História da Chrysler - History of Chrysler

A Chrysler , uma grande fabricante de automóveis , foi fundada na década de 1920 e continua até hoje com o nome de Stellantis North America . A história da Chrysler envolve inovações de engenharia , altas finanças , ampla alternância de lucros e perdas , várias fusões e aquisições e multinacionalização .

História

Origens

A Chrysler foi fundada por Walter Chrysler em 6 de junho de 1925, quando a Maxwell Motor Company (est. 1904) foi reorganizada na Chrysler Corporation.

Walter Chrysler havia chegado originalmente à empresa Maxwell- Chalmers em dificuldades no início dos anos 1920, tendo sido contratado para assumir e revisar as operações problemáticas da empresa (logo após um trabalho de resgate semelhante na empresa automobilística Willys .)

No final de 1923, a produção do automóvel Chalmers foi encerrada.

Então, em janeiro de 1924, Walter Chrysler lançou um automóvel homônimo . O Chrysler 70 (também chamado de B-70 ) era um automóvel de 6 cilindros, projetado para fornecer aos clientes um carro avançado e bem projetado a um preço mais acessível do que eles poderiam esperar. (Os elementos deste carro podem ser rastreados até um protótipo que estava em desenvolvimento na Willys na época em que a Chrysler estava lá).

Inovações de engenharia

O Chrysler original de 1924 incluía um filtro de ar do carburador , motor de alta compressão , lubrificação de pressão total dentro do motor e um filtro de óleo , numa época em que a maioria dos automóveis vinha sem todos esses recursos. Entre as inovações em seus primeiros anos estariam os primeiros freios hidráulicos de quatro rodas produzidos em massa , um sistema quase totalmente desenvolvido pela Chrysler com patentes atribuídas à Lockheed . A Chrysler foi pioneira nos suportes de borracha do motor para reduzir a vibração; Rolamentos Oilite ; e superacabamento para eixos.

A Chrysler também desenvolveu uma roda com aro estriado, projetada para evitar que um pneu vazio voe da roda. Essa roda de segurança foi eventualmente adotada pela indústria automotiva em todo o mundo.

Após a introdução do Chrysler, a marca Maxwell foi abandonada após o ano modelo de 1925 . O novo Chrysler de 4 cilindros com preço mais baixo, lançado em 1926, era um Maxwell com um emblema . A engenharia e os testes avançados dos carros da Chrysler Corporation ajudaram a empurrar a empresa para o segundo lugar nas vendas nos Estados Unidos em 1936, posição que ocuparia pela última vez em 1949.

Primeiros modelos

• Chrysler 70
• Chrysler Touring

Marcas de veículos

Em 1928, a Chrysler Corporation começou a dividir suas ofertas de veículos por classe de preço e função. A marca Plymouth foi introduzida no segmento de baixo preço do mercado (criado essencialmente por mais uma vez reformulando e rebatizando o modelo de 4 cilindros da Chrysler). Ao mesmo tempo, a marca DeSoto foi introduzida no campo de preços médios. Pouco tempo depois, a Chrysler comprou a empresa de automóveis e caminhões Dodge Brothers e lançou a linha de caminhões Fargo . No final da década de 1930, as divisões DeSoto e Dodge trocariam de lugar na hierarquia corporativa. Essa proliferação de marcas sob o guarda-chuva da Chrysler pode ter sido inspirada pela estratégia semelhante empregada com sucesso pela General Motors . A partir de 1955, o Imperial , anteriormente o modelo top da marca Chrysler, tornou-se uma marca própria e em 1960, o Valiant foi apresentado como uma marca distinta. No mercado dos Estados Unidos, a Valiant foi fabricada como um modelo na linha Plymouth e a marca DeSoto foi descontinuada em 1961. Com essas exceções por ano e mercado aplicáveis, a gama da Chrysler do menor ao maior preço da década de 1940 até a década de 1970 foi Valiant, Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler e Imperial . Depois de adquirir a AMC em 1987, a Chrysler cumpriu uma das condições de venda da AMC criando a marca Eagle em 1988 para ser vendida nas concessionárias AMC- Jeep existentes . A marca Eagle durou uma década, sendo descontinuada em 1998, enquanto a Plymouth foi encerrada três anos depois.

Em 2001 e em setembro de 2009, a empresa tinha três marcas em todo o mundo: Dodge, Jeep e Chrysler. A partir de outubro de 2009, no entanto, uma quarta marca foi estabelecida com a criação da marca Ram, uma ruptura com a marca Dodge. Inicialmente, a nova marca consistia na picape Ram , picape compacta Dakota e na van Sprinter . Durante a revelação do plano de negócios da Chrysler em 5 de novembro, o CEO Sergio Marchionne indicou que a marca Ram será aumentada por veículos fornecidos pela Fiat, incluindo uma van menor do que o Sprinter, que por sua vez seria substituída por um veículo baseado na Fiat. Em 2011, entretanto, a Fiat se tornou a quinta marca da Chrysler com o lançamento norte-americano do Fiat 500 .

Outras marcas

MoPar, Chryco, AutoPar

Na década de 1930, a empresa criou uma divisão formal de peças de veículos sob a marca MoPar (uma mala de viagem da Mo tor Par ts), com o resultado de que "Mopar" permanece um termo coloquial para veículos produzidos pela Chrysler Corporation.

O Mopar (mais tarde Mopar marca) não foi usado no Canadá, onde as peças foram vendidas sob as Chryco e Autopar marcas, até que a marca Mopar foi extinto no início mercado canadense no final de 1970.

Muitas peças de veículos da Chrysler Corporation também continham variantes do monograma DPCD , para Dodge-Plymouth-Chrysler-DeSoto , bem depois do fim de 1961 da produção de DeSoto.

Airtemp

A marca Airtemp da Chrysler para ar condicionado estacionário e móvel , refrigeração e controle de temperatura foi lançada com a primeira instalação em 1930 no Edifício Chrysler . A Airtemp Corporation foi incorporada em 1934 e utilizou uma antiga fábrica da Maxwell.

A Airtemp inventou reguladores de capacidade, compressores radiais selados e o sistema de ar condicionado autônomo, junto com um compressor radial de alta velocidade superior, e em 1941 tinha mais de 500 revendedores vendendo seus sistemas de ar condicionado e aquecimento. A empresa forneceu unidades de refrigeração médica na Segunda Guerra Mundial e dominou o setor na década de 1940, mas lentamente ficou para trás. Na década de 1970, a Airtemp estava perdendo dinheiro e foi vendida para a Fedders em 1976. Em 2012, o nome renasceu como um subproduto Nordyne vendido exclusivamente pela RE Michel Company.

Acustar

Na década de 1980, a Chrysler formou uma empresa subsidiária chamada Acustar para vender peças para outras montadoras, bem como fornecer peças para veículos fabricados pela Chrysler, semelhante à criação da Delphi Corporation pela General Motors e à posterior criação da Visteon pela Ford .

Salvaguarda

Safeguard é a marca da Chrysler para vidros automotivos originais e de reposição, muitos dos quais, de 1958 a meados dos anos 2000, foram feitos na fábrica de vidros McGraw da Chrysler e alguns dos quais foram fabricados para a Chrysler por empresas de vidro estabelecidas.

Fluxo de ar

Em 1934, a empresa apresentou os modelos Airflow , apresentando uma carroceria aerodinâmica avançada, entre os primeiros a serem projetados usando princípios aerodinâmicos . A Chrysler criou o primeiro túnel de vento da indústria para desenvolvê-los. Os compradores rejeitaram seu estilo, e os carros Dodge e Plymouth com projetos mais convencionais puxaram a empresa durante os anos da Depressão . A Plymouth foi uma das poucas marcas que realmente aumentou as vendas durante os anos 30, sem dinheiro.

O malsucedido Airflow teve um efeito assustador sobre o estilo e o marketing da Chrysler, que permaneceu decididamente conservador durante os anos 1940 e 1950, com a única exceção da instalação de faróis ocultos na breve produção de 1942 DeSotos. Os avanços da engenharia continuaram e, em 1951, a empresa lançou o primeiro de uma longa e famosa série de Hemi V8s .

The Forward Look

Em 1955, as coisas brilharam com a introdução dos bem-sucedidos designs Forward Look de Virgil Exner , seguidos em 1956 pela adoção pioneira da Chrysler de rádios transistores em carros. Em 28 de abril de 1955, a Chrysler e a Philco anunciaram o desenvolvimento e a produção do primeiro rádio automotivo totalmente transistorizado do mundo. O modelo Mopar 914HR foi desenvolvido e produzido pela Chrysler e Philco e era uma "opção" de US $ 150,00 nos modelos de automóveis Imperial de 1956 . A Philco foi a empresa que fabricou o rádio automotivo totalmente transistorizado Mopar modelo 914HR, começando no outono de 1955 em sua fábrica em Sandusky, Ohio, para a empresa Chrysler. Com a inauguração da segunda geração de carros Forward Look em 1957, foi introduzida a suspensão Torsion-Aire . Não era a suspensão a ar, mas sim um sistema de suspensão dianteira com mola de torção de ação indireta que reduzia drasticamente o peso não suspenso e deslocava o centro de gravidade do carro para baixo e para trás. Isso resultou em um passeio mais suave e em um manuseio significativamente aprimorado. Uma corrida para a produção dos modelos de 1957 levou a problemas de controle de qualidade, incluindo encaixe e acabamento inadequados da carroceria, resultando em ferrugem precoce e significativa. Isso, aliado a uma recessão nacional, deixou a empresa novamente em modo de recuperação.

Em 28 de setembro de 1957, a Chrysler anunciou que a produção de injeção eletrônica de combustível (EFI) estaria disponível como uma opção em alguns de seus novos modelos de automóveis de 1958 (Chrysler 300D, Dodge D500, DeSoto Adventurer, Plymouth Golden Commando V-8) que resultou com aproximadamente 35 instalações no total. A Chrysler usou o mesmo sistema de injeção de combustível "Electrojector" com modulador totalmente transistorizado da Bendix Corporation que foi retirado da venda pública do 1957 Rambler Rebel pela American Motors porque o sistema não podia ser feito confiável. Os proprietários de EFI Chryslers ficaram tão insatisfeitos que todos, exceto um, foram adaptados com carburadores, enquanto aquele foi completamente restaurado, com os problemas eletrônicos originais da EFI resolvidos.

Programas governamentais na Segunda Guerra Mundial

Veículos e sistemas

Vídeo externo
Filme de produção de guerra americano da Chrysler / Dodge
Filme de estoque da Chrysler / Dodge da Segunda Guerra Mundial nos Arquivos do Periscope. Feito pela Chrysler / Dodge durante a Segunda Guerra Mundial, o filme mostra vários caminhões, carros de comando, ambulâncias; a fundição da Chrysler na marca das 4:30, tanques Sherman de produção em massa ; o Sperry Gyrocompass de alta precisão (em 8 min); armas antiaéreas, sistemas de radar e muito mais.

Durante a Segunda Guerra Mundial, essencialmente todas as instalações da Chrysler foram dedicadas à construção de veículos e sistemas militares. A Chrysler ficou em oitavo lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempos de guerra. Chrysler feitos os conversores para o Projecto Manhattan 's K-25 planta de difusão gasosa na sua planta Lynch estrada em Detroit, após Dr. Carl Heussner do laboratório chapeamento Chrysler resolveu o problema niquelagem.

Antenas de radar

Uma das contribuições mais significativas da Chrysler para o esforço de guerra não foi no campo dos veículos, mas no projeto e fabricação dos componentes dos sistemas de radar . O Laboratório de Radiação do MIT , estabelecido em 1941 para desenvolver radares de microondas , desenvolveu o SCR-584 , o sistema de radar mais amplamente conhecido da era da guerra. Este sistema incluía uma antena parabólica de seis pés de diâmetro que era mecanicamente direcionada em um padrão helicoidal (redondo e redondo, bem como para cima e para baixo).

Para o projeto de produção final desta antena e seu mecanismo de acionamento altamente complexo, os Laboratórios de Sinalização do Exército recorreram ao Escritório Central de Engenharia da Chrysler. Lá, a parábola foi alterada de alumínio para aço, permitindo a conformação da produção com prensas automotivas convencionais. Para manter o peso baixo, 6.000 furos igualmente espaçados foram perfurados na face (isso não afetou o padrão de radiação). O mecanismo de acionamento foi completamente redesenhado, usando tecnologia derivada da pesquisa da Chrysler em engrenagens e diferenciais automotivos. As mudanças resultaram em melhor desempenho, peso reduzido e manutenção mais fácil. Uma grande parte da fábrica da Dodge foi usada para construir 1.500 das antenas SCR-584, bem como as vans necessárias para o sistema.

Programas governamentais do pós-guerra

Após a guerra, a Chrysler continuou com projetos especiais para o governo dos Estados Unidos. Eles estavam nos campos aeroespaciais de mísseis e propulsores espaciais.

Mísseis

Em abril de 1950, o Exército dos EUA estabeleceu o Centro de Mísseis Guiados por Artilharia (OGMC) em Redstone Arsenal , adjacente a Huntsville, Alabama . Para formar o OGMC, cerca de 1.000 civis e militares foram transferidos de Fort Bliss, Texas . Incluído estava um grupo de cientistas e engenheiros alemães liderados por Wernher von Braun ; este grupo foi trazido para a América sob o Projeto Paperclip . OGMC projetou o primeiro míssil balístico de curto alcance do Exército , o PGM-11 Redstone , baseado no míssil alemão V-2 da Segunda Guerra Mundial . A Chrysler estabeleceu a Divisão de Mísseis para servir como contratante principal de Redstone, estabelecendo uma operação de engenharia em Huntsville e para a produção, obtendo o uso da Marinha dos Estados Unidos de uma grande fábrica em Warren, Michigan . O Redstone esteve em serviço ativo de 1958 a 1964; foi também o primeiro míssil a testar o lançamento de uma arma nuclear ativa , detonada pela primeira vez em um teste de 1958 no sul do Pacífico.

Trabalhando juntos, a Divisão de Mísseis e a equipe de von Braun aumentaram muito a capacidade do Redstone, resultando no PGM-19 Júpiter , um míssil balístico de médio alcance . Em maio de 1959, um míssil Júpiter lançou dois pequenos macacos ao espaço em um cone nasal em um Júpiter; este foi o primeiro vôo e recuperação de cargas úteis espaciais com sucesso nos Estados Unidos. A responsabilidade pelo lançamento dos mísseis Júpiter foi transferida do Exército para a Força Aérea; armados com ogivas nucleares , eles foram implantados pela primeira vez na Itália e na Turquia durante o início dos anos 1960.

Em outubro de 1950, KT Keller, o presidente e presidente do conselho da Chrysler, foi nomeado diretor de mísseis guiados em tempo parcial pelo presidente Truman para "dar sentido" ao programa de mísseis. Kenneth Nichols , que havia trabalhado com ele no Projeto Manhattan , era seu assistente. Eles deveriam selecionar mísseis a serem colocados em produção e especificar o número necessário e dar mais prioridade aos mísseis de defesa aérea. O processo de autorização veio a ser conhecido como "Kellerizing", e uma vez, quando a Marinha se opôs a números menores do que eles desejavam que fossem especificados para seu míssil, Keller se recusou a aceitar a carta da Marinha. Ele o devolveu, dizendo que estava disposto a discutir os números, mas se recusou a responder por escrito e entrar no "procedimento da fábrica de papel do Pentágono" de "revisões intermináveis ​​e redação de cartas". Ele renunciou em setembro de 1953.

Amplificadores de espaço

Em julho de 1959, a NASA escolheu o míssil Redstone como base para o Veículo de Lançamento Mercury-Redstone a ser usado para voos de teste suborbitais da espaçonave do Projeto Mercury . Três tentativas de lançamento não tripulado de MLRV foram feitas entre novembro de 1960 e março de 1961, duas das quais foram bem-sucedidas. O MLRV lançou com sucesso o chimpanzé Ham e os astronautas Alan Shepard e Gus Grissom em três voos suborbitais em janeiro, maio e julho de 1961.

À medida que os planos de voos espaciais tripulados da América se tornavam mais ambiciosos, a equipe de Wernher von Braun projetou a família de veículos de lançamento Saturno . Com a operação Huntsville da Chrysler então designada a Divisão Espacial, a Chrysler se tornou a contratada principal do Marshall Space Flight Center para o primeiro estágio (reforço) dos veículos Saturn I e Saturn IB . O estágio de reforço do Saturn I foi designado SI , que foi atualizado para o S-IB para o Saturn IB. A Chrysler baseou seu projeto de tanque de combustível em um cluster de seus tanques Redstone e Júpiter, usando quatro tanques Redstone para armazenar o combustível RP-1 e quatro para armazenar o oxidante de oxigênio líquido (LOX), em torno de um tanque LOX central de Júpiter. A Chrysler os construiu para o programa Apollo na Michoud Assembly Facility no leste de New Orleans, uma das maiores fábricas do mundo.

Entre outubro de 1961 e julho de 1965, a NASA lançou quatro impulsionadores SI com estágios superiores simulados em voos de teste suborbitais, seguidos por seis Saturn Is completos em voos orbitais não tripulados. Os últimos cinco dessas espaçonaves padrão testadas Apollo e os três últimos também carregavam satélites de detecção de micro meteoróides Pegasus . Todos os voos foram bem-sucedidos.

Entre fevereiro de 1966 e julho de 1975, a NASA lançou nove Saturn IBs em dois voos suborbitais e sete voos orbitais (cinco dos quais tripulados); todos os voos foram bem-sucedidos.

Década de 1960

Começando no ano modelo de 1960, a Chrysler construiu todos os seus carros de passageiros com construção Unibody (corpo unitário ou monocoque ), exceto os Imperials que mantiveram a construção corpo-sobre-chassi até 1967. A Chrysler, portanto, tornou-se a única das três grandes montadoras americanas ( General Motors Corporation , Ford Motor Company e Chrysler) para oferecer construção unibody na grande maioria de suas linhas de produtos. Essa técnica de construção, agora o padrão mundial, oferece vantagens em termos de rigidez, manuseio e segurança em colisões do veículo, ao mesmo tempo que reduz o desenvolvimento de rangidos e chocalho com o envelhecimento do veículo. As contribuições da Chrysler para a tecnologia incluíram o primeiro uso de computadores para projetar carros de carroceria e a primeira configuração em que a chapa externa não era necessária para a resistência estrutural, facilitando a substituição da chapa metálica.

A nova linha compacta da Chrysler, o Valiant , abriu com força e continuou a ganhar participação de mercado por mais de uma década. Valiant foi apresentado como uma marca própria, mas a linha Valiant foi colocada sob a marca Plymouth para vendas no mercado dos EUA em 1961. O Valiant 1960 foi o primeiro automóvel de produção com um alternador (gerando corrente alternada , emparelhado com diodos para retificação de volta para corrente contínua ) em vez de um gerador elétrico de corrente contínua como equipamento padrão. Ele provou ser uma melhoria tão grande que foi usado em todos os produtos da Chrysler em 1961. A marca DeSoto foi retirada do mercado após a introdução dos modelos de 1961 devido em parte à ampla gama de linhas Dodge e ao abandono geral da divisão. A mesma aflição atormentou Plymouth como também sofreu quando Dodge entrou na faixa de preço de Plymouth. Isso acabaria levando ao desaparecimento de Plymouth várias décadas depois. Uma redução imprudente das linhas Dodge e Plymouth em 1962 prejudicou as vendas e a lucratividade por vários anos.

Em parte para compensar os problemas de ferrugem nos modelos de 1957 e em parte para garantir que seus carros Unibody permaneceriam seguros, já que a ferrugem era um problema maior quando os painéis da carroceria eram necessários para a resistência, a Chrysler foi pioneira no uso de cargas eletrostáticas para melhorar a adesão do agente antiferrugem em seus modelos de 1960. A empresa também foi a primeira a usar um sistema de banho anti-ferrugem de sete etapas, embora não a primeira a usar banhos anti-ferrugem.

Em abril de 1964, o Plymouth Barracuda , um submodelo Valiant, foi lançado. A enorme janela traseira de vidro e o teto inclinado polarizavam as características de estilo. O Barracuda foi lançado quase duas semanas antes do Mustang da Ford , tornando o Barracuda o primeiro carro compacto . Mesmo assim, o Mustang superou em 10 para 1 entre abril de 1964 e agosto de 1965. A percepção do Barracuda como nada além de um Valiant reescrito não foi auxiliado pelo compartilhamento de chapas de metal front-end.

Os compradores-alvo da Chrysler eram obviamente homens, e atrair compradores do sexo feminino aparentemente não era uma alta prioridade, porque um folheto de vendas de 1967 proclamava: "Finalmente - especificações que sua esposa pode entender." (Isso foi, talvez, uma melhoria em relação à opção Dodge La Femme de 1955. Reconhecia que as mulheres estavam pelo menos lendo as especificações.)

Expansão para a Europa

Na década de 1960, a Chrysler expandiu-se para a Europa, obtendo uma participação majoritária no British Rootes Group em 1964, Simca da França e Barreiros da Espanha, para formar a Chrysler Europe . Para o Grupo Rootes, um resultado dessa aquisição foi o lançamento do Hillman Avenger em 1970 (vendido brevemente nos Estados Unidos como Plymouth Cricket), que foi vendido na Grã-Bretanha junto com o Imp e o Hunter com motor traseiro. Durante a década de 1970, o antigo Grupo Rootes passou por graves dificuldades financeiras. As divisões Simca e Barreiros tiveram mais sucesso, mas no final os vários problemas foram avassaladores e a empresa pouco lucrou com estes empreendimentos. A Chrysler vendeu esses ativos para a PSA Peugeot Citroën em 1978, que por sua vez vendeu as linhas de produção de caminhões britânica e espanhola para a Renault da França.

Com mais sucesso, ao mesmo tempo a empresa ajudou a criar o mercado de muscle car nos Estados Unidos, primeiro produzindo uma versão de rua de seu motor de corrida Hemi e, em seguida, introduzindo uma linha lendária de veículos acessíveis, mas de alto desempenho, como o Plymouth GTX , Plymouth Road Runner e Dodge Charger . O sucesso de corrida de vários desses modelos no circuito da NASCAR poliu a reputação de engenharia da empresa.

Década de 1970

A década de 1970 foi tumultuada para a Chrysler, pois, como todas as montadoras americanas da época, a empresa dependia de um mercado onde petróleo barato e cidades cheias de poluição eram as normas. À medida que as condições mudaram, a Chrysler não conseguiu se adaptar a tempo. Os críticos da regulamentação governamental alegaram que as leis antitruste dos EUA proibiam as montadoras americanas de formar consórcios da indústria no estilo japonês ou europeu (o que ajudou esses concorrentes estrangeiros a economizar custos). A Chrysler também demorou a se adaptar a um endurecimento gradual dos regulamentos antipoluição. No entanto, dado que as divisões europeias da Chrysler já tinham o talento e o conhecimento para fazer veículos econômicos e menos poluentes, tudo o que a administração da Chrysler tinha que fazer era importar tecnologia europeia que já possuía. As dificuldades americanas da Chrysler, portanto, foram em grande parte resultado de uma má administração.

Os menores volumes de vendas da Chrysler significaram que os novos custos de desenvolvimento e implementação constituíram uma proporção maior do custo de um veículo em comparação com a Ford e a General Motors. Para evitar preços fora do mercado, a Chrysler desajeitadamente desafinou seus motores existentes para atender aos requisitos de emissão, o que resultou em economia de combustível menor em um momento em que os preços dos combustíveis estavam subindo. Houve uma corrida para vender o compacto Dodge Dart e o Plymouth Valiant , mas a crise do petróleo de 1973 reduziu drasticamente a demanda pelos veículos grandes e sedentos de combustível que os americanos haviam comprado em grande número e que constituíam a maior parte da linha de produtos da Chrysler.

Em meados da década, a empresa obteve um sucesso notável com sua primeira entrada no mercado de carros pessoais de luxo , o Chrysler Cordoba . A introdução apressada do Dodge Aspen e do Plymouth Volaré em 1976 trouxe enormes custos de garantia para consertar projetos defeituosos e construção de má qualidade, e destruiu a lealdade de longa data construída pelos predecessores Dart e Valiant. A Chrysler Europe essencialmente entrou em colapso em 1977 e foi transferida para a Peugeot no ano seguinte, logo após ter ajudado a projetar o novo Plymouth Horizon e o Dodge Omni . Em 1980, a Chrysler Australia , que estava produzindo o Chrysler Valiant desenvolvido localmente e o Chrysler Sigma baseado em Mitsubishi Galant , foi vendida para a Mitsubishi Motors e mudou seu nome para Mitsubishi Motors Australia Limited . O subcompacto Horizon estava chegando ao mercado dos Estados Unidos quando a segunda crise do gás se abateu, devastando as vendas dos carros e caminhões maiores da Chrysler, e a empresa não tinha uma linha compacta forte para se apoiar.

Turbina

Por muitos anos, a Chrysler desenvolveu motores de turbina a gás , que são capazes de operar com uma ampla variedade de combustíveis, para uso automotivo. As turbinas eram comuns em veículos militares e a Chrysler construiu muitos protótipos para automóveis de passageiros. Na década de 1960, a produção em massa parecia quase pronta. Cinquenta Chrysler Turbine Cars , cupês com carroceria Ghia especialmente projetados, foram construídos em 1962 e colocados nas mãos dos consumidores para o teste final. Após mais desenvolvimento e testes para tornar as emissões em conformidade com os padrões da EPA promulgados na década de 1970, os motores foram planejados como uma opção para o modelo LeBaron de 1977. No entanto, a Chrysler foi forçada a abandonar o motor de turbina como uma pré-condição das garantias de empréstimos do governo dos EUA quando a empresa passou por dificuldades financeiras no final dos anos 1970.

Impacto de Lee Iacocca

Em 1978, Lee Iacocca , recentemente despedido do cargo de executivo da Ford , foi agressivamente cortejado e nomeado CEO. Na época, a Chrysler estava perdendo milhões, em grande parte devido aos recalls dos Dodge Aspen e Plymouth Volare da empresa , carros que Iacocca mais tarde alegaria que deveriam ter sido adiados até que os protótipos fossem totalmente testados. Ele começou a reconstruir a empresa inteira do zero, demitindo muitos trabalhadores, vendendo a deficitária divisão da Chrysler Europe para a Peugeot e trazendo muitos ex-associados de sua antiga empresa. Também da Ford, Iacocca trouxe para a Chrysler o projeto "Mini-Max", que renderia frutos em 1983 com os bem-sucedidos Dodge Caravan e Plymouth Voyager . Henry Ford II não queria ter nada a ver com o Mini-Max, uma versão reestilizada da minivan que a Toyota estava vendendo em grande quantidade na Ásia e na América Latina, o que condenou o projeto da Ford. Hal Sperlich, a força motriz por trás do Mini-Max na Ford, havia sido despedido alguns meses antes de Iacocca e estava esperando por ele na Chrysler, onde os dois fariam história no setor automotivo. Iacocca provou ser um porta-voz público competente, aparecendo em anúncios para aconselhar os clientes que "Se você encontrar um carro melhor, compre-o". Ele também seria um ponto de encontro para criticar o Japão e inspirar orgulho pelos produtos americanos. Seu livro Falando Hetero foi uma resposta a Akio Morita 's Made in Japan .

Iacocca chegou logo após a introdução dos subcompactos Dodge Omni e Plymouth Horizon . O Omni e o Horizon, com tração dianteira, se tornaram sucessos instantâneos, vendendo mais de 300.000 unidades cada em seu ano de estreia, mostrando o que estava por vir para a Chrysler. Ironicamente, o Omni e o Horizon foram projetados junto com o Chrysler Horizon com muitas contribuições da divisão Chrysler Europe da empresa, que Iacocca cortou em 1978.

Década de 1980

Percebendo que a empresa fecharia se não recebesse uma quantia significativa de dinheiro para recuperar a empresa, Iacocca abordou o Congresso dos Estados Unidos em 7 de setembro de 1979 e pediu US $ 1,5 bilhão em garantias de empréstimos. O Congresso aprovou com relutância a "Lei de Garantia de Empréstimos da Chrysler Corporation de 1979" Pub.L.  96–185 em 20 de dezembro de 1979 (sancionada pelo presidente Jimmy Carter em 7 de janeiro de 1980), estimulada por trabalhadores e revendedores da Chrysler em todos os distritos congressionais que temiam perder seus meios de subsistência. Os militares então compraram milhares de picapes Dodge que entraram no serviço militar como o Commercial Utility Cargo Vehicle Série M-880. Com essa ajuda e alguns carros inovadores, a Chrysler conseguiria evitar a falência e se recuperar lentamente.

Depois de receber esse adiamento, a Chrysler lançou o primeiro da linha K-Car , o Dodge Aries e Plymouth Reliant , em 1981. Como a minivan que viria depois, esses automóveis compactos foram baseados em propostas de design que a Ford rejeitou durante a de Iacocca (e Mandato de Sperlich lá. Desde que foram lançados no meio da grande recessão de 1980-1982, esses carros pequenos, eficientes e baratos com tração dianteira foram vendidos rapidamente.

Além dos carros pequenos, Iacocca reintroduziu o Imperial de tamanho completo como carro-chefe da empresa, o novo modelo tinha todas as tecnologias mais recentes da época - incluindo injeção de combustível totalmente eletrônica (o primeiro carro nos EUA a ser assim equipado) e totalmente digital painel de controle.

Em fevereiro de 1982, a Chrysler anunciou a venda da Chrysler Defense, sua lucrativa subsidiária de defesa para a General Dynamics por US $ 348,5 milhões. A venda foi concluída em março de 1982 pelo valor revisado de US $ 336,1 milhões.

A Chrysler também apresentou a minivan, que era em grande parte o "bebê" de Sperlich, no outono de 1983, que liderou as vendas da indústria automobilística por 25 anos. Por causa dos carros K e minivans, junto com as reformas implementadas por Iacocca, a empresa mudou rapidamente e, em 1983, foi capaz de pagar os empréstimos apoiados pelo governo vários anos antes do tempo, resultando em um lucro de $ 350 milhões para o governo dos Estados Unidos.

Em 1987, foi descoberto que a Chrysler vendeu cerca de 32.750 carros que haviam sido testados com odômetros desconectados - alguns chegando a 500 milhas (800 km) - antes de serem enviados aos revendedores. A polêmica ganhou fogo depois que o Senado dos Estados Unidos se envolveu, quando o senador Sam Nunn comprou um dos Chrysler em questão. A Chrysler fez um acordo fora do tribunal com os reclamantes. O CEO da Chrysler, Lee Iacocca, procurou minimizar os danos à imagem pública da corporação convocando uma coletiva de imprensa na qual chamou a ação de "burra" e "imperdoável".

Uma joint venture com a Mitsubishi chamada Diamond Star Motors fortaleceu a posição da empresa no mercado de carros pequenos. A Chrysler também adquiriu a American Motors Corporation (AMC) em 1987, por sua marca Jeep e a tão necessária capacidade de produção, o Eagle Premier da AMC seria a base para os futuros sedãs com plataforma Chrysler LH . Isso reforçou o tamanho da empresa, mas a compra da American Motors tinha uma dívida de $ 900 milhões. Além disso, a Chrysler ainda era o mais fraco dos Três Grandes. Em 1987, a Chrysler surpreendeu a indústria ao comprar a fabricante italiana de carros esportivos Lamborghini , com a aquisição fortemente impulsionada por Iacocca. A Lamborghini seria posteriormente vendida em 1994.

Iacocca recebeu muito crédito pela recuperação da Chrysler da quase falência, com seus comerciais dando-lhe status de celebridade, e alguns o mencionaram como um candidato potencial à presidência dos Estados Unidos em 1988. No entanto, a última parte de seu mandato de 1988 em diante foi menos bem-sucedida. As aquisições da Gulfstream Aerospace, Electrospace Systems e outras empresas tinham como objetivo proteger a Chrysler da natureza cíclica da indústria automotiva, mas reduziram o capital de giro da empresa de US $ 14,3 bilhões para apenas US $ 1,7 bilhão. Além disso, Iacocca gostava de estar no centro das atenções e gradualmente se isolou de seus gerentes da "Gangue da Ford" que trouxera da Ford Motor Company. Em 1992, o conselho pressionou Iacocca a se aposentar, embora com um generoso pacote de demissões.

Iacocca também foi responsável pela aquisição da AMC pela Chrysler em 1987, que colocou a lucrativa divisão da Jeep sob o guarda-chuva corporativo da Chrysler. Também criou a divisão Eagle , formada a partir da rede de revendedores AMC. A essa altura, a AMC já havia terminado a maior parte do trabalho com o Jeep Grand Cherokee , que Iacocca queria desesperadamente. O Grand Cherokee não seria lançado até 1992 para o ano modelo de 1993. Naquele mesmo ano, Iacocca deixou o cargo de CEO e presidente da Chrysler no final de 1992, sendo sucedido nesses cargos por Robert Eaton.

Embora Robert Lutz, atualmente o presidente da Chrysler, fosse o segundo executivo da empresa, ele se opôs anteriormente à fusão com a Fiat que Iacocca havia defendido. Devido à rivalidade, Iacocca convenceu o conselho a passar Lutz para a presidência da Chrysler. No entanto, Eaton e Lutz desenvolveram uma forte relação de trabalho.

Década de 1990

No início da década de 1990, a Chrysler deu seus primeiros passos de volta à Europa, estabelecendo a produção de carros na Áustria e iniciando a manufatura com volante à direita de alguns modelos de Jeep em um retorno de 1993 ao mercado do Reino Unido. A contínua popularidade do Jeep, novos modelos ousados ​​para o mercado doméstico, como a picape Dodge Ram , o carro esporte Dodge Viper (conhecido como "Chrysler Viper" na Europa), o Plymouth Prowler hot rod e a nova roda dianteira " cab forward " Os sedans drive LH colocaram a empresa em uma posição forte com o passar da década.

Em 1988, a Chrysler e a Fiat , proprietária da Alfa Romeo , chegaram a um acordo que nomeou a Chrysler para ser a distribuidora exclusiva da Alfa Romeo na América do Norte e permitir que os revendedores da Chrysler vendessem produtos Alfa, que durou até a Alfa deixar os Estados Unidos em 1995. O contato inicial entre as duas empresas levaria a conversas de alto nível em 1990 entre Iacocca e o presidente da Fiat, Giovanni Agnelli, sobre o estabelecimento de joint ventures nos Estados Unidos e na Europa, e a possibilidade da Fiat adquirir uma grande participação acionária na Chrysler. No entanto, as conversas se arrastaram e finalmente foram interrompidas. Ironicamente, a Fiat iria adquirir uma participação majoritária na Chrysler após sua reestruturação em 2009.

Em 1991, a Chrysler iniciou o processo de mudança de sua sede corporativa de Highland Park, Michigan , em 1925 , para a vizinha Auburn Hills . A mudança foi concluída em 1993.

Em 1995, o ex-CEO Lee Iacocca ajudou na aquisição hostil da Chrysler pelo bilionário Kirk Kerkorian , que acabou sem sucesso. No ano seguinte, Kerkorian e Chrysler fizeram um acordo de cinco anos que inclui uma ordem de silêncio impedindo Iacocca de falar publicamente sobre a Chrysler.

A Chrysler estava entre as empresas boicotadas por grupos de direitos gays depois de remover anúncios da sitcom Ellen da ABC em 1997, que considerou "polêmica".

DaimlerChrysler 1998–2007

Em 1998, a Daimler-Benz e a Chrysler formaram uma parceria 50–50. A Chrysler Corporation foi então legalmente renomeada para DaimlerChrysler Motors Company LLC, enquanto suas operações totais começaram a fazer negócios como Grupo Chrysler. Isso foi inicialmente declarado como uma fusão de iguais , mas tornou-se evidente que, uma vez que o presidente e CEO da Chrysler, Bob Eaton, se aposentasse, a Daimler assumiria o controle majoritário. Outros executivos como o presidente Thomas T. Stallkamp , antes considerado o herdeiro aparente de Eaton, e o vice-presidente Robert Lutz logo foram expulsos. Eaton, Stallkamp e Lutz foram descritos como o "triunvirato" responsável pelo sucesso da Chrysler no final dos anos 1990, com muito crédito para as equipes de design de plataforma de Lutz. A Daimler-Benz ficou com o restante da Chrysler , excluindo a marca Eagle , que foi dissolvida naquele ano.

O então CEO da Daimler-Benz, Juergen Schrempp, havia "prometido um casamento feito no céu e enormes sinergias". Mas o conceito de estratégia de plataforma de Martin H. Wiggers , como o Grupo VW, foi implementado apenas para alguns modelos, de modo que os efeitos de sinergia no desenvolvimento e na produção foram muito baixos. No entanto, provou ser um desastre para a Daimler, que despejou bilhões de dólares na Chrysler, drenando gerenciamento e recursos, e repetidamente arrastando para baixo sua subsidiária de veículos de luxo Mercedes-Benz . O presidente da Chrysler, James P. Holden, foi responsável por julgar erroneamente o lançamento da nova minivan 2001, que resultou em um caro excedente de modelos de 2.000, perdendo considerável participação de mercado para rivais como Honda e Toyota (a Chrysler havia criado e por muito tempo dominado o mercado de minivan) , e também subestimou a demanda pelo surpreendentemente popular PT Cruiser (originalmente planejado para ser um veículo Plymouth), resultando em uma perda de $ 512 milhões no terceiro trimestre em 2000 que o levou à demissão no final daquele ano.

Dieter Zetsche foi nomeado CEO do Grupo Chrysler em 2000. A marca Plymouth foi dissolvida em 2001, e os planos de redução de custos por compartilhamento de plataformas e componentes começaram. O Chrysler Crossfire coupé / roadster baseado no Classe SLK da Mercedes-Benz e o crossover de três fileiras do Chrysler Pacifica estavam entre os resultados iniciais deste plano; o Crossfire não teve sucesso, enquanto o Pacifica começou forte, mas desapareceu após alguns anos. Um retorno à tração traseira foi anunciado para uma nova linha de carros grandes, liderada pelo Chrysler 300 , Dodge Charger e Dodge Magnum que usava alguns componentes do Mercedes-Benz W211 e oferecia um novo motor HEMI V8 como opção de desempenho. Enquanto o Magnum teve uma recepção morna no mercado, o 300 atraiu muita atenção e vendeu bem. A parceria com a Mitsubishi foi dissolvida quando a DaimlerChrysler alienou sua participação na empresa. O desempenho financeiro melhorou e a Chrysler estava gerando uma parte significativa dos lucros da Daimler-Chrysler de 2004 a 2005, já que a outra subsidiária, a Mercedes-Benz, incorria em custos de reestruturação. Em 2005, a Chrysler era considerada a mais saudável das montadoras Detroit Three (em comparação com a General Motors e a Ford Motor Company ).

Como resultado do aparente sucesso de Zetsche em uma reviravolta da Chrysler, Juergen Schrempp , o CEO da empresa-mãe Daimler-Chrysler, foi pressionado a se aposentar mais cedo. Zetsche foi elevado a CEO da Daimler-Chrysler em 1 de janeiro de 2006, e Thomas W. LaSorda tornou-se presidente e CEO do Chrysler Group. No entanto, em 2006, enquanto a outra subsidiária da DCX, a Mercedes-Benz, teve lucro, a Chrysler teve prejuízo e os analistas acreditavam que os anos lucrativos de 2004-05 provavelmente não retornariam no futuro. Isso levou a sugestões de que a fusão de oito anos chegaria ao fim, já que a Mercedes (que representou cerca de 33% das receitas de US $ 200 bilhões da Daimler em 2006) não recebeu nenhum impulso competitivo da Chrysler, e que a Daimler seria uma empresa mais forte e grupo mais lucrativo sem a unidade dos EUA. Zetsche admitiu que a Chrysler não ofereceu nenhuma escala séria de vantagens, embora ele inicialmente insistisse que uma cisão não estava sendo considerada e disse que a primeira prioridade da administração é consertar os problemas da Chrysler reduzindo a produção e redobrando os esforços para aumentar sua competitividade.

Alguns sugerem que o mandato de Zetsche foi um sucesso misto, com a Chrysler ainda dependendo pesadamente de SUVs consumidores de gasolina, e a maior parte de sua linha de produtos não teve sucesso, apesar de usar tecnologias derivadas da Mercedes. Apesar da reestruturação radical e dos modelos melhorados, os analistas disseram que era difícil esperar uma recuperação sólida na Chrysler, devido à dinâmica negativa do mercado automotivo dos EUA e aos custos de trabalho e saúde legados da Chrysler. Em 2006, Zetsche estrelou a campanha publicitária "Dr. Z", que o considerava um mago da indústria automobilística onisciente e com sotaque alemão, em comerciais de TV e em um site. A estratégia era comunicar que a Chrysler era respaldada pelo mesmo know-how e disciplina teutônicos que há muito fazem da Mercedes-Benz uma das marcas de maior prestígio do mundo. No entanto, a campanha foi perdida em 2007. Oito anos desde a fusão, a maioria dos clientes não sabia que a Chrysler pertencia à mesma empresa que também produz carros de luxo Mercedes-Benz. Alguns pesquisados ​​achavam que Zetsche era tão bom na tela - até o ponto de dar uma cabeçada perfeita em uma bola de futebol em uma tomada - que ele era um ator e não o CEO real.

Venda da Chrysler para a Cerberus 2007-2009

De acordo com a edição de abril de 2007 da Der Spiegel , o CEO Dieter Zetsche expressou o desejo de desmantelar a Chrysler e vender a participação majoritária e ao mesmo tempo manter a Chrysler "dependente" da Mercedes-Benz após a venda. Em 4 de abril de 2007, Zetsche disse que a empresa estava negociando a venda da Chrysler, o que havia rumores semanas antes do anúncio. No dia seguinte, o investidor Kirk Kerkorian fez uma oferta de 4,5 bilhões de dólares pela Chrysler. Em 12 de abril, a Magna International of Canada anunciou que estava procurando parceiros para fazer uma oferta pela Chrysler. A oferta da Magna foi superada posteriormente.

A DaimlerChrysler AG anunciou em 14 de maio de 2007 que venderia 80,1% de sua participação no Grupo Chrysler para a Cerberus Capital Management por US $ 7,4 bilhões. Chrysler Group (DaimlerChrysler Corporation) se tornaria oficialmente Chrysler Holding LLC (alterado para Chrysler LLC após a conclusão da venda), com duas subsidiárias - Chrysler Motors LLC (novo nome da DaimlerChrysler Motors Company ), que produz veículos Chrysler / Dodge / Jeep, e Chrysler Financial Services LLC (novo nome da DaimlerChrysler Financial Services Americas LLC ), que assumiu as operações da Chrysler Financial. DaimlerChrysler AG mudou seu nome para Daimler AG.

A Chrysler LLC revelou um novo logotipo da empresa, uma variação do logotipo Pentastar usado anteriormente, e lançou seu novo site em 6 de agosto de 2007. Robert Nardelli tornou-se Presidente e CEO. Na confusão administrativa resultante, LaSorda foi relegado para a posição número dois como presidente e vice-presidente da Chrysler LLC, Jim Press , anteriormente presidente da Toyota Motor Sales, EUA, Inc. , foi nomeado co-presidente e vice-presidente. Embora os cargos de LaSorda na Chrysler LLC declarassem oficialmente que ele era responsável pela fabricação, aquisição e fornecimento, relações com funcionários, desenvolvimento de negócios globais e alianças, seu papel real na empresa era em grande parte encontrar um novo parceiro ou comprador para a Chrysler. A Cerberus Capital estava menos interessada em reconstruir a fabricante de automóveis como um investimento de longo prazo, em vez disso estava focada em obter um lucro de curto prazo por meio de uma compra alavancada .

A nova empresa enfrentou sua primeira disputa trabalhista em 10 de outubro de 2007. Um prazo de greve de 11 horas foi definido pela liderança sindical United Auto Workers (UAW) enquanto se aguarda a negociação bem-sucedida de um novo contrato padronizado após o pacto com a GM . À medida que as negociações avançavam além do prazo, a maioria dos trabalhadores sindicalizados da Chrysler abandonou seus empregos. Com a especulação da mídia sobre o impacto de uma longa greve, um anúncio improvisado após as 17h do mesmo dia indicou que um acordo provisório havia sido alcançado, encerrando assim a paralisação após pouco mais de seis horas.

A Chrysler colaborou com a Tata Motors Limited da Índia: o mini caminhão totalmente elétrico Ace da Tata será vendido por meio da divisão GEM da Chrysler, a divisão Global Electric Motorcars . A Chrysler anunciou em fevereiro de 2008 que reduziria sua linha de produtos de 30 modelos para 15 modelos. A Chrysler foi relatada em agosto de 2008 para estar em negociações com a Fiat .

Crise financeira de 2008

Em outubro de 2008, a Cerberus e a General Motors discutiram uma troca da participação de 49% da GM na GMAC pela Chrysler, potencialmente fundindo duas das "Três Grandes" montadoras de Detroit . Essas conversas não deram frutos e foram interrompidas no mês seguinte. Em 24 de outubro de 2008, a Chrysler anunciou um corte de 25% (5.000 empregos) em sua força de trabalho assalariada e contratada em novembro de 2008. A governadora de Michigan, Jennifer Granholm, anunciou que ela, junto com 5 outros governadores, enviou uma carta ao secretário do Tesouro Henry Paulson e O presidente do Federal Reserve, Ben Bernanke, solicita financiamento de emergência para as três grandes montadoras de automóveis de Detroit . No mesmo dia, a General Motors pediu ao Departamento do Tesouro dos Estados Unidos US $ 10 bilhões para ajudar a reestruturar sua empresa e possível futuro irmão, a Chrysler, de modo que, por sua vez, eles possam se tornar uma grande empresa.

Em 23 de outubro de 2008, a Daimler anunciou que sua participação na Chrysler tinha um valor contábil de zero dólares após baixas e encargos.

Em 5 de novembro de 2008, foi publicado que as vendas da Chrysler no mercado dos EUA caíram 34,9 por cento em apenas 12 meses. Uma semana depois, o CEO da Chrysler, Robert Nardelli, disse, em um discurso em uma conferência da Ernst & Young , que a empresa só pode permanecer viável formando uma aliança com outra montadora, nacional ou global, além de receber assistência governamental na forma de um participação acionária . Vários dias depois, a Chrysler, junto com a Ford e a General Motors , buscou ajuda financeira em uma audiência do Congresso em Washington DC em face do agravamento das condições causadas pela crise da indústria automotiva . As três empresas não tiveram sucesso e foram convidadas a traçar um novo plano de ação para a sustentabilidade do setor.

No início de dezembro de 2008, em meio à crise automobilística de 2008 , a Chrysler anunciou que estava perigosamente sem dinheiro e não poderia sobreviver após 2009. Após a derrota do resgate automotivo no Senado, a Chrysler afirmou que muito provavelmente entraria em processo de falência e encerrar todas as operações permanentemente. Em 17 de dezembro de 2008, a Chrysler anunciou que planejava interromper a produção em todas as suas 30 fábricas até 19 de janeiro de 2009. Além disso, a Chrysler Financial anunciou que cobraria taxas dos revendedores que mantinham estoques de carros e caminhões novos que não foram vendidos após mais de 360 ​​dias, e exigirá o pagamento imediato de todos os saldos remanescentes sobre os estoques de veículos usados ​​que permanecerem não vendidos após seis meses. Em 19 de dezembro, o presidente George W. Bush anunciou um empréstimo de resgate de US $ 13,4 bilhões para as montadoras americanas, incluindo a Chrysler.

O desempenho da Chrysler em 2008 foi duramente atingido entre as três grandes montadoras dos Estados Unidos, com 398.119 automóveis e 1.055.003 caminhões vendidos durante o ano.

Em 13 de março de 2009, LaSorda disse ao comitê financeiro da Câmara dos Comuns do Canadá que o acordo inicial GM-CAW era insuficiente e que a Chrysler exigiria um corte de salário por hora de US $ 20, quebrando o padrão de negociação da Canadian Autoworkers estabelecido pela GM. Ele sugeriu que a Chrysler pode retirar-se do Canadá se não conseguir obter economias de custo mais substanciais do CAW. O CEO da Fiat, Sergio Marchionne - criado no Canadá - também ameaçou se afastar de uma possível (e eventual) fusão se o CAW não fizesse concessões suficientes para igualar os salários dos "transplantes" (fábricas estrangeiras dos EUA e Canadá), que o sindicato acabou concordando cortando os benefícios. Enquanto isso, a Chrysler LLC pediu concordata, embora a Fiat continuasse a implementar a aliança estratégica.

Em 7 de março de 2009, o vice-presidente da Chrysler, Jim Press, afirmou que o volume de vendas atual é suficiente para manter a empresa funcionando, já que as vendas devem aumentar nos próximos meses. O executivo da Chrysler também observou que as vendas de varejo da montadora em fevereiro foram melhores do que as da Ford, já que a Chrysler continuou a reduzir as vendas de frotas de margem inferior. Ele também disse que os volumes previstos para 2009 estavam dentro das estimativas que a Chrysler previu ao preparar seu plano de viabilidade para o governo federal.

Em 30 de março de 2009, a Casa Branca anunciou que forneceria um adicional de US $ 6 bilhões em apoio adicional à Chrysler, desde que a empresa finalizasse uma aliança com a Fiat antes do final de abril. As conversas e audiências na USTreasury em Washington, DC continuaram ao longo do mês seguinte.

Apoio de garantias do governo dos EUA

Em 30 de março de 2009, o presidente Barack Obama emitiu uma garantia do governo dos EUA sobre as responsabilidades de garantia da Chrysler e declarou publicamente que o governo dos EUA apoiaria as garantias dos veículos da Chrysler se a empresa fechasse.

Capítulo 11 reorganização

Em 20 de janeiro de 2009, a Fiat SpA e a Chrysler LLC anunciaram que têm um termo de compromisso não vinculativo para formar uma aliança global. Sob os termos do acordo potencial, a Fiat poderia ter uma participação de 35% na Chrysler e obter acesso à sua rede de concessionários norte-americana em troca de fornecer à Chrysler a plataforma para construir veículos menores e mais econômicos nos EUA e acesso recíproco a Rede de distribuição global da Fiat.

Em meados de abril, enquanto as negociações se intensificavam entre as duas montadoras para chegar a um acordo até o prazo imposto pelo governo de 30 de abril, a participação inicial da Fiat era de 20%, com alguma influência na estrutura da alta administração da empresa. No entanto, a Fiat alertou que a fusão não ocorreria se a Chrysler não chegasse a um acordo com o UAW e o Sindicato dos Trabalhadores Automotivos Canadenses. Em 26 de abril de 2009, parecia que a Chrysler havia chegado a um acordo com os sindicatos que atenderia às exigências federais, embora os detalhes não tenham sido disponibilizados. A Chrysler disse que o acordo sindical "fornece a estrutura necessária para garantir a competitividade da manufatura e ajuda a cumprir as diretrizes estabelecidas pelo Departamento do Tesouro dos Estados Unidos". A Chrysler entrou com um pedido de proteção contra falência, capítulo 11, no Tribunal Federal de Falências do Distrito Sul de Nova York, em Manhattan, em 30 de abril de 2009, e anunciou uma aliança com a Fiat .

Tanto a Casa Branca quanto a Chrysler expressaram esperança de uma falência "cirúrgica" com duração de 30 a 60 dias, com o resultado da redução do passivo da empresa e da emergência pós-falência em uma situação financeira mais forte. Os documentos judiciais apresentados indicavam que haveria um plano de reorganização apresentado ao tribunal em 120 dias, em 28 de agosto de 2009. Um funcionário da Casa Branca indicou que o governo forneceria um financiamento para o devedor em posse de US $ 3 bilhões a $ US 3,5 bilhões, e após a conclusão da reestruturação de falência da Chrysler e processos judiciais, a empresa seria elegível para receber até US $ 4,5 bilhões em financiamento para retomar as operações, para um total de US $ 8 bilhões de apoio governamental. Antes do pedido de concordata, a Chrysler havia recebido US $ 4,5 bilhões em financiamento do governo dos EUA, de acordo com um plano do governo de George W. Bush, em dezembro de 2008, depois que o Congresso se recusou a aprovar legislação para conceder empréstimos federais. A Chrysler anunciou no dia do pedido de falência que, durante a reestruturação, encerraria a maioria das operações de manufatura em 4 de maio de 2009 e retomaria a produção "quando a transação for concluída, o que é previsto em 30 a 60 dias".

Em 1º de maio de 2009, a Chrysler LLC entrou com pedido de falência e LaSorda deixou o cargo de presidente e vice-presidente e se aposentou, apesar da Fiat insistir para que ele ficasse.

Em 14 de maio de 2009, a Chrysler entrou com um processo no tribunal de falências para rescindir os contratos de concessionária de 789, ou cerca de 25% de suas concessionárias.

Em 1 de junho de 2009, um tribunal de falências dos EUA aprovou um plano que especifica que a nova empresa Chrysler se chama "Chrysler Group LLC". A VEBA, formada pelo United Auto Workers Union para fornecer assistência médica aos aposentados da Chrysler, terá 55%. As participações minoritárias serão detidas pela Fiat (20%) e pelos governos dos Estados Unidos (8%) e do Canadá (2%). A Fiat declarou que planeja aumentar sua participação para 35% se a Chrysler cumprir certas metas.

Em 8 de junho de 2009, a juíza associada da Suprema Corte Ruth Bader Ginsburg, que é designada para ações de emergência decorrentes do Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Segundo Circuito, em uma ordem de uma sentença, suspendeu as ordens do juiz de falências permitindo a venda, aguardando nova ordem do Juiz Ginsburg ou da Suprema Corte.

Em 9 de junho de 2009, a Suprema Corte publicou sua negação dos pedidos de suspensão da venda dos três fundos de Indiana, permitindo que a venda de ativos para a "Nova Chrysler" continuasse. De acordo com a decisão e a ordem de duas páginas, os fundos de Indiana "não carregaram o ônus" de demonstrar que a Suprema Corte precisava intervir. O Departamento do Tesouro dos Estados Unidos emitiu uma declaração dizendo: "Estamos gratos que nenhum tribunal que analisou este assunto, incluindo o Supremo dos Estados Unidos, encontrou qualquer falha no tratamento deste assunto pela Chrysler ou pelo governo dos Estados Unidos." A proposta de venda de ativos está programada para fechar na quarta-feira, 10 de junho de 2009, quando o dinheiro para financiar o negócio será repassado pelo governo. A Fiat receberá participação no Novo Chrysler por meio de sua contribuição de plataformas automotivas como base para uma nova linha de carros da Chrysler.

Em 10 de junho de 2009, 41 dias após o pedido de proteção contra falência, a venda da maioria dos ativos da Chrysler para a "Nova Chrysler", formalmente conhecida como Chrysler Group LLC, foi concluída. O governo federal financiou o negócio com um financiamento de US $ 6,6 bilhões, pago à "Old Chrysler", formalmente chamada de Old Carco LLC. A transferência não inclui oito locais de fabricação, nem muitos lotes de imóveis, nem aluguel de equipamentos. Os contratos com 789 concessionárias de automóveis dos Estados Unidos, que estão sendo retirados, não foram transferidos.

A Fiat inicialmente possuía uma participação minoritária de 20% do Chrysler Group LLC com a opção de obter patrimônio adicional de até 35% de participação se certos objetivos operacionais e de capitalização fossem alcançados. O fundo fiduciário de assistência médica para aposentados do sindicato United Auto Workers (Volunteer Employee Benefit Association) era o proprietário majoritário, com 55% quando a Fiat atingiu sua meta de participação de 35%. Os governos dos Estados Unidos e do Canadá inicialmente detinham participações minoritárias de 8% e 2%, respectivamente, do novo Chrysler.

Em 24 de maio de 2011, a Fiat pagou US $ 7,6 bilhões em empréstimos do governo dos EUA e do Canadá. Em 21 de julho, a Fiat comprou as ações da Chrysler detidas pelo Tesouro dos Estados Unidos. Com a compra, a Chrysler mais uma vez tornou-se propriedade estrangeira; desta vez, a montadora italiana Fiat ganhou a propriedade e o controle majoritário da Chrysler. O envolvimento do governo dos Estados Unidos na falência da Chrysler custou ao contribuinte americano US $ 1,3 bilhão.

Chrysler Group

No início de 2009, o Chrysler Group, com sede em Auburn Hills, Michigan , passou a ser propriedade majoritária do Fundo United Auto Workers Voluntary Employee Beneficiary Association . Em junho de 2009, a Fiat ganhou a propriedade do Grupo Chrysler como parte do plano de reestruturação da Chrysler e, eventualmente, ganhou 58% da participação total na empresa. A Fiat declarou planos para a marca Chrysler e Lancia co-desenvolver produtos, com alguns veículos sendo compartilhados. Olivier Francois, CEO da Lancia, assumiu como CEO da divisão da Chrysler em outubro de 2009. A Fiat afirmou que, dependendo do mercado, alguns carros da Chrysler serão vendidos como Lancias e vice-versa. François planejou restabelecer a marca Chrysler como uma marca de luxo, uma posição um tanto turva desde a era do K-car nos anos 80, e especialmente depois que a marca Plymouth foi descontinuada. No Salão do Automóvel de Detroit de 2010, um Chrysler com o emblema do Lancia Delta estava em exibição, provavelmente o primeiro Lancia a ser vendido como um Chrysler e possivelmente como um substituto para o Chrysler PT Cruiser . Dodge, Jeep, Chrysler são reformulados ao atualizar, redesenhar ou substituir todos os carros e caminhões, trocando motores e criando veículos que as pessoas desejam.

Em 16 de dezembro de 2014, a Chrysler Group LLC anunciou uma mudança de nome para FCA US LLC.

Linha do tempo da Chrysler

• Maxwell Motor Company (1904-1925)
• Chrysler Corporation (1925–1998)
• DaimlerChrysler AG (1998–2007)
• Chrysler LLC (2007–2009)
• Chrysler Group LLC (2009–2014)
• FCA US LLC (2014–2021)
• Stellantis North America (2021 - presente)

Logos

Logotipo Medallion

Com sua criação em 1925, o logotipo da Chrysler era um medalhão redondo com uma fita com o nome CHRYSLER em letras maiúsculas

Olhar para o Futuro

O redesenho radical de Virgil Exner " Forward Look " dos veículos da Chrysler Corporation para o ano modelo de 1955 foi sublinhado pela adoção de um logotipo com o mesmo nome pela empresa. O logotipo do Forward Look consistia em duas formas de bumerangue sobrepostas, sugerindo movimento propelido por foguete da era espacial .

Pentastar

Quando o ciclo de estilo Forward Look estava terminando, o presidente da Chrysler, Lynn Townsend, buscou um novo logotipo que pudesse ser usado por todas as divisões e subsidiárias da Chrysler em todo o mundo, automotivas e não automotivas, em embalagens, papelaria, sinalização e publicidade. Ele queria algo que fosse imediatamente identificável como a marca da Chrysler para qualquer pessoa que visse, em qualquer cultura. Em setembro de 1962, a empresa adotou um logotipo chamado Pentastar , feito de cinco triângulos dispostos de forma que suas bases formassem as laterais de um pentágono. As lacunas entre os triângulos formaram uma estrela no meio do pentágono. O Pentastar era simples e facilmente reconhecível, mesmo em letreiros giratórios, e não estava vinculado a nenhuma característica de estilo automotivo em particular como o logotipo anterior do Forward Look. Como o símbolo não continha texto, ele facilitou a expansão da Chrysler nos mercados internacionais. O Pentastar foi amplamente usado em sinalização de revendedores, anúncios e brochuras promocionais, bem como nos próprios produtos da Chrysler.

A literatura, os anúncios e a sinalização da concessionária da Chrysler-Plymouth usavam um Pentastar azul ou branco em um fundo azul, enquanto a Dodge usava um Pentastar vermelho ou branco em um fundo vermelho. Logotipos divisionais como o Fratzog de Dodge foram gradualmente eliminados até que, em 1981, todas as divisões da Chrysler usaram apenas o Pentastar. Todas as marcas de veículos e todas as outras divisões e serviços da Chrysler - sistemas de ar condicionado, aquecimento, motores industriais, motores marítimos, motores de popa, barcos, transmissões, sistemas de tração nas quatro rodas , produtos de metal em pó, adesivos, produtos químicos, plásticos, eletrônicos, tanques, mísseis, leasing, finanças e peças de automóveis - foram identificados pelo Pentastar.

O logotipo do Pentastar foi colocado no para- choque inferior do lado do passageiro de todos os produtos da Chrysler, incluindo marcas não americanas, de 1963 ao ano modelo de 1972. Ele foi colocado no para-lama do lado do passageiro para que pudesse ser visto pelos transeuntes, um método sutil de deixar o símbolo arraigado na mente do público: uma placa de identificação precisa ser lida, mas um símbolo é rapidamente reconhecível sem leitura. Assim, os carros com volante à esquerda tinham o Pentastar no para-lama direito, enquanto os carros com volante à direita o tinham no esquerdo. Começando na década de 1980, os ornamentos do capô dos veículos da marca Chrysler usaram uma versão parecida com uma joia do pentastar para representar o status de luxo da marca.

A aparição final do emblema do Pentastar foi em versões raras do Plymouth Voyager 1996 . Também foi aplicado ao volante, chaves e pára-lamas da Voyager e das outras minivans Chrysler NS em 2000.

O Pentastar continuou a representar a Chrysler até a fusão com a Daimler em 1998, quando foi aposentado. Entre os poucos vestígios remanescentes deste motivo estava uma grande janela em forma de estrela na sede americana da DaimlerChrysler em Auburn Hills, Michigan , e Pentastar Aviation , uma ex-subsidiária da DaimlerChrysler que voltou ao seu nome original depois de ser comprada por um membro da família Ford . Muitos concessionários ainda têm sinalização e outros vestígios ainda visualmente aparentes para o Pentastar, onde um logotipo de cinco Pentastar permanece em uso como logotipo do posto de serviço "Five Star Dealer".

Apesar de ter sido oficialmente aposentado sob a Daimler, o Pentastar continuou a ser usado como marca ou logotipo de identificação em peças do Grupo Chrysler, como visto em vidros de janela, em componentes individuais, conjuntos de plástico moldado e peças maiores, como (supostamente) blocos de motor.

O Pentastar foi oficialmente reintroduzido em 2007; no entanto, foi substituído pelas letras estilizadas "FCA" para a Fiat Chrysler Automobiles em 2014. Até a Chrysler agora se tornou parte da Stellantis desde 2021, que se formou pela fusão da FCA e da montadora francesa PSA Group , o logotipo da Pentastar ainda mantido no edifício da sede.

O Pentastar também é usado como o emblema do Exército dos Estados Unidos 's V Corps .

Retorno de logotipos divisionais

Os logotipos divisionais começaram a suplantar o aplicativo Pentastar em toda a empresa no início dos anos 1990. A divisão Dodge introduziu um logotipo com cabeça de carneiro, começando com o Intrepid and Spirit de 1993 . A marca Chrysler começou a usar um medalhão baseado em seu logotipo original, começando com o Cirrus , Concorde e Sebring de 1995 . Este logotipo foi aplicado a todos os Chryslers em 1996. No mesmo ano, a Plymouth adotou um novo logotipo para veleiro, que era uma versão simplificada do logotipo de navio Mayflower pré-Pentastar da marca .

Logotipo alado

O design mostrado aqui é uma adaptação do logotipo do medalhão original que a Chrysler usava em seus carros em seu início em 1925. O logotipo foi revivido para a divisão da Chrysler em 1996 e é frequentemente cercado por um par de asas prateadas. Quando vendida para a Cerberus, a Chrysler readoptou o Pentastar (veja acima) como seu logotipo corporativo, embora o logotipo alado ainda seja usado nos próprios carros.

Renascimento do Pentastar

Em 17 de maio de 2007, um e-mail interno afirmou que a Chrysler iria reviver o logotipo do Pentastar, de forma atualizada, após a separação da Daimler. O novo Pentastar tridimensional foi formalmente apresentado quando a Chrysler LLC começou a fazer negócios como uma empresa privada em agosto de 2007. Os carros da Chrysler mantiveram uma versão modificada do logotipo alado.

Eliminação do Pentastar

Com a formação da Fiat Chrysler Automobiles em 2014, as letras estilizadas "FCA" substituíram o Pentastar como logotipo oficial. A ação irritou vários fãs da Chrysler, que geraram uma página no Facebook e uma petição para salvá-la.

Veja também

• Oilite
• Carl Breer

Notas

Referências e leituras adicionais

• Chrysler, Walter P .; Sparkes, Boyden (1950) [1937]. "Vida de um trabalhador americano". Dodd, Mead. LCCN  38009829 . Citar diário requer |journal=( ajuda )
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• Hyde, Charles K. (2003). Andando na montanha-russa: História da Chrysler Corporation . Wayne State University Press. ISBN 0-8143-3091-6.
• Poremba, David Lee (2003). Detroit: A Motor City History . Arcadia Publishing. ISBN 0-7385-2435-2.
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