1955 24 horas de Le Mans - 1955 24 Hours of Le Mans
1955 24 horas de Le Mans | |
Anterior: 1954 | Próximo: 1956 |
Índice: Corridas | Vencedores |
As 24 Horas de Le Mans de 1955 foram as 23ª 24 Horas de Le Mans e tiveram lugar a 11 e 12 de Junho de 1955 no Circuito de la Sarthe . Foi também a quarta rodada do Campeonato Mundial de Carros Esportivos da FIA . Durante a corrida, Pierre Levegh colidiu com uma multidão de espectadores, matando 84 e ferindo 120 no acidente mais mortal da história do automobilismo .
Regulamentos
O Automóvel Clube de l'Ouest (ACO) levantou novamente a janela de reposição (apenas mudada no ano anterior) de combustível, óleo e água de 30 para 32 voltas (pouco mais de 430 km), mas da mesma forma, a permissão máxima de combustível para todos os carros foi aumentado para 200 litros para a corrida.
Na pista, as melhorias na estrada continuaram com toda a seção traseira, do Tertre Rouge ao redor até a Maison Blanche ressurgida.
Inscrições
Um total de 87 carros de corrida foram inscritos para este evento, dos quais 70 chegaram para os treinos, para se qualificar para os 60 lugares no grid de largada, e incluiu 15 equipes de fábrica.
Categoria | Aulas | Inscrições |
---|---|---|
Grandes motores | S-5000 / S-3000 | 26 +1 reserva |
Motores médios | S-2000 / S-1500 | 17 +7 reservas |
Motores pequenos | S-1100 / S-750 | 17 +4 reservas |
A batalha entre Coventry e Maranello do ano anterior foi acompanhada pela Mercedes-Benz , recém-saída de uma estréia triunfante na Mille Miglia com seu novo 300SLR , junto com os cavalos negros Cunningham , Aston Martin e Maserati , todos com novos carros de 3 litros, bem como Talbot , Gordini , Cooper e Austin-Healey . Isso levou os observadores a antecipar uma grande competição.
A Ferrari, detentora do título, chegou com o novo 735 LM , movido por um motor de seis cilindros derivado do carro de Fórmula 1 do ano anterior (e afastando-se dos habituais motores Ferrari de 12 cilindros), produzindo 360 cv (270 kW). A equipe de trabalho misturou seus atuais pilotos de F1 com novos talentos: Eugenio Castellotti com Paolo Marzotto, Maurice Trintignant com Harry Schell e Umberto Maglioli dirigiu com Phil Hill . Maglioli e Hill foram rivais da Ferrari na Carrera Panamericana anterior . Havia também dois Monzas 750 de 3 litros dirigidos por particulares franceses.
Tendo conquistado a Fórmula 1, a Mercedes-Benz agora voltou sua atenção para as corridas de carros esportivos. Seus 300SLRs foram avaliados por muitos especialistas como os melhores carros esportivos do mundo. O 3 litros com injeção de combustível direto-8 era o mais avançado de todo o campo, produzindo 300 bhp (220 kW). Os freios a tambor internos, no entanto, eram apenas questionavelmente adequados para o chassi mais pesado, enfrentando as duras demandas de frenagem de Le Mans. Para compensar, um freio a ar manual foi adicionado ao deck traseiro para frenagem em alta velocidade. O gerente da equipe Alfred Neubauer , em um movimento notavelmente diplomático (lembrando que a guerra só havia terminado 10 anos antes), montou uma equipe multinacional para a corrida, juntando seus dois melhores pilotos Juan Manuel Fangio e Stirling Moss no carro principal, corrida de 1952 o vencedor Karl Kling com o francês André Simon (ambos também na atual equipe de F1) e o americano John Fitch com um dos mais velhos estadistas do automobilismo francês, Pierre Levegh . (O jornalista de corridas belga Paul Frère foi inicialmente abordado, mas , em vez disso, assinou contrato para dirigir pela Aston Martin .)
Jaguar chegou com três obras D-type . O modelo deste ano teve a potência do motor aumentada de 250 para 270 cv (190 para 200 kW), para uma velocidade máxima de quase 280 km / h (170 mph). A equipe consistia nos vencedores de 1953 , Tony Rolt e Duncan Hamilton ; o promissor inglês Mike Hawthorn (roubado da Ferrari) e o novato Ivor Bueb ; e o piloto de testes da Jaguar, Norman Dewis, compartilhando o terceiro carro com Don Beauman . Eles foram apoiados por D-Types inscritos por Ecurie Francorchamps da Bélgica e pela equipe do americano Briggs Cunningham .
Cunningham protegeu suas apostas este ano - junto com o Jaguar, ele emprestou 750 Monzas ao corsário francês Michel Pobejersky (correndo como " Mike Sparken ") e ao americano Masten Gregory . Ele também trouxe (pela última vez, por acaso) um novo Cunningham C6-R, desistindo de um grande V8 Hemi para usar um Offenhauser 3.0L de 4 cilindros em linha estilo Indianápolis . Ele e Sherwood Johnston iriam correr.
A equipe Maserati fez isso este ano - com um par de seus novos e elegantes 300Ss 3.0L , que já haviam se mostrado promissores em Sebring. Eles eram dirigidos pelos pilotos regulares da equipe de F1, um deles compartilhado por Roberto Mieres e Cesare Perdisa , o outro por Luigi Musso e o veterano das corridas de resistência Luigi "Gino" Valenzano . A Maserati também executou um A6GCS menor na classe S-2000.
O corsário de Louis Rosier, Talbot, não partiu, então o desafio francês de grande motor este ano veio de Gordini com um T24S de 3 litros para os pilotos de F1 Jean Behra e Élie Bayol . Como a Maserati, eles também executaram um T20S menor na classe S-2000.
Houve um grande interesse dos torcedores britânicos, além do time Jaguar. No total, foram 27 carros britânicos começando, quase metade do campo. A Aston Martin reduziu um pouco seu esforço, para apenas três DB3S (agora com freios a disco e um motor de 3 litros de 225 bhp (168 kW) aprimorado). Eles vieram com uma boa linha de pilotos: Peter Collins e Paul Frère , o vencedor de 1951 Peter Walker e Roy Salvadori , e os novatos Tony Brooks e John Riseley-Prichard . Eles também persistiram com o projeto Lagonda - o 4.5L V12 sendo o maior motor no campo. Este ano, Reg Parnell foi co-dirigido por Dennis Poore .
Depois de boicotar a corrida do ano anterior, Austin-Healey voltou com um único protótipo 100S . Cooper trouxe dois carros - um T38 com motor Jaguar e outro T39 com motor Climax. Na classe S-2000, junto com um par de Triumph TR2s e Frazer Nash Sebrings, Bristol estava de volta, desta vez com sua variante 450C open-top. Para economizar tempo no pit-time, a equipe também foi pioneira em uma chave de boca múltipla para remover e reaplicar todas as porcas da roda ao trocar a roda. O MG retornou após 20 anos com o protótipo EX.182 - um precursor de 1.5L do próximo roadster MGA . Colin Chapman , correndo com o escocês Ron Flockhart, chegou com seu novo carro esportivo Lotus 9 - como as outras pequenas empresas inglesas Kieft, Cooper e Arnott , rodando o motor Climax de 1100 cc.
Depois de uma vitória fortuita na classe em 1954, a Porsche chegou com uma mistura de obras e (nominalmente) entradas privadas: quatro carros no S-1500 e dois nas classes S-1100. Em contraste, após o desespero de sua corrida de 1954, OSCA tinha apenas um único corsário na classe S-1500.
A classe menor, S-750, foi novamente dominada por carros franceses, da Panhard, Monopole , DB (todos com motores Panhard) e VP-Renault. Panhard também colocou em campo dois carros maiores, com motor de 850 cc, que precisavam rodar na classe S-1100. No entanto, várias equipes italianas chegaram para enfrentar os franceses com entradas de Moretti e Stanguellini. Talvez a entrada mais incomum tenha sido o minúsculo catamarã Damolnar Bisiluro de Ufficine Nardi - onde o motorista se sentava em uma lança e o motor e o câmbio estavam na outra.
Prática
Como esperado, as Ferraris mostraram-se extremamente rápidas em uma única volta, e Castellotti estabeleceu o tempo oficial mais rápido, quebrando facilmente o recorde da volta e foi um segundo mais rápido que Fangio em sua Mercedes. Mas também houve uma série de acidentes graves durante o treino: Moss estava saindo dos boxes assim que o DB-Panhard de Claude Storez entrou, o pequeno carro atropelou Jean Behra . Embora os dois carros pudessem começar a corrida, Behra teve lesões no rosto e nas pernas que o forçaram a sair, sendo substituído pelo piloto reserva Robert Manzon . Chegando à Maison Blanche, a ex-colega de equipe de Behra, Élie Bayol, no novo Gordini T24S encontrou dois espectadores cruzando a pista. Ele desviou e capotou o carro e foi levado ao hospital com uma fratura no crânio e vértebras quebradas; Peter Taylor também ficou gravemente ferido quando bateu com o novo Arnott. Levegh veio depois de um encontro próximo com um Gordini, comentando "Temos que fazer algum tipo de sistema de sinalização funcionar. Nossos carros andam muito rápido". Neubauer tentou, sem sucesso, persuadir o ACO a permitir que ele erguesse uma pequena torre de sinalização no topo do pit-line para sua equipe.
Como comparação, alguns dos tempos de volta registrados durante os treinos foram:
Posição | Carro | Motorista (es) | Melhor tempo |
---|---|---|---|
1 | Ferrari 735 LM No. 4 | Castellotti | 4min 14seg |
2 | Mercedes-Benz 300SLR No. 19 | Fangio | 4min 15seg |
3 | Mercedes-Benz 300SLR No. 21 | Kling | |
4 | Jaguar D-Type No. 6 | Hawthorn | |
5 | Ferrari 735 LM No. 3 | Maglioli / Hill | 4min 21seg |
- | Maserati 300S No. 16 | Musso / Valenzano | 4min 23seg |
- | Gordini T20S No. 30 | Ramos / Pollet | 4min 47seg |
- | Porsche 550 RS Spyder | 4min 50seg | |
- | Panhard VM-5 | <4min 50seg |
Ao longo do quilômetro voador na reta Mulsanne, as seguintes velocidades máximas na prática e na corrida foram registradas:
Carro | Motor | Velocidade máxima |
---|---|---|
Ferrari 735 LM | Ferrari 4.4L S6 | 291,2 km / h |
Jaguar D-Type | Jaguar 3.4L S6 | 281,9 km / h |
Mercedes-Benz 300SLR | Mercedes-Benz 3.0L S8 | 270,7 km / h |
Cunningham C6-R | Offenhauser 3.0L S4 | 237,6 km / h |
Aston Martin DB3S | Aston Martin 2.9L S6 | 236,8 km / h |
Porsche 550 RS Spyder | Porsche 1.5L F4 | 225,3 km / h |
DB HBR-MC | Panhard 745cc F2 | 170,8 km / h |
Raça
Começar
Este ano, o titular honorário foi Conte Aymo Maggi, presidente e organizador da Mille Miglia. Os dois carros de Giovanni Moretti chegaram ao grid de largada poucos minutos após o prazo das 14h e foram excluídos da largada. Foi Castellotti, por força de estar perto da frente da formação do grid, que foi o primeiro sob a ponte Dunlop e liderou a primeira volta, seguido por Hawthorn no Jaguar. A largada de Fangio foi atrasada quando a perna da calça prendeu na alavanca de mudança, mas ele trabalhou seu caminho até o campo para se juntar a Hawthorn e Castellotti. As expectativas da multidão de um confronto direto entre as três primeiras marcas foram logo cumpridas, já que, na volta 4, os carros de trabalho dos três fabricantes preencheram os oito primeiros lugares - com exceção da Ferrari de Trintignant nos boxes com uma edição antecipada. Uma das primeiras vítimas foi na volta 5, quando os líderes começaram a ultrapassar os marcadores - o minúsculo Nardi foi literalmente jogado para fora da estrada e caiu em uma vala pelo turbilhonamento dos carros maiores. O ritmo era furioso, mas Castellotti conseguiu manter Hawthorn e Fangio afastados durante a primeira hora. Atrás deles estava a Ferrari de Maglioli, a americana Jaguar, a outra dupla de obras Mercedes-Benz e Jaguars e na 10ª Mieres na Maserati.
Finalmente, aos 70 minutos, foi um erro de Castellotti ao travar para a curva Mulsanne que deixou Jaguar e Mercedes passarem. Os dois então começaram a empurrar ainda mais forte, deixando cair a Ferrari e sucessivamente batendo o recorde da volta - quebrado dez vezes nas primeiras duas horas e finalmente conquistado por Hawthorn na volta 28 - estabelecendo-o 7 segundos mais rápido do que a volta de treino da Ferrari.
Às 18h20, no final da volta 35, quando deveriam ocorrer os primeiros pit-stops, ocorreu o desastre de Le Mans em 1955 . Tendo recebido a ordem de sua tripulação Jaguar para fazer a box, Hawthorn freou bruscamente na frente do Austin-Healey de Lance Macklin . Macklin então freou forte, saindo da borda direita da pista e levantando poeira. O carro de Macklin voltou para o centro da pista, para o caminho do Mercedes-Benz de Levegh, que rodava em 6º depois de uma volta atrás. Viajando a 240 km / h, a roda dianteira direita de Levegh subiu no canto traseiro esquerdo de Macklin, lançando o carro no ar e rolando por 80 metros sobre os espectadores.
O carro bateu em um aterro de terra de mais de um metro - a única barreira entre os espectadores e a pista - e se desintegrou. O ímpeto dos componentes mais pesados do carro - o motor, o radiador e a suspensão dianteira - os transportou para a multidão por quase 100 metros. Aqueles que subiram em escadas e andaimes para ter uma visão melhor da trilha se encontraram no caminho direto dos escombros letais. O resto do carro, na margem de terra, explodiu em chamas, queimando com o calor extra de sua carroceria de liga de magnésio. Levegh foi morto instantaneamente com o impacto.
Os oficiais da corrida mantiveram a corrida em andamento, argumentando que se a enorme multidão tentasse sair em massa , as estradas seriam obstruídas, restringindo severamente o acesso das equipes médicas e de emergência que tentavam salvar os feridos. Hawthorn, depois de ser inicialmente dispensado de sua parada por causa da confusão e do perigo potencial, parou junto com os outros carros da frente para suas paradas programadas e mudanças de piloto. Então, treze minutos depois, o MG de Dick Jacobs perdeu o controle ao sair da Maison Blanche, rolou e caiu de cabeça para baixo, queimando. Jacobs sobreviveu ao acidente, mas ficou gravemente ferido e nunca mais correu. Phil Hill, agora dirigindo a Ferrari de Maglioli, observou "Nesse ponto eu estava entorpecido por tudo, chocado que tudo isso pudesse estar acontecendo ao mesmo tempo e na minha primeira volta de corrida da Ferrari em Le Mans. Mas então Stirling Moss passou por mim como um streak em seu Mercedes 300 SLR, e isso me acordou. Essa foi uma lição que eu nunca esqueci, que era quando algo acontecer, ponha o pé no acelerador. "
Seus companheiros de equipe, Castellotti e Marzotto, foram os primeiros dos líderes a vacilar: uma embreagem escorregando acabou levando à falha do motor pouco antes das 20h. Maglioli e Hill assumiram o terceiro lugar até que também foram parados por volta das 23h, quando uma pedra perfurou seu radiador.
Noite
Com as mudanças de piloto de Hawthorn para Bueb e Fangio para Moss, o talento da equipe Jaguar foi superado e a equipe Mercedes foi capaz de estender sua liderança. À meia-noite, o Mercedes de Fangio / Moss estava à frente de Hawthorn / Bueb por duas voltas, eles próprios duas voltas à frente do Kling / Simon Mercedes e os outros dois Jaguars da fábrica, todos lutando entre si. Mais para trás estavam o Maserati de Musso, o Aston Martin de Collins, o Jaguar belga e a grande Ferrari restante lutando para se levantar do fundo do campo. A corrida permaneceu competitiva, porém com Hawthorn ao volante, com a liderança reduzida para 1 ½ volta às 2h da manhã. O outro Mercedes ainda estava atrás do carro Hawthorn / Bueb por duas voltas. Os relatórios dos observadores da corrida sobre os pontos de frenagem do Mercedes levaram a equipe Jaguar a acreditar que seus freios estavam enfraquecendo.
Após o acidente catastrófico, John Fitch , pegando nas primeiras reportagens da mídia, instou a equipe da Mercedes a se retirar da corrida - ele poderia ver isso ganhar ou perder, seria um desastre de relações públicas para a empresa. O gerente da equipe da Mercedes, Alfred Neubauer, já havia chegado à mesma conclusão, mas não tinha autoridade para tomar tal decisão. Depois de uma reunião de emergência dos diretores da empresa em Stuttgart , Neubauer finalmente recebeu a ligação aprovando a retirada da equipe pouco antes da meia-noite. Esperando até 1h45, quando muitos espectadores já haviam saído, ele entrou na pista e silenciosamente chamou seus carros para os boxes, no horário em 1º e 3º. O discurso público fez um breve anúncio sobre sua aposentadoria. O engenheiro-chefe Rudolf Uhlenhaut foi aos boxes da Jaguar para perguntar se a equipe da Jaguar responderia na mesma moeda, em respeito às vítimas do acidente. O gerente da equipe Jaguar, Lofty England, recusou.
Enquanto isso, Don Beauman havia plantado suas obras Jaguar na armadilha de areia em Arnage. Tendo levado mais de uma hora para desenterrá-lo, ele o havia libertado depois das dez da noite, quando Colin Chapman apareceu em Arnage e bateu no Jaguar. Chapman reverteu rapidamente e começou novamente, apenas para ser desclassificado porque havia reiniciado sem a permissão do marechal
O Aston Martins vinha executando um tempo de volta estrito estabelecido pelo gerente da equipe John Wyer , mas mantendo-se apenas entre os 10 primeiros. De ambos os lados da meia-noite, dois deles foram marginalizados por problemas mecânicos. Eles seguiram sua irmã Lagonda, que ficou sem combustível por causa de uma tampa de enchimento frouxa.
Logo após a desistência da equipe Mercedes-Benz, a última Ferrari (a da Trintignant / Schell) se retirou com problemas no motor, tendo lutado até a 10ª posição. Sem nenhum desafio adicional da Mercedes-Benz ou Ferrari, a Jaguar estava segurando um confortável 1–2, embora Rolt e Hamilton estivessem tendo problemas com sua caixa de câmbio.
Na categoria de 2 litros, o Maserati e o Gordini lutaram entre si, bem à frente dos carros britânicos e fora do top-10. O Gordini foi atrasado por uma bateria com defeito, mas o Maserati então aposentou-se logo após a meia-noite com falha de ignição. Mesmo nesta fase, os dois Porsches de 1500 cc estavam à frente destes carros maiores. Mais atrás, terceiro na classe, estava o Porsche belga (dando um primeiro impulso em Le Mans para o futuro grande lutador de resistência Olivier Gendebien )
Manhã
O amanhecer rompeu sob um céu pesado e nublado e às 6 da manhã começou a chover. Logo depois, o líder da classe Gordini enfrentou um radiador furado apenas duas voltas antes de sua janela de reabastecimento. Tentando abrir caminho lentamente ao redor do circuito, ele superaqueceu e teve que se retirar. A classe S-2000 caiu no colo dos Bristols. Por volta das 8h, a caixa de câmbio do segundo Jaguar finalmente travou e eles estavam fora. Com o tempo sombrio e pouco entusiasmo pela corrida, a ordem de corrida sofreu poucas mudanças. O segundo lugar permaneceu em disputa até o final da manhã, com o Valenzano / Musso Maserati, a cinco voltas do líder, empurrando forte e sendo perseguido pelo Collins / Frère Aston Martin até o Maserati se retirar com uma transmissão emperrada. Mais ou menos na mesma época, o Cunningham também se retirou: nunca na corrida, rodando em 13º atrás dos Porsches e Bristols menores, ele havia perdido suas marchas mais baixas na noite anterior.
Uma missa especial foi celebrada pela manhã na Catedral de Le Mans pelos primeiros funerais das vítimas do acidente.
Terminar
A corrida terminou em garoa. Bueb, em seu primeiro evento para a marca de Coventry, entregou o líder Jaguar para Hawthorn pelos 15 minutos finais, e eles conseguiram uma vitória confortável, completando um recorde de 306 voltas e terminando cinco voltas à frente do Aston Martin (alcançando seu melhor resultado até agora, e só terminou desde 1951). O pódio foi completado pela dupla belga de Johnny Claes e Jacques Swaters , em seu Ecurie Francorchamps Jaguar D-Type amarelo . Embora 11 voltas (quase 150 km) atrás dos vencedores, eles foram novamente um modelo de confiabilidade.
A Porsche teve seu melhor resultado até o momento com o trio de Porsche 550 Spyders de 1,5 litros terminando em quarto, quinto e sexto lugar, com Helmut Polensky e Richard von Frankenberg vencendo a classe S-1500, o Índice de Desempenho, bem como a Copa da Bienal. O Porsche belga havia subido na ordem no final da corrida para dividir os dois carros da fábrica. Além disso, o corsário Porsche venceu de forma abrangente a classe S-1100, terminando quase 40 voltas à frente do não classificado Cooper. A equipe de três carros de Bristol terminou em sétimo, oitavo e nono, em formação por um ano consecutivo na liderança da classe de dois litros. O diretor administrativo Sir George White doou os ganhos da equipe para uma instituição de caridade para as vítimas do desastre. Após o desastre na corrida do ano anterior, o único carro italiano a terminar este ano foi o 1.5L OSCA. Dois dos DB-Panhards foram os únicos carros franceses a terminar nas classes de carros pequenos, normalmente confiáveis. Pela primeira vez, nenhum dos carros da equipe Cunningham terminou.
Apesar do desastre e do mau tempo, houve uma série de novos recordes estabelecidos: o primeiro e o segundo bateram o antigo recorde de distância - e cinco novos recordes de classe foram estabelecidos. Na verdade, os dois principais Porsches de 1.5L foram além da distância total coberta pelo Mercedes-Benz vencedor de 1952. O horário de funcionamento também viu o recorde de volta quebrado por uma margem significativa.
Pós-corrida e consequências
O acidente catastrófico, que ficou conhecido como o desastre de 1955 em Le Mans, continua sendo o acidente mais mortal da história do automobilismo. O número real de mortos é incerto, estimado em 80 a 84, incluindo Levegh, com muitos mais do que esse número gravemente feridos. Spurring menciona que o relatório oficial cita "Levegh" e 80 espectadores foram mortos e 178 ficaram feridos.
A próxima rodada do Campeonato Mundial de Carros Esportivos em Nürburgring foi cancelada, assim como a Carrera Panamericana . O acidente causou choque generalizado e proibições imediatas de corridas de automóveis em muitos países. Várias equipes de corrida, incluindo Mercedes-Benz, MG e Bristol, se separaram e se retiraram das corridas no final da temporada. A escala do acidente fez com que alguns motoristas presentes, incluindo Phil Walters (a quem foi oferecido um carro com a Ferrari pelo resto da temporada), Sherwood Johnston e John Fitch (depois de completar a temporada com a Mercedes-Benz), se aposentassem do corridas. Fitch foi persuadido a deixar de se aposentar por seu amigo Briggs Cunningham para ajudar no esforço do Chevrolet Corvette em Le Mans em 1960 e mais tarde trabalhou para desenvolver dispositivos de segurança no trânsito, incluindo os "barris Fitch" cheios de areia . Menos de três meses depois, Lance Macklin decidiu se aposentar depois de se envolver em um acidente fatal durante a corrida do Troféu Turístico RAC de 1955 no Circuito Dundrod . Juan-Manuel Fangio nunca mais correu em Le Mans.
Embora Hawthorn tenha ficado aliviado por ter obtido sua primeira vitória em Le Mans, ele ficou arrasado com a tragédia. Uma foto da imprensa o mostrou sorrindo no pódio bebendo da garrafa de champanhe do vencedor, e a imprensa francesa publicou com a manchete sarcástica "Um brinde a você, Sr. Hawthorn".
O inquérito oficial concluiu que a culpa não era de nenhum piloto e, em vez disso, foi uma trágica combinação de circunstâncias que causaram o acidente, incluindo graves deficiências no design da via e na segurança.
Poucos dias após a corrida, uma proibição total de eventos de automobilismo foi posta em vigor pelo governo francês, enquanto se aguarda a criação de novas regras para garantir a segurança do esporte. Essa proibição total foi suspensa em 14 de setembro de 1955. Nessa época, o Ministério do Interior divulgou novos regulamentos para eventos de corrida e codificou o processo de aprovação que os eventos de corrida futuros precisariam seguir. No mesmo dia, o ACO anunciou sua intenção de realizar a corrida de Le Mans em 1956 e de fazer as modificações necessárias no Circuito de la Sarthe para cumprir os novos regulamentos do Ministério. Antes do evento de 1956, as arquibancadas e boxes foram demolidas, bem como endireitar e alargar a pista e se aproximar dos boxes, e realinhar a curva Dunlop. Eles aumentaram a separação entre a estrada e os espectadores, incluindo uma ampla vala, e revisaram outros trechos perigosos da pista. Tecnologia e práticas evoluíram lentamente até que a segurança da pista de Fórmula 1 motorista Jackie Stewart organizou uma campanha concertada ao advogado para melhores medidas de segurança 10 anos depois. A campanha de Stewart ganhou impulso após as mortes de Lorenzo Bandini e Jim Clark .
Resultados oficiais
Resultados retirados do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pela ACO . Os vencedores das turmas estão em negrito.
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Voltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 |
S 5.0 |
6 | Jaguar Cars Ltd. |
Mike Hawthorn Ivor Bueb |
Jaguar D-Type | Jaguar 3.4L S6 | 307 |
2 |
S 3.0 |
23 | Aston Martin Lagonda Ltd |
Peter Collins Paul Frère |
Aston Martin DB3S | Aston Martin 2.9L S6 | 302 |
3 | S 5.0 |
10 | Ecurie Francorchamps |
Jacques Swaters Johnny Claes |
Jaguar D-Type | Jaguar 3.4L S6 | 296 |
4 |
S 1.5 |
37 | Porsche KG |
Helmut Polensky Richard von Frankenberg |
Porsche 550 RS Spyder | Porsche 1498cc F4 | 284 |
5 | S 1.5 |
66 Reserve |
Ecurie Belge / Gustave Olivier |
Wolfgang Seidel Olivier Gendebien |
Porsche 550 RS Spyder | Porsche 1498cc F4 | 276 |
6 | S 1.5 |
62 | Porsche KG |
Helmut 'Helm' Glöckler / Jaroslav Juhan |
Porsche 550 RS Spyder | Porsche 1498cc F4 | 273 |
7 |
S 2.0 |
34 | Bristol Airplane Co. |
Peter Wilson Jim Mayers |
Bristol 450C | Bristol 1979cc S6 | 271 |
8 | S 2.0 |
33 | Bristol Airplane Co. |
Linha Mike Keen Tommy |
Bristol 450C | Bristol 1979cc S6 | 270 |
9 | S 2.0 |
32 | Bristol Airplane Co. |
Tommy Wisdom Jack Fairman |
Bristol 450C | Bristol 1979cc S6 | 268 |
10 | S 2.0 |
35 | Automobiles Frazer Nash Ltd. |
Marcel Becquart Richard 'Dickie' Stoop |
Frazer Nash Sebring | Bristol 1971cc S6 | 260 |
11 | S 1.5 |
40 |
Edgar Fronteras (participante privado) |
Giulio Cabianca Giuseppe Scorbati |
OSCA MT-4 | OSCA 1491cc S4 | 256 |
12 | S 1.5 |
41 | MG Cars Ltd. |
Ken Miles John Lockett |
MG EX.182 | MG 1489cc S4 | 249 |
13 |
S 1.1 |
49 | Porsche KG |
Auguste Veuillet Zora Arkus-Duntov |
Porsche 550 RS Spyder | Porsche 1097cc S4 | 245 |
14 | S 2.0 |
28 | Standard Triumph Ltd. |
Ninian Sanderson Bob Dickson |
Triumph TR2 | Triumph 1991cc S4 | 242 |
15 | S 2.0 |
29 | Standard Triumph Ltd. |
Ken Richardson Bert Hadley |
Triumph TR2 | Triumph 1991cc S4 | 242 |
16 |
S 750 |
63 | Ecurie Jeudy-Bonnet |
Louis Cornet Robert Mougin |
DB HBR-MC | Panhard 745cc F2 | 236 |
17 | S 1.5 |
64 | MG Cars Ltd. |
Ted Lund Hans Waeffler |
MG EX.182 | MG 1489cc S4 | 234 |
18 | S 1.5 |
65 |
Gustave Olivier (participante privado) |
Gonzague Olivier Josef Jeser |
Porsche 550 RS Spyder | Porsche 1498cc F4 | 234 |
N / C * | S 2.0 |
68 Reserve |
Standard Triumph Ltd. |
Leslie Brooke Mortimer Morris-Goodall |
Triumph TR2 | Triumph 1991cc S4 | 214 |
19 | S 750 |
59 | Ecurie Jeudy-Bonnet |
Louis Héry Georges Trouis |
DB HBR Spyder | Panhard 745cc F2 | 209 |
N / C * | S 1.1 |
47 | Cooper Car Co. |
John Brown Edgar Wadsworth |
Cooper T39 | Coventry Climax 1098cc S4 | 207 |
- Nota * : Não classificado devido à distância insuficiente, visto que o carro não conseguiu cobrir 70% da distância do vencedor da classe.
Não terminei
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Voltas | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | S 3.0 |
16 | Officine Alfieri Maserati |
Luigi Musso Luigi "Gino" Valenzano |
Maserati 300S | Maserati 3.0L S6 | 239 | Caixa de câmbio (20h) |
DNF | S 3.0 |
22 | Briggs Cunningham |
Briggs Cunningham Sherwood Johnston |
Cunningham C6-R | Offenhauser 2.9L S4 | 196 | Pistão (19hr) |
DNF | S 5.0 |
7 | Jaguar Cars Ltd. |
Tony Rolt Duncan Hamilton |
Jaguar D-Type | Jaguar 3.4L S6 | 186 | Caixa de câmbio (16h) |
DNF | S 2.0 |
30 | Automobiles Gordini |
Hermano da Silva Ramos Jacques Pollet |
Gordini T15S | Gordini 1987cc S8 | 145 | Radiador furado (14hr) |
DNF | S 750 |
52 | Société Monopole |
Jean Hémard Pierre Flahault |
Monopole X86 | Panhard 745cc F2 | 145 | Acidente (23h) |
DNF | S 750 |
60 | Automobili Stanguellini |
René Philippe Faure Pierre Duval |
Stanguellini S750 Bialbero | Stanguellini 740cc S4 | 136 | Ignição (17hr) |
DNF | S 3.0 |
19 | Daimler-Benz AG |
Juan Manuel Fangio Stirling Moss |
Mercedes-Benz 300 SLR | Mercedes-Benz 3.0L S8 | 134 | Retirado (10hr) |
DNF | S 3.0 |
21 | Daimler-Benz AG |
Karl Kling André Simon |
Mercedes-Benz 300 SLR | Mercedes-Benz 3.0L S8 | 130 | Retirado (10hr) |
DNF | S 1.1 |
51 |
Automóveis Panhard et Levassor |
René Cotton André Beaulieux |
Panhard VM-5 | Panhard 850cc F2 | 108 | Caixa de câmbio (13h) |
DNF | S 5.0 |
5 | Scuderia Ferrari |
Maurice Trintignant Harry Schell |
Ferrari 735 LM | Ferrari 4.4L S6 | 107 | Embreagem (10hr) |
DNF | S 5.0 |
8 | Jaguar Cars Ltd. |
Don Beauman Norman Dewis |
Jaguar D-Type | Jaguar 3.4L S6 | 106 | Acidente (11h) |
DNF | S 3.0 |
24 | Aston Martin Lagonda Ltd |
Roy Salvadori Peter Walker |
Aston Martin DB3S | Aston Martin 2.9L S6 | 105 | Motor (10hr) |
DNF | S 3.0 |
12 | "Heldé" |
"Heldé" (Pierre Louis-Dreyfus) Jean Lucas |
Ferrari 750 Monza | Ferrari 3.0L S4 | 104 | Distribuidor (10hr) |
DNF | S 750 |
58 | Ecurie Jeudy-Bonnet |
Paul Armagnac Gérard Laureau |
DB HBR-MC | Panhard 745cc F2 | 101 | Roda (23h) |
DSQ | S 1.1 |
48 | Lotus Engineering |
Colin Chapman Ron Flockhart |
Lotus Mark IX | Coventry Climax 1098cc S4 | 99 | invertido na pista (12h) |
DNF | S 2.0 |
31 | Officine Alfieri Maserati |
Carlo Tomasi Francesco Giardini |
Maserati 200S | Maserati 1986cc S4 | 96 | Distribuidor (9hr) |
DNF | S 1.1 |
50 |
Automóveis Panhard et Levassor |
Pierre Chancel Robert Chancel |
Panhard VM-5 | Panhard 850cc F2 | 94 | Sistema de combustível (11h) |
DNF | S 5.0 |
1 | Aston Martin Lagonda Ltd |
Reg Parnell Dennis Poore |
Lagonda DP-166 | Lagonda 4.5L V12 | 93 | Sem combustível (8h) |
DNF | S 3.0 |
25 | Aston Martin Lagonda Ltd |
Tony Brooks John Riseley-Pritchard |
Aston Martin DB3S | Aston Martin 2.9L S6 | 83 | Bateria (9h) |
DNF | S 3.0 |
27 |
J.-P. Colas (participante privado) |
Jean-Paul Colas Jacques Dewez |
Salmson 2300S Cabriolet | Salmson 2.3L L4 | 82 | Vazamento de óleo (9hr) |
DNF | S 5.0 |
3 | Scuderia Ferrari |
Umberto Maglioli Phil Hill |
Ferrari 735 LM | Ferrari 4.4L S6 | 76 | Embreagem (7hr) |
DNF | S 1.5 |
38 |
W. Ringgenberg (participante privado) |
Walter Ringgenberg Hans-Jörg Gilomen |
Porsche 550 /4 | Porsche 1498cc F4 | 65 | Motor (8h) |
DNF | S 1.5 |
43 | Engenharia Connaught |
Kenneth McAlpine Eric Thompson |
Connaught AL / SR | Lea-Francis 1484cc S4 | 60 | Motor (9h) |
DNF | S 5.0 |
4 | Scuderia Ferrari |
Eugenio Castellotti Paolo Marzotto |
Ferrari 735 LM | Ferrari 4.4L S6 | 52 | Motor (5h) |
DNF | S 2.0 |
69 |
A. Constantin (participante privado) |
Jacques Savoye Jacques Poch |
Constantin 203C Spyder |
Peugeot 1425cc S4 Supercharged |
52 | Caixa de câmbio (9h) |
DNF | S 1.1 |
46 | Kieft Cars Ltd. |
Alan Rippon Ray Merrick |
Kieft Sport | Coventry Climax 1098cc S4 | 47 | Vazamento de óleo (6hr) |
DNF | S 750 |
57 | Ecurie Jeudy-Bonnet |
René Bonnet Claude Storez |
DB HBR | Panhard 745cc F2 | 44 | Distribuidor (9hr) |
DNF | S 5.0 |
9 | Briggs Cunningham |
Lança de Phil Walters William "Bill" |
Jaguar D-Type | Jaguar 3.4L S6 | 43 | Motor (válvula) (7hr) |
DNF | S 5.0 |
11 | Cooper Car Co |
Peter Whitehead Graham Whitehead |
Cooper T38 | Jaguar 3.4L S6 | 38 | Vazamento de óleo (4hr) |
DNF | S 3.0 |
20 | Daimler-Benz AG |
" Pierre Levegh " (Pierre Bouillin) John Fitch |
Mercedes-Benz 300 SLR | Mercedes-Benz 3.0L L8 | 34 | Acidente fatal (3h) |
DNF | S 2.0 |
36 | Automobiles Frazer Nash Ltd. |
Cecil Vard Dick Odlum |
Frazer Nash Sebring | Bristol 1971cc S6 | 33 | Motor (6h) |
DNF | S 750 |
53 | Société Monopole |
Francis Navarro Jean de Montrémy |
Monopole Sport X88 | Panhard 745cc F2 | 30 | Vazamento de óleo (6hr) |
DNF | S 3.0 |
26 |
Lance Macklin (participante privado) |
Lance Macklin Les Leston |
Austin-Healey 100 S | BMC A90 2.7L S4 | 28 | Danos por acidente (6hr) |
DNF | S 1.5 |
42 | MG Cars Ltd. |
Dick Jacobs Joe Flynn |
MG EX.182 | MG 1489cc S4 | 27 | Acidente (6h) |
DNF | S 750 |
56 | Vice-presidente de automóveis |
Yves Giraud-Cabantous Yves Lesur |
VP 166R | Renault 747cc S4 | 26 | Motor (8h) |
DNF | S 3.0 |
15 | Officine Alfieri Maserati |
Roberto Mieres Cesare Perdisa |
Maserati 300S | Maserati 3.0L S6 | 24 | Caixa de câmbio (6h) |
DNF | S 3.0 |
14 |
"Mike Sparken" (participante privado) |
"Mike Sparken" (Michel Pobejersky) Masten Gregory |
Ferrari 750 Monza | Ferrari 3.0L S4 | 23 | Motor (pistão) (3h) |
DNF | S 750 |
61 | Ufficine Nardi |
Dr. Mario Damonte Roger Crovetto |
Nardi 'Damolnar' Bisiluro | Giannini 735cc S4 | 5 | Acidente (1h) |
DNF | S 1.5 |
39 | Kieft Cars Ltd. |
Berwyn Baxter John Deeley |
Kieft Sport | Turner 1493cc S4 | 4 | Superaquecimento (1h) |
Não começou
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNS | S 5.0 |
2 | Ecurie Rosier |
Louis Rosier Georges Grignard |
Talbot-Lago T26 GS Spyder | Talbot 4.5L S6 | Motor |
DNS | S 3.0 |
17 | Automobiles Gordini |
Robert Manzon Élie Bayol Jean Behra |
Gordini T24S | Gordini 3.0L S8 | Acidente na prática |
DNS | S 1.1 |
45 | Carros de corrida Arnott |
Jim Russell Peter Taylor |
Arnott Sports | Coventry Climax 1098cc S4 | Acidente na prática |
DNS | S 750 |
54 | Moretti Automobili |
Lino Fayen Herman Rogenry |
Moretti 750S | Moretti 750cc S4 | Pegou a grade tarde demais |
DNS | S 750 |
55 | Moretti Automobili |
Giorgio Ubezzi Mesnest Bellanger |
Moretti 750S | Moretti 750cc S4 | Pegou a grade tarde demais |
reserva | S 750 |
70 | Société Pierre Ferry |
Jacques Blaché Louis Pons |
Ferry Sports F750 | Renault 747cc S4 | |
reserva | S 750 |
72 | Vice-presidente de automóveis |
Jean-Marie Dumazer André Héchard Jérôme Pourond |
VP 155R | Renault 747cc S4 | |
reserva | S 750 |
75 | Ecurie Rosier |
Jean-Louis Rosier Jean Estager |
Renault 4CV / 1068 Spyder | Renault 747cc S4 |
Índice de desempenho
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Pontuação |
---|---|---|---|---|---|---|
1 |
S 1.5 |
37 | Porsche KG |
Helmut Polensky Richard von Frankenberg |
Porsche 550 RS Spyder | 1.241 |
2 |
S 5.0 |
6 | Jaguar Cars Ltd. |
Mike Hawthorn Ivor Bueb |
Jaguar D-Type | 1.232 |
3 |
S 3.0 |
23 | Aston Martin Lagonda Ltd |
Peter Collins Paul Frère |
Aston Martin DB3S | 1.228 |
4 | S 1.5 |
66 Reserve |
Ecurie Belge / Gustave Olivier |
Wolfgang Seidel Olivier Gendebien |
Porsche 550 RS Spyder | 1.204 |
5 | S 1.5 |
62 | Porsche KG |
Helmut Glöckler / Jaroslav Juhan |
Porsche 550 RS Spyder | 1,193 |
6 | S 5.0 |
10 | Ecurie Francorchamps |
Jacques Swaters Johnny Claes |
Jaguar D-Type | 1,186 |
7 |
S 750 |
63 | Ecurie Jeudy-Bonnet |
Louis Cornet Robert Mougin |
DB HBR-MC | 1,179 |
8 |
S 2.0 |
34 | Bristol Airplane Co. |
Peter Wilson Jim Mayers |
Bristol 450C | 1,139 |
9 | S 2.0 |
33 | Bristol Airplane Co. |
Linha Mike Keen Tommy |
Bristol 450C | 1,131 |
10 |
S 1.1 |
49 | Porsche KG |
Auguste Veuillet Zora Arkus-Duntov |
Porsche 550 RS Spyder | 1,128 |
- Apenas as dez primeiras posições estão incluídas neste conjunto de classificações. Uma pontuação de 1,00 significa atingir a distância mínima para o carro, e uma pontuação mais alta está excedendo a distância nominal alvo.
21ª Copa da Bienal de Rudge-Whitworth (1954/1955)
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Pontuação |
---|---|---|---|---|---|---|
1 |
S 1.5 |
37 | Porsche KG |
Helmut Polensky Richard von Frankenberg |
Porsche 550 RS Spyder | 1.241 |
2 | S 1.5 |
62 | Porsche KG |
Helmut Glöckler / Jaroslav Juhan |
Porsche 550 RS Spyder | 1,193 |
3 | S 2.0 |
33 | Bristol Airplane Co. |
Linha Mike Keen Tommy |
Bristol 450C | 1,131 |
Estatisticas
Retirado do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pela ACO
- Volta mais rápida na prática - Castelloti, # 4 Ferrari 735 LM - 4m 14,0s; 191,14 kp / h (118,77 mph)
- Volta mais rápida - Hawthorn, # 6 Jaguar D-Type - 4m 06.6s; 196,96 kp / h (122,39 mph)
- Carro mais rápido em speedtrap - Fangio, # 19 Mercedes-Benz 300 SLR - 292,21 kp / h (181,57 mph)
- Distância - 4135,38 km (2569,73 milhas)
- Velocidade média do vencedor - 172,31 km / h (107,07 mph)
- Presença - cerca de 400.000
Classificação do campeonato mundial depois da corrida
Pos | Campeonato | Pontos |
---|---|---|
1 | Ferrari | 18 |
2 | Jaguar | 16 |
3 | Maserati | 11 |
4 | Mercedes-Benz | 8 |
5 = | Aston Martin | 6 |
Porsche | 6 | |
6 | Gordini | 2 |
7 | Austin-Healey | 1 |
Os pontos do campeonato foram atribuídos aos seis primeiros lugares em cada corrida na ordem de 8-6-4-3-2-1. Os fabricantes só receberam pontos para seu carro com melhor acabamento, sem pontos atribuídos para posições preenchidas por carros adicionais.
Citações
Referências
- Spurring, Quentin (2011) Le Mans 1949-59 Sherborne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5
- Anderson, Gary G. (2000) Austin-Healey 100, 100–6, 3000 Guia de restauração MotorBooks International ISBN 978-1-61060-814-5
- Cannell, Michael (2011) The Limit London: Atlantic Books ISBN 978-184887-224-0
- Clarke, RM - editor (1997) Le Mans 'The Jaguar Years 1949-1957' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-357X
- Clausager, Anders (1982) Le Mans London: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Foster, Frank (2013) F1: A History of Formula One Racing BookCaps Study Guides ISBN 978-1-62107-573-8
- Hill, Phil (2004) Ferrari, a visão de um campeão Deerfield: Dalton Watson ISBN 978-1854432124
- Laban, Brian (2001) Le Mans 24 Hours London: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Moity, Christian (1974) The Le Mans 24 Hour Race 1949-1973 Radnor, Pensilvânia: Chilton Book Co ISBN 0-8019-6290-0
- Pomeroy, L. & Walkerley, R. - editores (1956) The Motor Year Book 1956 Bath: The Pitman Press
- Whitaker, Sigur E. (2014) Tony Hulman: The Man Who Saved the Indianapolis Motor Speedway McFarland ISBN 978-0-7864-7882-8
links externos
- Site Racing Sports Cars - Le Mans 24 Horas 1955 inscrições, resultados, detalhes técnicos. Retirado em 10 de dezembro de 2016.
- Site da História de Le Mans - História de Le Mans, hora a hora (incluindo fotos, links do YouTube). Retirado em 10 de dezembro de 2016.
- Site da Fórmula 2 - resultados de Le Mans e inscrições de reserva. Retirado em 10 de dezembro de 2016.
- Site do World Sportscar Championship - resultados de Le Mans e entradas de reservas. Retirado em 10 de dezembro de 2016.
- Site do Team Dan - resultados de Le Mans e inscrições de reserva. Retirado em 10 de dezembro de 2016.
- Le Mans 1955 do site de homenagem a Mike Hawthorn - extensa cobertura de 1955 em Le Mans - relatórios, análises, fotos / vídeos da corrida e do acidente. Obtido em 10 de dezembro de 2016
- The Deadliest Crash - documentário de 1h de George Pollen em 2009 analisando a corrida e o acidente, entrevistando motoristas e testemunhas. Obtido em 10 de dezembro de 2016
- Vídeo do acidente e consequências . Obtido em 10 de dezembro de 2016
- YouTube - Filme colorido 'British Pathé' (sem som) da corrida (8mins). Obtido em 10 de dezembro de 2016