abril de 2009. TVAL também construiu várias reproduções aeronavegáveis, incluindo modelos c e f , dois dos quais estão atualmente no Reino Unido, emprestados ao WW1 Aviation Heritage Trust, e um BE.12.

Uma réplica do BE2c voadora (registrada como G-AWYI) foi construída pelo piloto e engenheiro Charles Boddington em Sywell, Reino Unido, em 1969, para ser usada no filme Biggles Sweeps the Skies . A produção foi cancelada e Boddington morreu no ano seguinte em um acidente aéreo durante as filmagens do filme Von Richthofen & Brown . O BE2c em si foi seriamente danificado em um acidente nos Estados Unidos em 1977, mas o filho de Boddington, Matthew, o retornou à condição de vôo em 2011. Ele voou com a equipe do Great War Display, mas foi destruído em um acidente em 2 de setembro de 2020.

A mais recente reprodução não voadora do Reino Unido foi construída em Boscombe Down, Wilts, concluída por volta de 2008 e agora é exibida com a coleção de aviação Boscombe Down em Old Sarum .

Um BE2a (variante inicial com asas de envergadura desiguais) foi construído a partir dos planos originais e concluído em fevereiro de 2014. Ele está em exibição no Museu RAAF, Point Cook, Victoria, Austrália.

Voluntários do Montrose Air Station Heritage Centre , em Angus, Escócia, construíram uma réplica em tamanho real do BE2a (No.471) a partir dos planos originais e agora está em exibição. Ele tem uma réplica do motor Renault de 70 cv de precisão .

Resumo de variantes

  • BE1 : Protótipo - importante biplano trator pioneiro. O primeiro BE2 era virtualmente idêntico, exceto pelo motor originalmente instalado.
    • BE5 : Protótipo, oficialmente uma reconstrução de um biplano Howard Wright, movido por motor ENV de 60 hp (45 kW), de outra forma semelhante ao BE2 original. Primeiro vôo 27 de junho de 1912. Reconstruído com motor Renault e efetivamente se tornou um BE2.
    • BE6 : Protótipo, oficialmente uma reconstrução da Royal Aircraft Factory SE1 . Voado pela primeira vez em 5 de setembro de 1912, equipado com um motor ENV de 60 cv (45 kW) como o BE5, mas reformado com a Renault antes da entrega à RFC no final daquele mês, como um BE2.
  • BE2a : versão de produção inicial do BE2. Construído em pequenos números desde o final de 1912 - ainda um tipo padrão no início da guerra no final de 1914
  • BE2b : basicamente, igual ao "a" com laterais mais altas nas cabines; exemplos tardios (talvez aqueles concluídos depois que o BE2c entrou em produção) usavam ailerons em vez de empenamento de asas e apresentavam outras características "c", como carrocerias em "V" e capotas do reservatório do motor.
  • BE2c : amplamente redesenhado para melhorar a estabilidade, com um novo painel traseiro e asas.
  • BE2d : essencialmente uma variante "c" com controles duplos e um tanque de combustível de gravidade maior
BE2f A1325 em Masterton , Nova Zelândia, 2009
  • BE2e : a versão final, com novas asas single-bay. Esperado para ser uma grande melhoria no "c", foi uma grande decepção.
  • BE2f : BE2c com asas BE2e.
  • BE2g : BE2d com asas BE2e.
  • BE9 : BE2c com uma caixa de madeira (chamada de "púlpito", algo como o SPAD SA francês) na frente da hélice para um assento de observador / artilheiro. Permaneceu apenas um protótipo.
  • BE12 : BE2c monoposto com pistola sincronizada e motor mais potente. O BE12a tinha asas BE2e.

Operadores

 Austrália
 Bélgica
 Estônia
 Grécia
 Holanda
 Noruega
 África do Sul
Os números de série A3109 e A3110 fabricados pela Wolseley Motors Limited e apelidados do Rio de Janeiro Britons Nos. 1 e 2 foram duas das primeiras aeronaves usadas pela Força Aérea Sul-Africana
 Reino Unido
  • Royal Naval Air Service
    • Ala No. 1 (Dunquerque)
    • Ala No. 2 (Imbros e Mudros)
    • Ala No. 3 (Imbros e Tenedos)
    • No. 7 (Naval) Squadron (East Africa)
    • Estações aéreas costeiras em Eastbourne, Hornsea, Great Yarmouth, Port Victoria, Redcar e Scarborough
    • Escolas de treinamento em Chingford e Cranwell
 Estados Unidos

Especificações (BE2c - motor RAF 1a)

Desenho RAFBE2c

Dados da British Airplanes 1914–18, The BE2, 2a e 2b

Características gerais

  • Comprimento: 27 pés e 3 pol. (8,31 m)
  • Envergadura: 37 pés 0 pol (11,28 m)
  • Altura: 11 pés 1,5 pol. (3,391 m)
  • Área da asa: 371 pés quadrados (34,5 m 2 )
  • Peso vazio: 1.370 lb (621 kg)
  • Peso bruto: 2.350 lb (1.066 kg)
  • Powerplant: 1 × RAF 1a V-8 motor de pistão refrigerado a ar, 90 hp (67 kW)
  • Hélices: hélice de madeira de passo fixo de 4 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 72 mph (116 km / h, 63 kn) a 6.500 pés (1.981 m)
  • Resistência: 3 horas e 15 minutos
  • Teto de serviço: 10.000 pés (3.000 m)
  • Tempo para altitude:
  • 3.500 pés (1.067 m) em 6 minutos e 30 segundos
  • 10.000 pés (3.048 m) em 45 minutos e 15 segundos
  • Carregamento da asa: 6,3 lb / pés quadrados (31 kg / m 2 )

Armamento

  • Armas: Normalmente 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) de arma Lewis para o observador
  • Bombas: 224 lb (100 kg) de bombas

(Com carga total de bomba geralmente voada como um monoposto, sem metralhadora)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

  • Bruce, JM British Airplanes 1914–18 . Londres: Putnam, 1957.
  • Bruce, JM " The BE2 Series: Historic Military Aircraft No.7, Part 1 ". Flight , 2 de abril de 1954, pp. 393–397.
  • Bruce, JM " The BE2 Series: Historic Military Aircraft No.7, Part 2 ". Flight , 16 de abril de 1954, pp. 478–482.
  • Bruce, JM Os aviões do Royal Flying Corps (Military Wing) . London: Putnam, 1982. ISBN  0-370-30084-X .
  • Bruce, JM The BE2, 2a e 2b . Londres: Publicações de perfis, 1966.
  • Bruce, JM Warplanes of the First Warplanes: Fighters Vol.3 .Londres, MacDonald, 1968
  • Bruce, JM (1982). Os aviões do Royal Flying Corps (Military Wing) . Londres: Putnam. ISBN 0-370-30084-X.
  • Cheesman, EF (ed.). Reconnaissance & Bomber Aircraft of the 1914-1918 War . Letchworth: Harleyford, 1962.
  • Dolev, Eran (1986) "A Primeira Evacuação Aeromédica Registrada no Exército Britânico - A Verdadeira História". Journal of the Royal Army Medical Corps (132): 34-36.
  • Gerdessen, F. "Estonian Air Power 1918–1945". Air Enthusiast , No. 18, abril-julho de 1982, pp. 61-76. ISSN 0143-5450.
  • Gibbs-Smith, Charles The Airplane: Um levantamento histórico . Londres: HMSO, 1960
  • Hare, Paul R. The Royal Aircraft Factory . London: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-843-7 .
  • Klaauw, Bart van der (março-abril de 1999). "Ganhos inesperados: acidentalmente ou deliberadamente, mais de 100 aeronaves 'chegaram' ao território holandês durante a Grande Guerra". Air Enthusiast (80): 54–59. ISSN  0143-5450 .
  • Knell, Hermann. Para destruir uma cidade: bombardeio estratégico e suas consequências humanas na Segunda Guerra Mundial. Da Capo Press: New York, 2003. ISBN  0-306-81169-3
  • Lee, Arthur Gould No Parachute - um piloto de caça na Primeira Guerra Mundial . London, Jarrolds, 1968.
  • Lewis, Cecil Sagittarius Rising . Londres, Peter Davis, 1936.
  • Robinson, Douglas H. O Zeppelin em Combate: A History of the German Naval Airship Division, 1912–1918. Henley-on-Thames, UK: Foulis, 1971 (3ª ed.); edição ilustrada, Schiffer, 1994.
  • Munson, Kenneth. Bombers, Patrol and Reconnaissance Aircraft 1914–1919 . Londres: Blandford, 1968.
  • O'Gorman, Mervyn , "Additional Notes on Full-Scale Experiments" , pp. 111-115 do Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics for the Year 1911-12 , London: HMSO , 1919. Discute o BE2 original de 1912.
  • Prins, François (primavera de 1994). "Pioneirismo: a história QANTAS". Entusiasta do ar . No. 53. pp. 24-32. ISSN  0143-5450 .
  • Thetford, Owen. British Naval Aircraft Since 1912 London: Putnam 1982 ISBN  0-370-30021-1 .
  • Thomas, Andrew. "Seguindo os passos de Daedulus: a primeira aviação naval grega". Air Enthusiast , No. 94, julho – agosto de 2001, pp. 8–9. ISSN  0143-5450
  • Woodman, Harry. Armamento de Aeronaves Antigos . London: Arms and Armor, 1989 ISBN  0-85368-990-3